不造車的余承東：從無路可走中，另尋一條新路

上海車展期前后，余承東很忙。

車展開幕前，余承東用花了一個上午的時間，陪同譚 Sir 在上海城區體驗了華為高階智能輔助駕駛 ADS 2.0，并與大學生見面。在隨后的兩天里，他又分別主講了華為智能汽車解決方案發布會和問界 M5 新車發布會——期間，「遙遙領先」這個詞多次出現。

車展開幕后，身為華為常務董事、終端 BG CEO、華為智能汽車解決方案 BU CEO 的余承東，又準時出現在華為展臺，陸續會見了奔馳、寶馬、奧迪等車企的領導，忙得不可開交。

盡管如此，在上海車展逛展期間，我們還是非常意外地偶遇了余承東，并趁著他休息的間隙與他進行了幾分鐘的短暫交流——借此機會，并通過與其他汽車行業人士的交流，我們對華為在智能汽車業務方面的一些關鍵問題，有了新的認知。

如果用一句話來總結，那就是：余承東太難了。

力推智選車，余承東的考量是什么？

華為在進軍智能汽車行業后，主要采取三種模式：

• 標準零部件模式。主要是銷售算力芯片、激光雷達等一些汽車智能化的標準零部件。
• HI 模式。在這種模式下，華為主要提供提供的智能駕駛等方案，但整車的產品設計、體驗由車企來把握。
• 智選車模式。在這種模式下，華為提供全棧解決方案，包括產品定義、設計、品牌營銷、渠道銷售等，這種模式相當于華為與車企聯合造車，目前合作最深的是賽力斯。

然而，目前智選車模式已經成為余承東力推的核心模式。

一位熟悉華為的行業人士告訴 42 號車庫，原因其實很簡單，對于華為來說，標準零部件模式所產生的價值并不高，而且這個領域有不少對手，華為零部件的價格又沒有優勢，因此很多車企并不一定要購買華為的零部件。

至于 HI 模式，這位行業人士表示，目前唯一在堅持 HI 模式的車企，就是長安汽車旗下的阿維塔，華為提供的智能駕駛、智能座艙等解決方案，但車身設計之類的主導權還是長安；廣汽已經放棄了聯合開發改為零部件采購模式，北汽雖然與華為合作最早，但銷量不行，二者之間關于 HI 模式的合作，已經名存實亡。

在車展現場，余承東也告訴我們，華為與北汽的之間合作，目前已經從 HI 模式升級調整為智選車模式為主。

這樣一來，目前 HI 模式下，華為實際上只剩下長安這一個合作伙伴了。

其實，HI 模式發展到今天這個階段，并不令人感到意外。一位分析人士告訴我們，車企當初選擇 HI 模式的內在動因，主要是依靠華為的高端品牌力來打造新能源時代的高端品牌，前提是自己要占據主導地位，所以能達成合作的車企本來就沒幾個；而如今，HI 模式的效果已經被時間證明并不算特別好，在車企端，也已經失去了它繼續擴展的歷史條件。

所以，從這個角度來看，HI 模式可能就完成歷史使命了。

反過來看，余承東大力推行的，反而是智選車模式，目前，除了賽力斯之外，華為智選車模式的合作伙伴還有北汽、奇瑞、江淮三家。

余承東告訴我們，這幾個合作伙伴的產品在產品定位上不會重疊，它們存在車型類別和級別上的差異，彼此之間不會出現沖突；另外，他強調，這些車型都是定位于高端，因為智能汽車領域，華為認為自己只有做高端產品的能力，不具備低成本能力。

不過，盡管沒有產品定位沖突，這些來自不同車企合作伙伴的產品也可能會面臨品牌沖突的問題——余承東表示，他也認為這些產品需要用一個統一的品牌，否則會出現消費者認知上的混亂，而且會增加營銷渠道成本，這個問題還在探討和解決之中。

值得一提的是，余承東對我們透露，在智選車模式下，華為除了參與到產品、營銷、渠道等環節之外，實際上也參與到了供應鏈領域。據 42 號車庫了解，去年 8 月寧德時代宣布與賽力斯合作，并宣布麒麟電池落地 AITO 問界車型，這背后就有華為在供應鏈層面的參與。

不過，余承東告訴我們，華為參與到供應鏈，并不是為了壓低成本，主要是為了提升質量，當然這幾個合作伙伴之間也可以拉通共享。

智能駕駛發展，成本和落地是關鍵

本次上海車展，智能駕駛的落地成為華為智能汽車解決方案 BU 的重頭戲。

在 4 月 16 日的發布會上，余承東發布了華為高階智能輔助駕駛 HUAWEI ADS 2.0，并且公布了它的價格，在發布會現場，余承東將 ADS 2.0 稱之為「智能駕駛天花板」。次日，在最新發布的問界 M5 智駕版新車上，HUAWEI ADS 2.0 率先搭載發布。

需要說明的是，此前發布的問界 M5 版本，并沒有采用華為的智能駕駛方案，而是在智能系統方面用了博世的方案，泊車方面用了縱目科技的方案——而在問界 M5 智駕版上，由于采用了華為的方案，所以能夠更好地實現行泊一體。

一位行業人士告訴 42 號車庫，在過去的很長一段時間里，華為所采取的智選車模式和與車企進行合作的 HI 模式是兩種相對獨立的模式，智選車模式一直由余承東主導，HI 模式則是并非是由余承東直接負責，在組織層面也無法直接介入到 HI 模式的運行。

然而，到了 2023 年，隨著余承東對華為車 BU 的掌控力全面加強，這更有利于華為把自家車 BU 已經日漸成熟的高階智能駕駛技術融入到智能車模式中去——這對于華為來說，相當于是放棄了以往兩條腿走路的做法，將以往分散的優勢力量集中，更加深入地參與到汽車行業，目的是形成有效的市場銷量和收入回報。

另外一個行業人士告訴 42 號車庫，其實華為內部之所以形成共識，同意將智能駕駛業務用在智能車業務上，還有一個原因，那就是 HI 模式的車型，確實沒有形成有效的銷量，北汽極狐不用多說，阿維塔相對好一些，但它的量也不大。

然而，華為已經在智能駕駛層面投入了大量的人力成本和金錢成本，甚至華為智能汽車解決方案 BU 中有 75% 的人都在搞智能駕駛，這塊業務不能一直被華為其他業務的收入養著，必須考慮大規模落地問題。

所以，既然 HI 模式下，華為智能駕駛業務并不好落地，那么把它推向智選車模式，就是非常順理成章的一件事了。

顯然，問界 M5 智駕版就是在這一新思路下的產物。

值得一提的是，知情人士告訴 42 號車庫，在余承東的主導下，華為在高階智能駕駛方面，不僅僅是改變了合作模式；更重要的是，由于余承東對于產品落地的重視和在消費者業務領域的經驗，他本人在推動 ADS 2.0 方案的過程中，一直在強調降低成本的重要性。

所以，與采用 HI 模式的阿維塔 11 相比，問界 M5 智駕版所搭載的 ADS 2.0 中，激光雷達的數量從 3 個降低到了 1 個，算力要求也有所下降，其硬件總成本也降低了一半——從智能駕駛落地的角度，這顯示更符合當前智能駕駛大規模落地的行業趨勢。

那么，華為高階智能輔助駕駛，未來是否會考慮放棄激光雷達？

余承東告訴我們，從目前的方案來看，要想保證智能駕駛的安全，激光雷達還是很難拿掉的，尤其是在隧道等場景下，而且白色車在純視覺方案下很容易跟藍天白云融為一體，導致系統無法判斷；此外還有建筑反光的問題。

他認為，特斯拉的智能駕駛確實做得很厲害，但它的路走得有點絕對了。

值得一提的是，針對 L3，余承東表示，目前華為 ADS 2.0 目前是 L2.9 且無限接近于 L3 的狀態，但并不是 L3，目前國家的 L3 的法規還在制定中，期待 2025 年有機會走向商用。他表示，從 L2 到 L3，實際上是當前智能駕駛不斷演進的問題——從 L2.9 到 L3 再到 L4，還有很長的距離。

余承東對我們強調，其實目前的智能駕駛已經能夠減輕疲勞，而且智能駕駛確實能讓行車更加安全。

華為選擇不造車，確實有點可惜了

有趣的是，在汽車圈，「遙遙領先」這個詞，已經開始與余承東綁定。

此前，余承東反復用它來強調華為智能汽車相關產品的領先性——當然，從業界的實際反饋來看，起碼在華為智能座艙和智能駕駛產品的體驗層面，余承東口中的「遙遙領先」，并不算是狂妄之語。

盡管如此，當行業里談起「遙遙領先」時，言語中總是有一絲調侃的意味。畢竟，汽車行業永遠是銷量為王——問題是，從銷量來看，搭載有華為智能座艙和智能駕駛產品的一些重點車型，并沒有與「遙遙領先」相匹配。

銷量上不去，就意味著收入上不去，這讓余承東很焦慮。

一位接近余承東本人的資深行業人士告訴 42 號車庫，因為雖然華為的智能座艙和智能駕駛方案很給力，但 HI 模式產品賣得不好，這種情況下，余承東要考慮整個華為智能汽車解決方案 BU 的營收和落地問題，當家都是要考慮柴米油鹽、養家糊口的。

換句話說，余承東主導下的華為車 BU，一直在面臨盈利的壓力。

這位資深行業人士表示，汽車智能化確實難搞，投入很大，產出不大，見效慢，這確實是一個吃力不討好的產業——余承東又不能像智能手機業務那樣把控到產品的最后落地環節，確實挺難的。

那么，華為是否有可能成為汽車智能化領域的博世呢？

針對這個問題，余承東此前曾經在中國電動汽車百人會上表示，博世和華為做的東西不一樣，博世提供的是類似于剎車之類的標準零部件，但華為做的是軟件迭代層面，需要與主機廠深度卷入，不斷進行 OTA。

一位長期研究汽車行業的行業分析人士告訴我們，其實很簡單，博世零部件在汽車領域的覆蓋面太廣了，甚至博世也在做汽車智能化產品，但從目前來看，汽車行業離不開博世；但汽車行業離開華為是可以的，這方面的替代者有很多，只是體驗好不好的問題。

但是，這位行業分析人士也強調，華為進軍汽車行業，其實給這個行業帶來了很多好的體驗，比如說鴻蒙座艙的動畫效果，如果華為不做智選車，根本不會讓大家意識到車機的用戶體驗那么重要；同樣道理，華為在智能駕駛方面的表現，也確實給中國智能駕駛的發展和落地樹立了一個值得參考的標桿。

「華為是個強大的選手，不造車確實有點可惜了」，這位行業人士表示。

當然，作為一家被制裁的企業，華為已經做出了不造車的決定，有它的戰略考量；余承東也在中國電動汽車百人會和最近的發布會上明確表示，華為不造車，幫助車企造好車。

對此，一位接近華為管理層的人士告訴我們，其實華為不造車的核心原因，還是一些管理層覺得造車的投入太大，而且華為還在美國的制裁下努力解決業務連續性的問題，因此不應該把錢投在造車這件事上；畢竟不造車，不會影響華為的生死存亡。

所以，余承東永遠在考慮的，是產品落地和商業模式閉環的問題。

值得一提的是，當我們在車展現場問及余承東本人對問界汽車今年的銷量預期時，余承東并沒有拿出類似于在發布會上強調華為的智能座艙和智能駕駛產品「遙遙領先」時的那種口氣，而是顯得非常謹慎——他在略微沉思之后，并沒有正面回答出一個具體的數額，而只是仿佛帶著歉意地輕輕強調了一句「這個不好說」，然后就轉身又投入到忙碌之中去了。