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哈嘍！大家好，歡迎來到新一期的倒霉車研所，我是倒霉哥！ 今天和大家解讀鋰電池MTP(Module to Pack)、CTP(Cell to Pack)、CTB(Cell to Body)、CTC(Cell to Chassis)結構技術及相互的關系，希望大家能喜歡！ 喜歡記得一鍵三連哦，那我們進入主題。 喜歡電動車的朋友們在看各種汽車測評的時候，會遇到很多專業名詞，比如我們要說的，MTP、CTP、CTB、CTC這類的，名詞，剛接觸的朋友們會有點蒙圈，肯定都會想這都是啥意思呢，有啥關聯呢，通過這期倒霉哥的講解，我相信你們應該就不會蒙圈了！ 我們先說一下新能源動力電池結構技術發展過程，是從MTP（有模組）到CTP（無模組）再到CTC（電芯底盤一體化），大概的發展方向是這個樣子，觀察力強的小伙伴就會問了，那CTB是什么技術，為什么沒有呢？其實CTB是CTP技術的一種升級版，說的嚴謹點他和CTC屬于并列關系，是比亞迪定義的新名詞，代表電池比亞迪刀片電池。  為了簡單讓大家理解，上圖是這3種結構技術的結構區別，先讓大家有個直觀的感受，知道他們之前缺少了哪些，下面我們按照發展時間順序介紹一下每個技術的物理構造和優缺點，讓大家深刻理解這幾種技術的不同，先從MTP結構技術說起。  傳統電池包 MTP結構技術 傳統電池包 MTP 即是電芯、模組成組電池包的形式，多個電芯組成一個模組，多個模組加 上 BMS、配重模塊等零部件則組合成電池包。 優缺點： 優點：結構強度大，電芯被外部結構件充分的保護所以結構強度好，成組難度小。 缺點：能量密度低，多個模組之間連接需要很多材料穩定連接，會占用大部分電池包的空間，導致電芯對電池包的利用率僅有40%這個占比很低額。 結構重量大，因為連接輔助材料過多，會增加電池包的重量。 安全性差，這種復雜多組連接結構，單個模組可能安全性還可以，但是多個模組之間安全就難以控制，不可控因素過多。  這張圖就是最早的電池包，即MTP結構技術中電池包的主要結構。從電芯方面我們之前也說過了，一般是有3種狀態：圓柱體、方形、軟包。其中軟包電芯，一般用在手機上，我們就不多說了，圓柱體和方形，是比較常見的新能源動力電池電芯的選擇，圓柱體，代表品牌 特斯拉使用的21700、18650、4680等，方形代表品牌主要有，比亞迪（刀片電池）、寧德時代（麒麟電池）。 出于安全方面和封裝復雜程度方面的考慮，CTP結構技術就應運而生了。 CTP（Cell To Pack）技術，是對MTP技術一種精簡優化的一種技術，是一種無模組電池包結構技術。  在電芯安全得到保證的前提下，CTP技術減少了內部線纜和結構件，讓整個電池包的體積能量密度和重量能量密度都得到了提升。 相比之前的MTP技術，CTP技術他是沒有模組結構的，直接由電芯封裝成電池包 再安裝到車上的一種結構技術。  CTP概念最早在2019年9月由中國寧德時代公司提出，2020年3月比亞迪提出刀片電池（因為CTC技術還沒被提出來，暫時被定義為CTP技術的一種），CTP技術相比上一代技術，提高了電池包的能量密度和制造成本和提高了一定的安全性，CTP技術是用一個大的模組代替了多個模組成包的結構，減少了很多線束和固定材料，減少了成本的同時，提高了電池包的空間利用率，側面也提高了電池包的安全性。 日前，寧德時代正式發布第三代CTP技術——麒麟電池。通過結構優化，麒麟電池的電池包體積利用率提升至72%（特斯拉4680電池體積利用率約為63%），搭配三元鋰電芯系統能量密度可達255Wh/kg（較特斯拉4680電池提升約13%），能輕松讓電動車實現1000km續航，并能支持4C充電倍率。麒麟電池將于2023年實現量產。  說到寧德時代，就要提到比亞迪了，比亞迪公司提出的CTB(Cell to Body)電池車身一體化結構技術，將電池上蓋與車身地板進一步合二為一，從原來 電池包“三明治”結構，進化成整車的“三明治”結構，動力電池系統既是能量體，也是結構件。這種融合簡化了車身結構和生產工藝，是對傳統車身設計的一次顛覆性變革。 相比上一代CTP電池集成方案，電池系統體積利用率可提升至66%；搭載CTB技術的e平臺3.0車型，正碰結構安全提升50%，側碰結構安全提升45%；電池上蓋與車身地板集成后，能夠減輕重量。 22年5月20日比亞迪也發布了全球首款搭載了CTB技術的轎車，“海豹”！得益于刀片電池和CTB結構技術，很快海豹得到了消費市場的認可，銷量猛增。  這個CTB結構技術和下面介紹的CTC結構技術，差不多，其實CTB算是CTC技術的一種存在形式。什么是CTC呢我們繼續介紹哈！ CTC（Cell to Chassis）技術，將電芯與車身、底盤、電驅動、熱管理及各類高低壓控制模塊等集成一體的結構技術。 與CTP（Cell to Pack）無模組技術相比，CTC能夠進一步減少零件數量，簡化生產步驟，在降低成本的同時還能提升電池容量和續航里程。 CTC 電池集成方案主要有兩種，第一種是電池包底盤集成，直接將電池包集成到底盤框架中，或者直接使用乘員艙地板作為電池的上蓋；第二種是電池單體底盤集成，是將電池單體的殼體焊接或者膠粘，連接到底盤結構上，改變了電池的制造形式。前者可靠性高，后者集成優勢明顯但技術難度大且無法換電。 講到CTC技術有兩個品牌一定要給大家介紹一下，一個是特斯拉大家都很熟悉了，另一個就是中國品牌“零跑”C01這個品牌和車型。為什么要說這兩個品牌呢，因為，CTC技術是被特斯拉推向高潮的，在20年8月寧德時代提出CTC概念后，同年9月特斯拉電池日上，首次公開強調了CTC電池技術，并將該技術稱之為“未來所有電動車終極制造方式” 將這一產品的熱度推向高潮；零跑是領先于特斯拉發布的CTC技術的實車的品牌，車型是零跑的C01車型，也是蹭了一波熱度，備受關注。  零跑C01  零跑汽車CTC構架圖 這里說一下領跑的CTC和特斯拉CTC以及比亞迪CTB的差別：  結構分析圖 特斯拉和比亞迪都是講汽車底盤和電池板上蓋板合成一起，相當于去掉了汽車地板用電池上蓋板作為乘員艙地板，而，零跑則是舍棄了 電池的上蓋板，將電池融入到乘客艙地板上，倒霉哥更傾向于，特斯拉和比亞迪的做法，將汽車地板融入到 電池上蓋上這個結構，因為這樣電池還是一個整體，減少了高壓漏電的風險率；并且比亞迪得益于刀片電池正負極在z軸方向，并不是傳統的y軸，這樣提高了電池上方的抗壓能力。所以能通過50噸壓力測試；這方面強于其他電池。  特斯拉4680電池 經過上面的介紹不知道大家對MTP CTP CTB CTC有沒有理解，希望能對各位有所幫助，總之不管，怎么設計，思路都是向著電池車身一體化方向發展的，不管什么結構技術，如果搭配不同電池技術，那得到的結果也會不相同，不管從制造成本和工藝復雜度還是從安全性耐久性來說，結果都是不同的，比如特斯拉的4680電池+CTC結構、比亞迪刀片電池+CTB結構、蔚來的三元鐵鋰電池+CTP結構等。 |
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