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去年，小通有幸體驗過問界M5智駕版的高階智能輔助駕駛 。那是我第一次用上汽車的輔助駕駛功能，不得不說，這樣的感覺很奇妙，奇妙的地方在于汽車可以自行判斷路況，根據導航、交通燈信號自行操作，在極少接管的情況下到達目的地，駕駛員有種“坐享其成”的感受。 出于對高階智能輔助駕駛的“不完全信任”和系統安全監管要求，小通全程看著前方，兩手握著方向盤，右腳放在剎車踏板上，做好隨時接管的“戰備姿態”。
就這段體驗而言，高階智駕給我的感覺非常不錯，而差不多熟悉其運行邏輯后，我也逐漸有了一些“大膽的想法”，是不是可以稍微放松一下，把車輛的控制權交給系統？ 但很快我就打消了這個念頭，因為的知道智駕最終也只是“輔助駕駛”，并非絕對安全。 不久前，一臺問界M7在高速行駛時，撞上了一臺疑似停在道路最內側車道的道路養護車。根據網上公布的現場圖片和視頻，可以看到主要的撞擊位置在駕駛員一側，位于前艙的增程器已經燃起熊熊烈火，不幸的是奇跡并沒有發生。一時間，智駕和AEB又被推到風口浪尖。
AITO汽車官方公布了車輛發生事故時的部分數據，比如車速為115km/h，并表示車上的氣囊正常彈出，動力電池各方面數據均沒有差異。另外，德國博世也聲明，稱涉事車輛并未搭載博世的智駕系統（含AEB）。 消費者對智能輔助駕駛的看法往往很極端，要么過分信賴，要么完全不信任。從網上各種相關內容就能看出來，有的人在不斷輸出抵制情緒，也有的人不顧危險，拍攝各種脫手使用智駕的視頻。
對于這種把生命安全交給汽車的行為，到底是誰給的信心？ 安全不應交給廠商的PPT 智能駕駛的步子邁得很大，短短幾年，國內頂尖的高階輔助智能駕駛解決方案已經取得接近自動駕駛的表現。但在L3時代正式到來前，車企和方案供應商已經在宣傳上模糊了輔助駕駛和自動駕駛的邊界。 奔馳的Drive Pilot L3級自動駕駛允許駕駛員在行駛過程中，通過中控屏幕輕度辦公、觀看視頻或在線購物，無需持續監控車輛。這些行為都是合法的，但也需要在嚴格的限制條件下進行，比如僅限堵車場景下使用，而且最高時速不得超過60km/h。
需要強調的是，這是一套符合行業標準的L3級自動駕駛，但奔馳仍然嚴格規定它的使用場景，而且一切因自動駕駛導致的交通事故，奔馳出面負責。 許多國產車企和方案供應商，只是半只腳踏進自動駕駛商用的大門，已經在大喊“無懼分神”的口號了。 “無懼分神”這樣的廣告詞的確令人眼前一亮，也有車企高管身體力行地展示智駕的強大，有的在啟動智駕系統的時候玩手機、有的一邊開車一邊吃早餐。他們很幸運，沒有成為馬路上的又一個教訓，才有機會感嘆安全法規跟不上科技發展的腳步。
我們總是驚訝于見到各個車企和供應商在智能駕駛方面的突破，但無論是脫離現實的“專業測試場景”，還是發布會PPT上一個個“遙遙領先”的數字，廠商多數情況都是“避輕就重”。他們總是挑表現最好的數據著重宣傳，卻沒有讓消費者清楚認識到高階智駕和常規智駕的區別，也沒有高亮提醒用戶如何正確利用智駕。 小通還猜測，或許是因為行業過分強調智能駕駛的“全場景”，廠商不希望在智駕宣傳上增加各種條框，給消費者營造“不夠可靠”的負面印象。
據了解，涉事的問界新M7 Plus五座后驅版為非高階智駕版本，沒有激光雷達等高精度傳感器，不支持GAEB異形障礙物自動緊急制動功能，感知能力與Max版有巨大差別。 再說了，不光是傳統AEB很難做到高速識別并自動剎停，高階智駕的避險能力并非“神藥”，長期霸榜AEB安全測試的沃爾沃，也在一次演示當中把自家公司高管撞倒了。駕駛員作為行車安全的第一責任人，把生命安全牢牢掌握在自己手中，比什么都強。
所以在小通看來，“無懼分神”只是廠商對安全冗余的表達，L2級智能駕駛后面寫多少個“+”號，本質仍然是輔助駕駛，不代表到了“無敵”的地步。但內卷歸內卷，廠商競爭是行業進步的源動力，引導消費者養成科學、合理的智駕意識。 奇跡不能“量產” 盡管小通嚴格遵守智駕系統提出的使用要求，但難免也被網上那些神乎其神的視頻剪輯吸引住了。先不說開著智駕躺平睡覺等違規操作，那些由多個緊急避險的案例剪輯在一起的視頻，就好像游戲的精彩回放一樣，給人一種“高燃混剪”的爽感。 |
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