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誠如王傳福所言，在中國市場具備競爭力的新能源車型，出口國外提價20%依舊具有競爭力，這是自給自足的供應鏈、愈發成熟的技術以及現有的規模體量給中國新能源車企的底氣。 作為占據中國新能源乘用車逾30%市場份額的頭部企業，比亞迪的競爭優勢，遠不止如此。 瑞銀投資銀行研究部近期拆解了一臺比亞迪“海豹”（550km續航版本），大致估算該車毛利率達16%，息稅前利潤率5%。并且還據此得出一個結論，與傳統OEM相比，比亞迪擁有25%成本優勢。
但是，優勢并不僅僅在成本，比亞迪還在這款全球戰略定位的車型上，落地了很多創新技術，以及對此前部分設計方案進行了針對性優化。 結合估算成本，NE時代對該車型部分部件結構進行解析，看看作為一款全球戰略定位的車型，比亞迪希望哪些體驗及配置惠及全球用戶。同時，作為全球領先的新能源車企，比亞迪在技術方向上有哪些新的思考。 刀片電池：整包上蓋換成鋼材 重量增加約60% 液冷板置于底部 具體到拆解部件，其中被重點關注的刀片電池，整體成本估算大概在7870美元左右，占售價比例28.5%左右，其中電芯大概在102美元/kWh，電池包其它部件成本約26美元/kWh。
相較于特斯拉、蔚來、大眾等車企搭載的電池，比亞迪電池平均度電成本最低，并且已經基本接近主流車企設定的100美元/kWh目標。 值得注意的是，由于海豹采用的是CTB方案，電池包上蓋充當車身地板的作用，為了保證剛度，電池包上蓋材料轉變為鋼，所以這款海豹與比亞迪其它車型的重量增加60%左右。
海豹電池包占整車重量比例在24%-27%之間，對比2022款Model Y及ID.4等車型，重量比相對高一點。
電池包整體的重量能量密度估算在131Wh/kg左右，與公告數據140.5Wh/kg存在些微差異。 但是從體積能量密度來看，海豹搭載的電池包優勢比較明顯，電池包60%容量空間由電芯填充。此外，由于刀片電池豎置，電池包高度只有112mm（其中電芯高度90mm），給乘員艙提供更多的高度空間，同樣優化整車高度。
圖片來源：瑞銀 為估算數字 僅供參考 材料方面的變化，一是2022款海豹較過往版本，增加了活性材料，所以在能量密度上有8%提升，二是較比亞迪海豚和漢等車型，海豹搭載的刀片電池負極石墨材料減少7%。
還有一個明顯的變化是，海豹的冷板放置在電池的底部，通過與電池包的型材框架用焊接+緊固件的方案固定在一起，冷板上還加裝三個結構件來緊固，冷板的上蓋通過導熱結構膠與電芯進行粘接，下流道與平面蓋板連接形成密封通道，蓋板與流道板通過釬焊完成。底置的方案與普遍放在電池包的上部的方案，差異明顯。
對于BMS方案，海豹搭載的刀片電池，每個BMU（主控器）配置3種不同類型的PCB，一共12個PCB，分管電池包不同區域，數量和設計上遠比Model 3、ID.3等車型更加精細，所以整體成本（$160）相對較高。 CTB結構設計帶來哪些變化？ 海豹 采用CTB的設計，使得電池包較之前車型有所改變。 首先，最明顯的是將電池包上蓋充當車身地板，這一設計帶來的變化是為了保證剛度，上蓋換成了鋼材，成本較鋁合金來說有所下降，但是重量會有所增加。 其次，由于電池包上蓋充當車身地板，所以車廂、電池包的密封都需要兼顧，以此來保證涉水、顛簸路段等路況下電池、車廂的安全。比亞迪在海豹上的方案是，首先通過電池組的固定螺栓，加上密封圈，將下車體與電池組密封，車內前后座也有與電池包相連的螺栓，上下都有可拆卸的方式。 此外，還有一大改變是，與此前車型相比，海豹電池包的液冷板放置在電芯下方，并非此前的上方布置方案，液冷板與電池包的外框架通過焊接+緊固件的方式固定，液冷板前中后三個位置均由布置加強結構件。加上底部復合材料的防護板，電池包下部分的結構剛度進一步得到了保障。 同樣，考慮到結構剛度和電池安全，海豹在電池包有橫梁設計，電池組與橫梁之間的高度差用發泡材料填充。電芯長度方向與行車方向平行，這也是與此前電芯擺放存在差異的點。但是整體集成下來，電池體積能量密度的表現似乎也比較好。
圖片來源：瑞銀 為估算數字 僅供參考 整體來看，CTB雖然做了一系列集成，但同樣由于集成的方案，比亞迪增加了部分維系整車及電池包剛度、安全的設計，有得有失。 八合一動力總成方案：整體成本縮減20% 比亞 迪在海豹上落地了八合一動力總成方案，集成了電機、電控、減速器、DC-DC、OBC、PDU、BMS、VCU。 基于此集成設計，整體成本下降近20%。
八合一結構分為上下兩個部分，上面為VCU、BMS、PDU、電控，下半部分中，電機、減速器等組成電動驅動橋，DC-DC、OBC集中到電動驅動橋上。
在八合一集成的基礎上，拆解過程還發現八合一驅動系統用于連接的高壓電纜數量有所減少，與電動驅動橋通過高壓電纜連接的地方主要有3個地方，分別為電池組、直流電源用充電口和交流電源用充電口。通過把DC-DC、OBC集中到電動驅動橋，來減少高壓電纜和連接器，這也是優化空間、降本的方式之一。 熱管理系統：電池采用冷媒直冷 是LFP、液冷板底置的功勞嗎？
海豹的這套熱管理系統最大的變化是，電池的冷卻和加熱采用冷媒直冷方式，區別于冷媒向冷卻劑傳遞或導出熱量的方式。一般來說，水與冷媒相比，熱容量更大，所以更能快速帶走電池驟增的熱，或者快速給電池加熱，省掉從冷媒傳遞熱量給水的過程，整個回路會相應更簡單，材料成本和回路設計成本更低。 此設計應該跟電池包直接相關，一方面，由于采用的是磷酸鐵鋰電池，相較于三元鋰電池溫度特性可能會更穩定一點，另一方面，電池包的冷板放在整個電池包的下部，外界的溫度也是很大的影響因素，加上電池包內部有橫梁的設計，電芯被分割成兩個區，產熱相應也會被間隔開，電芯相互之間的影響也會相應減小，熱損耗相應減少。 第二個特征是，這套系統共用的特征十分明顯，首先，空調制暖時共用熱泵和PTC加熱器，其次，為了使電驅動部件也能進行冷卻，在Nonavalve（暫且翻譯為九通閥吧）的底部，安裝了一個板式換熱器，從中伸出2根散熱器軟管來給驅動系統冷卻散熱，這些熱量可被回收給乘員艙和電池加熱。目前該套系統其它共用部分暫未挖掘，后續可繼續跟進。 此外，該系統支持空調、電池切換八種制冷或者制熱模式，整套系統估算成本在450美元左右。 |
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