【原】合資模式之變：于水窮處求索云起時(shí)

新用戶5657qPkI 2023-10-17 發(fā)布于北京

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合資車企正在調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，以應(yīng)對(duì)銷量下滑帶來的沖擊，并設(shè)法改變電動(dòng)化、智能化落后于中國品牌的局面。

2023年10月12日，據(jù)韓國媒體報(bào)道，現(xiàn)代汽車已同意生產(chǎn)北京汽車旗下Arcfox極狐品牌電動(dòng)汽車，雙方仍在討論細(xì)節(jié)。按照此說法，北京現(xiàn)代將代工生產(chǎn)中國品牌汽車，這是現(xiàn)代汽車首次生產(chǎn)外國品牌汽車。

此前不久，國內(nèi)媒體爆料稱，現(xiàn)代汽車與北汽集團(tuán)就合作開發(fā)電動(dòng)汽車項(xiàng)目進(jìn)行商談——北汽將為該項(xiàng)目提供技術(shù)支持，車型品牌將歸屬北京現(xiàn)代旗下，由北京現(xiàn)代負(fù)責(zé)銷售等。

這兩則消息均未得到北京現(xiàn)代官方確認(rèn)，但現(xiàn)代汽車上個(gè)月表示，正在謀求與中國本土電動(dòng)化企業(yè)開展全方位合作，而且對(duì)合作對(duì)象持開放態(tài)度?？梢源_定是，其將在中國市場打開全新的合資合作模式。

現(xiàn)代汽車正在努力重建在華業(yè)務(wù)，并扭轉(zhuǎn)去年中國約6億美元的運(yùn)營虧損。自2017年以來，現(xiàn)代汽車在華銷量大幅下滑，其中，北京現(xiàn)代從高光時(shí)期的百萬輛降至2022年約26萬輛。

今年1-9月，北京現(xiàn)代銷量為17.3萬輛，其中，伊蘭特、SUV雙子星、沐颯等車型終端銷量為5.1萬輛——這些相對(duì)更適合本土銷售，且更具性價(jià)比的車型，雖然在支撐北京現(xiàn)代銷量回暖，但尚不能扭轉(zhuǎn)虧損局面。

與在中國業(yè)績形成鮮明對(duì)比，2022年，現(xiàn)代汽車全球銷量為684.82萬輛，成為繼豐田汽車和大眾汽車集團(tuán)之后的全球第三大汽車制造商。而且，其電動(dòng)汽車產(chǎn)品（艾尼氪系列）在歐美市場的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。

北京現(xiàn)代的處境，是在華合資汽車品牌的縮影，銷量下滑、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型跟不上中國市場，幾乎成為合資品牌的共性。在此背景下，中國汽車新一輪大調(diào)整陸續(xù)展開，不斷有新的合資合作模式面世。

高溢價(jià)時(shí)代終結(jié)

在剛剛過去的9月，合資品牌進(jìn)行了一輪反攻，銷量普遍上漲。不僅燃油車銷量有所回暖，上汽大眾和一汽-大眾的ID.系列，以及上汽通用別克E5和別克微藍(lán)6等電動(dòng)車的銷量也大幅增長。

主流觀點(diǎn)認(rèn)為，這得益于其降價(jià)行為。最典型的案例是上汽大眾ID.3。今年7月，上汽大眾宣布ID.3車型下調(diào)售價(jià)3.7萬元，起售價(jià)降至史上最低價(jià)12.59萬元。也正因此，上汽大眾ID.系列月銷量首次破萬。至今，優(yōu)惠政策還在持續(xù)中，終端優(yōu)惠幅度更甚。

ID.3降價(jià)舉措見效后，上汽大眾又對(duì)另外兩款電動(dòng)車——ID.4X和ID.6X展開降價(jià)。一汽-大眾也隨其步伐降價(jià)，2024款I(lǐng)D.6 CROZZ降價(jià)4.5萬元，優(yōu)惠后價(jià)格為21.39萬～29.19萬元。

大眾汽車希望通過降低售價(jià)，擴(kuò)大電動(dòng)汽車市場份額。上汽大眾總經(jīng)理賈健旭在最近一次受訪中提到，ID.3的電池將由三元鋰電池，更換為磷酸鐵鋰電池，這將把每輛車的成本降低約1.9萬元。

除了南北大眾，另一家通過降價(jià)取得明顯銷量增長的是上汽通用。同樣是從7月開始，上汽通用旗下凱迪拉克、別克等品牌陸續(xù)降價(jià)。其中，凱迪拉克銳歌、別克E5和微藍(lán)6等取得不錯(cuò)的成績。9月，上汽通用旗下新能源車銷量突破萬輛。

今年更早些時(shí)候，東風(fēng)日產(chǎn)、南北豐田等也對(duì)旗下電動(dòng)車展開大幅降價(jià)攻勢(shì)，但未能達(dá)到如ID.3的效果，主要還是其性價(jià)比不夠高。

降價(jià)之后，合資品牌的溢價(jià)已經(jīng)大幅減弱，尤其是電動(dòng)汽車，他們普遍意識(shí)到，唯有提高性價(jià)比，才能與中國汽車品牌競爭。由此，合資品牌面臨價(jià)格體系重塑。

降價(jià)只是短期策略，大眾汽車實(shí)際上更希望能在電動(dòng)化，尤其是智能化方面補(bǔ)課，以追趕中國市場的變化速度。

7月，大眾汽車與小鵬汽車簽署技術(shù)合作框架協(xié)議，雙方基于小鵬G9車型平臺(tái)、智能座艙和高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌電動(dòng)車型。同時(shí)，大眾深化與上汽集團(tuán)之間的合作，包括聯(lián)合開發(fā)車型和一個(gè)新平臺(tái)。

豐田汽車也希望通過與中國企業(yè)合作，擴(kuò)大其電動(dòng)車市場規(guī)模。豐田與比亞迪合作推出的產(chǎn)品——bZ3除了在近兩個(gè)月銷售5千輛左右，其他月份并不突出，但總體上比豐田bZ系列另一款車型bZ4X的表現(xiàn)好得多。

8月，廣汽豐田、豐田中國投資公司和小馬智行簽署三方協(xié)議，總投資10億元人民幣，計(jì)劃成立一家合資公司。不同于大眾入股小鵬，豐田希望讓該創(chuàng)業(yè)公司充當(dāng)其新業(yè)務(wù)的運(yùn)營商。

以電動(dòng)化、智能化為突破口，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來爆發(fā)期，市場規(guī)模效應(yīng)凸顯。比如，比亞迪成功之關(guān)鍵，正是具備了優(yōu)越的產(chǎn)業(yè)鏈垂直一體化整合能力。目前，國內(nèi)頭部車企都在完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

對(duì)于合資品牌而言，要與中國品牌比拼性價(jià)比，可能會(huì)更加困難，但這又是合資電動(dòng)車的必經(jīng)之路。如果再按照以往的合資模式，可能翻身會(huì)遙遙無期。

整體上看，合資品牌電動(dòng)車幾乎都水土不服，在華的日產(chǎn)、豐田、本田、福特、大眾等品牌無一例外?，F(xiàn)代汽車或許是看到了這種現(xiàn)象，故而遲遲沒有引進(jìn)艾尼氪系列，而是希望與北汽重新打造一個(gè)新品牌，或者直接為北汽旗下極狐品牌代工。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，9月，自主品牌新能源車滲透率為49.9%；豪華車中的新能源車滲透率為31.1%；主流合資品牌新能源車滲透率僅為5.8%，其中，南北大眾和上汽通用占了主要份額。

殘酷的現(xiàn)實(shí)，逼迫合資車企不得不探索新的合資合作模式。除了前文中提到的大眾和現(xiàn)代，其他品牌也開始探索新出路。

合資品牌再創(chuàng)業(yè)

長安福特在開辟一種合資新模式。

10月11日，長安福特新能源汽車科技有限公司舉行掛牌成立儀式。國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)顯示，該公司于今年9月20日成立，由長安福特汽車有限公司與長安汽車共同持股，股比分別為60%和40%。

不僅福特電馬業(yè)務(wù)并入新公司，長安福特全國銷售服務(wù)機(jī)構(gòu)(NDSD)也將并入長安福特新能源，長安福特的車型銷售工作和銷售渠道將由長安福特新能源管理。今年8月，長安福特宣布接手福特電馬在中國的業(yè)務(wù)，時(shí)間不長，其業(yè)務(wù)模式再次發(fā)生變化。

長安汽車本來就持有長安福特50%的股權(quán)，算下來，長安汽車在新合資企業(yè)中占股7成?？梢姡谛潞腺Y公司中，長安汽車有更大的話語權(quán)。

不同于大眾和豐田在原合作伙伴基礎(chǔ)上尋求新合作伙伴的方式，長安福特新能源其實(shí)是長安汽車和福特汽車的再創(chuàng)業(yè)。新公司將利用長安汽車以及福特汽車的優(yōu)勢(shì)資源，加速長安福特電氣化戰(zhàn)略落地。

今年5月，福特宣布要在全球市場縮減投資，提高盈利能力，其中，希望專注于商用業(yè)務(wù)、電動(dòng)汽車和出口，以扭轉(zhuǎn)在中國連續(xù)5年銷量下滑的局面。“我們將在中國開展投資更少、更精簡、更專注、回報(bào)更高的業(yè)務(wù)?！备Ｌ仄囀紫瘓?zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）曾表示。

做減法、更聚焦，正在成為更多跨國公司在中國的戰(zhàn)略，但這并不意味著他們會(huì)放棄中國市場，而是希望借力中國本土汽車企業(yè)在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，彌補(bǔ)其電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)的不足。

同樣選擇與原合作伙伴再創(chuàng)業(yè)的，還有東風(fēng)本田和東風(fēng)日產(chǎn)。但與長安福特不同，這兩家合資車企都選擇押注合資自主品牌——東風(fēng)日產(chǎn)是利用原有的啟辰品牌，作為其新能源領(lǐng)域的主戰(zhàn)場；東風(fēng)本田則推出全新品牌靈悉，希望給消費(fèi)者帶來更年輕化的車型選擇。

靈悉品牌第一款車型將在明年上市，之后3年，將每年推出一款新品，涵蓋轎車、SUV等細(xì)分市場。預(yù)計(jì)至2025年，東風(fēng)本田電動(dòng)化產(chǎn)品比例將超過50%，2030年累計(jì)推出10款以上純電動(dòng)車型。

啟辰品牌則計(jì)劃每年推出至少2款全新新能源車型，并逐步挑戰(zhàn)年銷50萬輛的目標(biāo)。目前，啟辰大V DD-i初步打開了銷量和市場，后續(xù)仍需加快產(chǎn)品投放節(jié)奏。

靈悉與啟辰相似，都是中方將資源反哺合資外方，實(shí)現(xiàn)反向輸出，雙方都希望新品牌成為合資公司第二增長曲線。在新合資時(shí)代，這種模式或?qū)⒊蔀楹腺Y車企的新趨勢(shì)。

盡管在中方反哺下，合資品牌推出的電動(dòng)化產(chǎn)品更加符合中國市場需求，但還需加快轉(zhuǎn)型速度。

國內(nèi)新能源市場已經(jīng)進(jìn)入拼刺刀的環(huán)節(jié)，一些長續(xù)航且有高階輔助駕駛配置的車型在不斷優(yōu)化成本，甚至不惜損失利潤，以離譜的低價(jià)入市，意圖先形成規(guī)模和市場份額。

這加大了合資品牌轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。有可能當(dāng)其新產(chǎn)品推出時(shí)，就已經(jīng)落后于頭部隊(duì)列，根本沒有競爭力。對(duì)他們的考驗(yàn)是，如何把眼光放得比中國品牌更遠(yuǎn)，大大縮短車型開發(fā)周期，以及提升OTA迭代能力。

是加倍押注扭轉(zhuǎn)局面，還是及時(shí)止損避免更大損失？一些跨國汽車公司其實(shí)已經(jīng)作出了不同的抉擇。激進(jìn)者如大眾，加大在華投資力度；溫和者如日產(chǎn)和本田，在合資公司中推出新品牌；保守者如福特，在部分市場縮減投資。

未來，或許會(huì)有更多的合資模式。