特斯拉生產制造革命：一體化壓鑄

特斯拉生產制造革命：一體化壓鑄

（報告出品方/分析師：國海證券研究所 劉虹辰）

汽車產業約每四十年出現一次生產制造革命，特斯拉引領當前新革命。從福特流水線生產到豐田精益生產，再到大眾平臺化模塊化生產，每一次汽車生產革命的領導者均將在之后的市場競爭中占據明顯優勢。憑借4680 CTC 和一體化壓鑄兩項重要技術創新，特斯拉正在引領汽車產業新一輪的生產制造革命。

1 . 顛覆沖壓&焊接工藝，特斯拉引領一體化壓鑄革命

1.1、汽車制造四大傳統工藝：沖壓-焊接-涂裝-總裝

在汽車制造業中，沖壓、焊裝、涂裝、總裝合為四大核心技術（即四大工藝），主機廠通過四大工藝實現從原材料、零部件到整車的制造過程。

傳統汽車白車身制造流程采用鈑金沖壓+焊接工藝。在沖壓工藝中，先將鋼材通過開卷線開卷，再沖壓線沖壓成車身單體零件（側圍、翼子板等），然后進入到焊接工藝，完成零件焊裝。

以特斯拉為例，其沖壓車間共有兩條生產線，自動化程度高達100%。

在特斯拉焊裝車間，Model 3和Model Y不共線生產，一期工廠生產Model 3。

1.2、特斯拉引領新一輪生產制造革命：4680 CTC + 一體化壓鑄

汽車百年工業史，每四十年左右出現一次生產制造革命。從20世紀10年代福特流水線生產，到50年代豐田“多品種，小批量”的精益生產，再到80年代大眾的平臺化、模塊化生產，每一次汽車生產革命的領導者均將在之后的市場競爭中占據明顯優勢。

特斯拉生產制造革命：4680 CTC +一體化壓鑄。特斯拉4680 CTC方案（CTV），將電池包集成到車體，并直接與座椅連接，大幅減少零部件數量，提高總裝生產效率。一體化壓鑄的Model Y車身前&后地板，顛覆傳統沖壓&焊接工藝，相比傳統沖壓&焊接工藝零部件減少169個，成本大幅下降。據特斯拉電池日公布信息顯示，依托兩項革命性技術，整車可減重10%，續航里程增加14%，零件減少370個。

1.2.1、4680 CTC：特斯拉電池技術始終作為行業創新的標桿

特斯拉引領動力電池創新趨勢。Model S/X上市時，電池包搭載18650電芯，共14/16個模組；Model 3上市時，電池包搭載2170電芯，共4個模組，引領了行業的大模組CTP方案；目前，搭載4680電芯的CTC方案的Model Y開啟交付。過往十年，特斯拉無論在電芯還是pack上都在持續引領行業的發展。

特斯拉在2021年6月公開了一份名為INTEGRATED ENERGY STORAGE SYSTEM的專利，專利中詳細闡述了4680 Structural Battery（CTC）電池系統集成技術。根據專利中公開披露的內容，可以對特斯拉CTC有整體的方向性認知：①電池包上蓋與車輛結構如座椅直接連接在一起，成為乘員座艙地板的結構；②電芯之間填充樹脂材料，特斯拉認為這一方面可以提供熱保護，另一方面可以為電芯提供結構性支撐；③在與“大模組”方案的對比中，CTC方案具有減少支撐件、減輕整車質量、提升整體電池容量。

特斯拉的CTC方案，能夠使車輛續航里程增加14%，單位成本下降7%，單位投資下降8%。

在特斯拉2021年Q4財報中，可以看到在德州超級工廠中工人將Model Y座椅與4680 CTC電池包直接連接，CTC的落地將顯著提高其總裝生產效率。

1.2.2、一體化壓鑄：以Y為始，持續推動車身輕量化進階

特斯拉是汽車大型部件一體化壓鑄的創始者，其在一體化壓鑄上的布局可分為三個階段：

特斯拉在其四大汽車工廠均部署了6000噸級大型壓鑄機-GigaPress。目前，上海工廠已裝配5個大型壓鑄機，用于Model Y后地板的生產。德州工廠3月剛剛開啟量產，在Model Y后地板的基礎上，增加了前地板（前縱梁）的一體化壓鑄。

布局一體化壓鑄鋁合金專利，專利名為“用于結構部件的壓鑄鋁合金”，其中描述了一種既堅固又具有出色延展性的鋁合金，該鋁合金無需進一步加工，可以顯著降低生產成本。

特斯拉一體化壓鑄技術持續突破。2019年7月，特斯拉發布新專利，計劃通過一套固定在中心的模具以及四套可以移動的模具，壓鑄成型大型的一體式結構零件。

特斯拉吸能系統將與支撐系統集成。2021年7月5日，特斯拉申請了“集成吸能鑄件”專利，這種能量吸收系統廣泛應用于汽車碰撞結構。通過單一鑄造工藝可將該吸能系統與部分或全部支撐結構集成，從而減少對包括點焊、縫焊、鉚接、螺栓連接、粘合等工藝的需要。

部件拓展至前地板，整體焊點減少1 6 0 0 +個

特斯拉一體化壓鑄拓展至前地板。根據特斯拉公告顯示，2020年特斯拉公布Model Y一體化壓鑄后地板方案，可將零件個數由70個減少至1~2個；2022年Q1財報公布德州奧斯汀工廠生產的一體化壓鑄車身方案，可將前&后地板零部件數量從171個減少至2個，焊接點數量減少超1600個。

特斯拉使用的壓鑄機Giga Press由力勁科技生產，占地面積相比于傳統沖壓焊接工藝的生產設備能夠節省35%。根據特斯拉財報信息，上海超級工廠已有5臺大型壓鑄設備用于生產，德州奧斯汀超級工廠Model Y車身前地板（前縱梁）一體化壓鑄也將實現量產。

造車新勢力搶先跟進一體化壓鑄

蔚來與文燦合作ET5一體化壓鑄車身后地板。蔚來ET5采用一體化壓鑄后地板，一體鑄造工藝使車身后地板重量降低30%，同時后備箱空間增加11L。2021年11月，文燦6000T超大型壓鑄島成功試模，一體化壓鑄的汽車后地板產品成功下線。

小鵬汽車攜手廣東鴻圖布局一體化壓鑄。1、目前廣東鴻圖已進入小鵬汽車的配套體系，雙方同步開發一體化壓鑄零部件。2022年1月，廣東鴻圖6800T底盤一體化結構件正式下線。2、武漢基地將建設一體化壓鑄車間，2021年7月該項目正式啟動，占地約1500畝，規劃產能10萬輛，將引進一套以上超大型壓鑄島及自動化生產線。

2022年2月高合汽車與拓普合作的一體化超大壓鑄車身后艙下線。本次7200T壓鑄機生產的超大型結構件長寬分別近1700mm和1500mm，實現15~20%的減重，整個開發周期縮短1/3。材料方面，合作方TechCast?高強韌性免熱處理鋁合金材料可以避免因熱處理帶來的零件尺寸變形及表面缺陷等問題，流動性高于同級別材料15%以上、強塑積高出30%以上，保證了整車碰撞等性能達到更高維度。

國際傳統主機廠跟進一體化壓鑄

奔馳發布一體化壓鑄成果，性能提升顯著。奔馳全球首發最新科研成果—VISION EQXX，其中最大的創新在于車身的后部及前部塔頂應用了仿生工程結構部件，整個車身后部是由一塊獨立完整的鋁合金鑄件形成。與傳統工藝相比，車身后部的剛性得以大幅提高，并有望減輕15-20%的重量。

沃爾沃將引入一體化壓鑄。沃爾沃將對其瑞典工廠投資100億瑞典克朗，將在該工廠引進一些新的、更具可持續性的技術和制造工藝，其中包括一體化壓鑄工藝。

1.3、滑板底盤成為推動CTC和一體化壓鑄中長期發展的重要推動力

滑板底盤是當前汽車行業最重要的革命性技術之一，其最大的特點是上下車體解耦，從而大幅縮短整車研發周期。因此，滑板需要搭載非承載式車身結構和線控底盤；為了便于上裝，底盤不能占據過多縱向空間，“三合一”等集成式電驅系統成為必需；高度集成智能化模塊，需要以集中式EEA為基礎，并實現軟硬件解耦；在有限空間內提升動力電池的質量/體積能量密度，與CTC電池系統集成方案高度契合；高度集成后，底盤的結構更加復雜，一體化壓鑄能夠更好匹配底盤工藝提升的需求。

近幾年眾多國內外廠商陸續推出自研的滑板底盤，技術正在逐步走向成熟。

02【設備、材料、模具、工藝】筑就四大壁壘

2.1、新能源汽車續航提升倒逼車身輕量化發展

新能源乘用車銷量持續高增，2022年預計將超540萬輛。2018年~2021年，新能源乘用車銷量分別為：105、106、120、332萬輛；2021年新能源乘用車滲透率為15.5%。2022年3月新能源乘用車滲透率已達24.7%，再創新高。我們認為，2022年新能源乘用車銷量將超540萬輛。

新能源汽車三電系統增重較大。相比燃油車，新能源汽車雖減少發動機、變速箱系統，但因電池能量密度（約0.1-0.3KWH/KG）低于燃油（12KWH/KG以上），三電系統增重較大。我們選取若干品牌下幾款車型的不同動力版本進行整備質量的對比測算 ， 相比于燃油版車型 ， 純電版重量增加約 19%~32% ， 插 混 版 增 加 約12~18%。

續航里程提升訴求倒逼汽車輕量化發展。相比傳統燃油汽車，新能源汽車重量大導致續航里程受到嚴重影響。2019（第十三屆）汽車輕量化大會中有數據顯示，純電動汽車整車重量每降低10%，平均續航里程將增加5%-8%。

汽車輕量化可顯著改善新能源汽車各項性能，主要體現在環保性、效用性、動力性、安全性、制動性方面。

2.2、鋁合金是當前性價比最高的車身輕量化材料

汽車輕量化的實現主要通過輕質材料的運用。汽車輕量化的主要途徑有結構優化設計、輕量化材料應用、輕量化加工制造技術。其中，當前的主要汽車輕量化措施主要是采用輕質材料。

各類輕量化材料中，鋁合金性價比最高。對比多種金屬合金和復合材料，鋁合金在性能、密度以及價格等多方面綜合優勢明顯，是最具性價比的輕量化材料。

連接工藝、結構件性能及尺寸制約鋁合金材料在汽車中的應用

鋁合金車身的制造工藝復雜度遠超鋼制車身。若采用鋁合金替代鋼材，白車身通常可降重1/3左右。以奧迪A8為例，因采用全鋁車身，白車身重量僅為215kg。但鋁金屬導熱系數大，易造成焊縫性能下降、合金表面氧化層污染電極的問題，并且鋁的熱膨脹系數高易導致零件變形大。仍以奧迪 A8 為例，其車身制造需要包括MIG焊、遠程激光焊等在內的14種連接工藝，工藝復雜度遠高于以電阻焊為主的鋼制白車身。

車身結構件對性能要求高，鋁合金材料滲透率受限。通常，車身結構件尺寸大、結構復雜，且壁厚通常只有2-3mm，并需要具有高延伸率及較高強度，以滿足安全性能（碰撞測試）要求和零件連接要求。隨著工藝/材料/設備等重點技術突破，鋁合金車身結構件滲透率有望持續提升。

壓鑄工藝起源于1885年，于1904年以壓鑄連桿軸承的形勢最先應用于汽車工業中。壓鑄機經歷氣壓壓鑄、冷室壓鑄、雙沖頭壓鑄等技術突破，目前壓鑄設備已發展為以壓鑄機/模具為核心、其他外圍設備輔助的壓鑄島。

2.3、高壓壓鑄是適用于鋁合金材料的高效加工工藝

高壓壓鑄是適用于鋁合金材料的高效加工工藝。壓力鑄造主要分為高壓鑄造、低壓鑄造、差壓鑄造等。其中，低壓鑄造與差壓鑄造多用于發動機、底盤區域，而高壓鑄造因效率高、加工零件壁厚小等特點，在汽車車身中的運用越來越多，是未來的重要方向。

壓鑄分為冷室壓鑄和熱室壓鑄：冷室壓鑄主要應用于大型零部件的制造，如汽車零部件、通訊基站冷卻部件等；熱室壓鑄則廣泛應用于小型電子或3C產品的生產，比如USB接頭、筆記本殼體等。

表：鋁合金加工工藝對比

2.4、壓鑄革新傳統沖壓&焊接工藝

壓鑄工藝革新傳統沖壓&焊接工序。較傳統的沖壓+焊接工序而言，一體化壓鑄部件一次成型，內部不需要額外連接，因此焊接、鉚接、涂膠工藝的使用大幅減少，從而降低生產線上的人工成本，及焊接、涂膠機器人的成本。

壓鑄工藝材料利用率高達90%。壓鑄工藝主要包含前期的模具設計、中期的壓射加壓、后期的產品修剪和廢品回收。據中國有色網等相關數據顯示，相對于傳統鋼質車身中沖壓&焊接工序中約60%-70%的材料利用率，而壓鑄工藝的材料利用率高達90%，這也從一定程度上降低了制造成本。

汽車行業對壓鑄工藝應用廣泛，占國內壓鑄產量70%

壓鑄技術已廣泛應于汽車零部件。據中鑄產業網等數據顯示，目前鑄造鋁合金約占汽車用鋁量的80%，車身結構件中的副車架橫梁、后縱梁、A柱等均可采用壓鑄鋁合金制作，動力總成、智能系統等方面也開始應用壓鑄工藝。

汽車壓鑄零部件產量增長迅速。據中國鑄造協會數據顯示，2020年中國壓鑄件總產量為462萬噸，同比增長3%，主要應用于汽車、機械、電子、照明等領域，其中汽車零部件占比最大，約70%。

通過調整強度、拉伸率，壓鑄工藝將應用于更多結構件及覆蓋件。不同零部件對強度、拉伸率要求不同，車身結構件需具備良好的強度和抗沖擊性能，車身覆蓋件需具備更高延展率。我們認為，電機和電池包外殼等更多車身之外的零部件將來均可采用壓鑄工藝制造。

2.5.1、一體化壓鑄技術的壁壘：大型壓鑄機

大型壓鑄機行業進入門檻高。大型壓鑄機需要對復雜的系統進行協調控制，并對各部分的穩定性和結構進行優化，對理論、經驗以及制造工藝都有很高的要求。同時，大型壓鑄機的“設計—試驗—設計”周期非常長，前期需投入大量時間成本；大型壓鑄成形裝備造價高昂，一旦樣機試驗失敗將帶來嚴重經濟損失。

一體化壓鑄要求壓鑄機鎖模力至少大于6000噸，目前掌握此類重型壓鑄機的產商國內只有以力勁、伊之密，國外以布勒為代表的為數不多的壓鑄機生產商。

2.5.2、一體化壓鑄技術的壁壘：材料配方

材料配方是一體化壓鑄技術的核心競爭點。一體化壓鑄對鋁合金材料的性能提出更高要求，壓射的合金熔液需具備良好的流變性能、較小的線收縮率和較小的凝固溫度區間。復雜的材料配方大幅提升了一體化壓鑄的技術門檻，成熟掌握合金原料配方的企業在一體化壓鑄市場具備明顯優勢。

2.5.3、一體化壓鑄技術的壁壘：壓鑄模具

一體化壓鑄對模具的強度及韌性要求更高。與其他鑄造工藝相比，壓鑄工藝特性主要體現在“高速充型與高壓凝固”上，在溫度、真空、成型方案、工藝參數、后處理等方面都比傳統鑄造工藝存在更高要求。相比普通壓鑄的模具，一體化壓鑄模具更復雜，對強度和韌性要求更高。

2.5.4、一體化壓鑄技術的壁壘：壓鑄工藝

高速充型特征易導致鑄件失效。壓力鑄造的高速充型，易導致壓室或型腔中的氣體無法完全排出，這些氣體卷入金屬液，常以氣孔的形式存在于鑄件中，使鑄件失去焊接的可能性。此外，如果工藝控制不當，還會造成鑄件其他缺陷，影響鑄件的本體品質，降低力學性能。

一體化壓鑄工藝復雜，全工藝要素均有較高要求。壓鑄工藝對生產合格的汽車結構件十分重要，正確地選擇壓射模式、壓射參數等有利于減少壓鑄件中的缺陷。壓鑄件中的氣體有相當一部分來自金屬液在壓室中的預充填階段，所以應充分注意優化慢壓射階段的壓射模式，避免金屬液在壓室中卷入氣體。

03 后地板單車降本300元，一體化壓鑄車身市場規模將于2025年突破200億元

3.1、一體化壓鑄顛覆傳統工藝：顯著減少生產工序，降低人工成本

使用傳統工藝生產下車體總成：以下車體總成的生產流程為例，整車廠以卷鋼為最初輸入，經沖壓、焊接工序完成前、中、后地板總成，再焊接為下車體總成。

一體化壓鑄顯著提升汽車生產效率。一體化壓鑄可大幅減少沖壓、焊接使用量，一體化地板總成經由少量焊接即可完成下車體制造，將工序數量由9道降低至2道，效率得到顯著提升。

一體化壓鑄工藝僅2道工序，將大幅減少人工成本。據智駕網和愛卡汽車，北京現代順義工廠年產能為45萬輛，其車身車間員工為218人。我們測算，傳統沖壓&焊接工藝下需要工人約120人，而一體化壓鑄工藝下僅需約30人，人工成本大幅減少。

一體化壓鑄可將下車體總成（前中后地板總成）零部件數量減少至2~3個。仍以下車體總成為例，使用傳統沖壓&焊接工藝需要超370個零件，一體化壓鑄則直接輸出下車體總成2~3個，再經少量焊接后，即可完成下車體總成的制造。

整車上的連接點數量一般在3000~6000個之間。以奧迪A8為例，新一代奧迪A8車身上大量應用了自切削螺釘聯接、激光焊接、鉚接等技術，車身連接工藝達到了14種，包括MIG焊、點焊、保護焊、遠程激光焊等8種熱連接技術和專門針對鋁材的沖鉚連接、用于不同材料拼接的自攻螺栓、卷邊連接等6種冷連接技術，連接點數量預計超5000個。

一體化壓鑄顛覆傳統工藝：效率躍進式提升

一體化壓鑄可顯著減少工時、提升效率。傳統工藝下，下車體總成制造將經過沖壓、焊接兩大車間，總工時超2小時。根據特斯拉公布數據，ModelY后地板的壓鑄時間約180s，故可推測日產能可達400件。考慮維護整修等因素，上海工廠5臺大型壓鑄設備可滿足每年最高60萬件車身后地板的產能。

3.2、一體化壓鑄將大幅降低鋁車身制造成本

傳統沖壓工藝制造設備主要為壓力機、沖壓模具。在沖壓環節分為整車廠采購的外覆蓋件壓力機和零部件廠采購的車身結構件組件壓力機。二者通過更換不同的沖壓模具可實現多種外觀尺寸沖壓件生產。

產能50萬輛的后地板生產線沖壓設備投資約1億元。根據《大型汽車沖壓生產線技術與裝備現狀與發展》等文章顯示，我們測算沖壓制造車身后地板的過程約需要：大型壓力機1臺，小型壓力機15臺。大型沖壓模具1臺，小型模具15臺，設備總成本約1億元。

產能50萬輛的后地板生產線焊接設備投資約1.25億元。參考《東風本田二工廠10萬臺車身柔性焊裝線工藝設計和應用》和汽車公社相關文章，我們測算傳統工藝下生產Model Y后地板焊點所需數量約800個，生產所需的焊接設備投入約1.25億元。

特斯拉未來下車體總成將由2-3個一體化壓鑄件構成。2021年特斯拉在柏林工廠開放日上展示了特斯拉一體化壓鑄底盤，計劃用2-3個大型壓鑄件替換由370個零件組成的下車體總成，重量降低10%，對應續航里程可增加14%。

壓鑄機和壓鑄模具是壓鑄生產的核心設備，結合周邊配套設備即組成壓鑄島單元。壓鑄島的基本外圍設備有熔煉爐、噴涂設備、拾取設備、空氣冷卻架貨水冷箱、修邊機、氣缸內襯輸送帶、模具溫度機等，與壓鑄機、壓鑄模具組合在一起即構成壓鑄生產單元，即壓鑄島。我們測算，年產能50萬臺的生產線需為下車體總成布局預計4套壓鑄島，成本約4億元。

我們對傳統工藝和一體化壓鑄工藝生產車身后地板所用的設備、人員、制造等成本進行測算，以年產能50萬輛的產線為例，傳統沖壓焊接工藝總成本約6.3億元，一體化壓鑄工藝成本約4.8億元，僅后地板便可令每輛車平均節省300元。

3.3、一體化壓鑄車身市場空間將在2025年突破200億元

我們測算，2025年我國新能源汽車銷量將達1100萬輛，一體壓鑄市場規模達215億元，2021-2025年CAGR 達132%。

04 產業鏈全面布局，看好中游鋁壓鑄件供應商

產業鏈上中下游積極布局一體化壓鑄。一體化壓鑄市場的擴張利好全產業鏈。從下游的整車廠到中游的鋁壓鑄件供應商，再到上游的設備制造商和材料供應商，整個產業鏈積極布局一體化壓鑄。

4.1.1、上游原材料：免熱處理鋁合金材料成為重要技術壁壘

熱處理易致大尺寸壓鑄件形變，免熱處理材料成為重要技術壁壘。熱處理是保障壓鑄零部件機械性能的有效途徑，但也易引起汽車零部件尺寸變形及表面缺陷。由于一體化壓鑄件尺寸大，通常由幾個甚至幾十個或上百個零件集成，一旦發生形變或表面缺陷，對應的成本損失也很大。因此，免熱處理的鋁合金材料成為汽車大型壓鑄件制造中一個重要的技術壁壘。

公司是國內最大的中間合金生產企業之一。立中集團始創于1984年，是全球先進的再生鋁合金、汽車輕量化產品和新材料制造商。現擁有3家大型的企業集團，分別為再生鋁合金企業集團、鋁合金車輪企業集團和功能中間合金新材料企業集團，形成獨特的產業鏈競爭優勢。

公司研發的高韌高強鋁合金材料打破國外壟斷。集團研發的免熱處理合金材料，實現了汽車零部件在一體化、大尺寸、薄壁、結構復雜和熱處理易變形的新能源汽車結構件上的“鋁代鋼”材料替代，打破了國外企業在該領域的產品壟斷和技術封鎖。

2021年營收實現高增長。2021年，公司實現營收186.34億元，同比增長39.74%；其中，鑄造鋁合金、鋁合金車輪、中間合金三個業務分別實現營收110、51.5億元、14.5億元。

盈利水平因疫情/原材料影響略有下降。2021年，公司實現營業利潤5.52億元，同比-4.22%；實現歸母凈利潤4.5億元，同比+4.0%。主要原因為：1、主要原材料鋁、硅價格大幅上漲，客戶銷售價格與原材料采購價格聯動結算存在滯后性，同時受境內外鋁價倒掛影響；2、受全球疫情影響，海外物流價格上漲。

4.1.2、上游壓鑄機設備：大噸位壓鑄機是大型壓鑄件實現的硬件基礎

大噸位壓鑄機是生產大型壓鑄件的硬件基礎。不同尺寸的零部件需要不同噸位的壓鑄機實現，從小零件（ECU外殼等）到車身結構件（A/B柱等），再到總成零件（地板總成等），壓鑄機的鎖模力不斷提升。2021年3月，意德拉（力勁子公司）宣布獲得全球首個8000T壓鑄機訂單；2021年4月，力勁集團發布全球首款9000T壓鑄機。此外，海天、伊之密等國內壓鑄機公司均推出7000T以上大型壓鑄機產品。

4.2、中游鋁壓鑄件供應商：優勢企業占據核心客戶資源

少數具有核心優勢的鋁鑄件供應商占據大部分中高端車型的配套市場。重點推薦與優質主機廠客戶綁定緊密的鋁鑄件供應商，包括拓普集團、旭升股份、文燦股份、廣東鴻圖、愛柯迪、泉峰汽車等。

中游鋁壓鑄件供應商：快速布局一體化壓鑄，配套新勢力

優勢企業加快布局一體化壓鑄。一體化鋁合金壓鑄對工藝的要求苛刻，從而筑就較高的工藝技術壁壘，大型壓鑄設備和模具的成本高昂也構成一定的資金壁壘。國內領先的鋁壓鑄件供應商加快各自在一體化壓鑄上的布局，并陸續與造車新勢力形成合作配套。

中游鋁壓鑄件供應商-相關財務數據對比

營收方面：拓普集團、廣東鴻圖、愛柯迪、文燦股份、旭升股份、泉峰汽車2021年營收分別為：114.63億元、60.03億元、32.06億元、41.12元、30.23億元、16.15億元；其中，拓普集團鋁壓鑄以外業務占比較高，廣東鴻圖在鋁壓鑄領域收入規模領先。

毛利率方面： 2021年，愛柯迪、旭升股份、泉峰汽車、廣東鴻圖、拓普集團、文燦股份毛利率分別為：26.32%、24.06%、20.8%、20.07%、19.88%、18.5%。

凈利率方面： 2021年，旭升股份凈利率最為領先達13.64%；愛柯迪、拓普集團、泉峰汽車、廣東鴻圖、文燦股份分別為10.07%、8.88%、7.55%、5.78%、2.36%。

行業整體研發支出增長較快，2021年，拓普集團、廣東鴻圖、愛柯迪、文燦股份、旭升股份、泉峰股份的研發支出分別為5.02、2.82、1.84、1.20、1.29、1.25億元。

零部件中的新勢力，有望成為智能電動時代的國際級供應商。公司基于NVH減震系統優勢切入汽車懸架賽道，后募投電子真空泵EVP和智能剎車系統IBS發力汽車電子業務，并基于IBS研發優勢布局汽車熱管理，再進一步通過完善的業務布局拓展至滑板底盤產品，至此公司的業務協同優勢已經逐漸凸顯。

7200T一體化超大壓鑄后艙量產。2022年02月25日，國內首個基于7200噸巨型壓鑄機正向開發的一體化超大壓鑄車身后艙正式量產下線。此超大型結構件長寬分別近1700mm和1500mm，這也是目前汽車零部件領域已知最大的一體化鋁合金壓鑄件，實現15%~20%的減重效果。在設備方面，2021年公司簽署戰略協議采購21臺套壓鑄單元，包括6臺7200噸、10臺4500噸和5臺2000噸的壓鑄設備

公司業績持續高增，公司新能源汽車業務增長較快。2021年，公司營業收入114.63億元，同比+76.05%。報告期內，公司前瞻把握新能源汽車產業的市場機遇，不斷擴大智能電動汽車、輕量化底盤等相關產品線，積極拓展國際國內智能電動客戶群，依托系統研發及模塊化供貨等能力創新推出T0.5級平臺型業務模式獲得了眾多新勢力客戶的認可，單車供貨金額大幅提升。

研發投入不斷增加，產品品類持續擴張。2021年公司投入研發費用5.02億元，同比增長41.4%。憑借先進的技術依托，拓普能夠完成動力總成懸置系統、懸架系統、曲軸扭轉減震系統、飾件系統、智能剎車系統等子系統與汽車和發動機的匹配設計，使之滿足整車的要求。

公司高壓鑄造技術優勢明顯，通過收購補齊鋁鑄造工藝。公司主要從事汽車鋁合金精密壓鑄件的研發、生產和銷售，產品主要應用于中高檔汽車的發動機系統、變速箱系統、底盤系統、制動系統、車身結構件及其他汽車零部件。公司傳統技術優勢為高壓鑄造，在近年設立江蘇文燦后進一步建設發展低壓鑄造工藝，并通過收購法國百煉集團補齊工藝短板。

配套蔚來，收入實現較好增長。2021年，公司總營收41.12億元其中，扣除子公司法國百煉集團收入21.9億后，公司實現營收 19.2億元，同比+20.1%，主要系蔚來汽車的訂單增長所致。

受芯片、原材料價格影響，業績短期承壓，看好中長期改善空間。2021年，公司實現凈利潤0.97億元，同比+15.95%，主要原因系：1）2021年Q2以來全球范圍內芯片緊缺局面持續；2）全球大宗商品價格上漲，主要原材料鋁錠的采購成本提高。由于調整（或補償）的滯后性，在報告期內造成國內公司工廠成本增加，短期盈利能力下降。

公司是國內鋁合金零部件龍頭之一，客戶持續拓展。公司具備壓鑄、鍛造、擠出三大工藝。基本覆蓋汽車動力系統、底盤系統、電池系統最核心的鋁合金產品，可以滿足新能源汽車輕量化鋁制零部件的一站式需求。

營收受益特斯拉銷量持續高增，客戶持續開拓。2021年公司實現營收30.2億元，同比+85.8%。公司早于2013年即與特斯拉達成合作，為其Model S/X/3/Y 車型提供輕量化解決方案。特斯拉2021年全球交付93.6萬輛，同比+87%。我們預計，2022年特斯拉全球銷量160萬輛，其中國產75萬輛，公司將受益大客戶特斯拉銷量持續高增。另外，2019-2021年非特斯拉客戶營收占比分別為46.3%、56.5%、60.1%，客戶持續開拓。

研發支出持續提升。2021年公司研發支出1.29億元，同比122.4%；研發費用率4.28%，同比+0.74pct。技術突破推動產品品類擴展，壓鑄、擠壓產品均有拓展。

領先的汽車鋁合金精密壓鑄件專業供應商。公司聚焦汽車輕量化，主要產品包括汽車雨刮系統、燃油濾清系統、汽車空調系統、發動機托架、三電系統、汽車轉向系統、汽車后視系統等。

業務覆蓋美洲、歐洲、亞洲的汽車工業發達地區，主要客戶包括法雷奧、博世、克諾爾、麥格納、電產、博格華納、大陸、馬勒、耐世特、舍弗勒、蒂森克虜伯、采埃孚等。

新能源汽車相關業務營收增長顯著。2021年，公司實現營收32.1億元，同比+23.8%；新能源汽車用產品收入同比增長約180%，其中熱管理系統、電控系統、電驅系統三塊業務增長最為顯著，合計營收占比已超7%。

購進大型壓鑄機，快速布局一體化壓鑄。公司目前已擁有1250T、1650T、2200T、2800T、4400T等各種規格的壓鑄機，并計劃在新工廠導入3500T、6100T、8400T等大型壓鑄機，快速跟進一體化壓鑄技術趨勢。

4.2.5、中游鋁壓鑄件供應商：廣東鴻圖（002101.SZ）

公司是國內壓鑄行業的龍頭之一。公司主要有四大業務板塊：精密鋁合金壓鑄件業務、汽車內外飾件業務、專用車業務、投資業務。其中精密鋁合金壓鑄件業務以及汽車內外飾件業務為公司核心業務，據2021年中報告，精密鋁合金壓鑄件業務以及汽車內外飾件業務分別占比總營收的63,6%、34.4%。

公司在產品設計、新材料開發、工藝設計、裝備制造等方面具有顯著優勢。2022年1月22日，首臺國產6800T超大型智能汽車鋁合金零部件壓鑄單元生產的新能源汽車底盤一體化結構件正式下線，實現了該領域的自主可控。公司還將向力勁采購包括2套12000T壓鑄單元在內的8套大型及超大型智能汽車鋁合金零部件單元。

2021年公司業績恢復增長。2021年度公司營收60.03億元，同比7.28%，自2019年后首次實現正增長；2021年度公司實現歸母凈利潤3億元，同比+92.68%。一方面，公司加大新能源汽車業務的開拓，新能源產品收入占比明顯提高；另一方面，公司狠抓提質、增效、降本等措施的落實，降低了外部環境因素對經營業績帶來的不利影響。

業務全面覆蓋三電系統。公司形成以汽車熱交換零部件、汽車傳動零部件、汽車引擎零部件以及新能源汽車零部件為核心的產品體系，目前產品主要應用于中高端汽車，新能源業務也已完整覆蓋新能源汽車“三電系統”。

加大一體化壓鑄研發及設備投入。南京總部的 2700T 壓鑄機已經進入量產使用狀態，5000T 的壓鑄機正在安裝調試；馬鞍山生產基地將增設 2700T 兩臺，3000T、4200T、 4400T、6000T、8000T大型壓鑄設備各一臺。此外，公司的匈牙利工廠也將布局大型壓鑄設備。

05 風險提示

一體化壓鑄技術應用拓展不及預期；特斯拉柏林工廠、德州工廠產能不及預期；特斯拉上海工廠擴產不及預期；汽車芯片短缺恢復不及預期；特斯拉全球銷量不及預期；汽車零部件盈利能力的不確定性；上游原材料價格持續上漲；國際海運價格持續上漲；國內外疫情反復對產業鏈帶來的影響；重點關注公司業績不及預期。

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