中國第二次拯救特斯拉？誰才是最大贏家？

天承辦公室 2024-05-04 發布于北京

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酷玩實驗室經授權轉載作品

4月28日，馬斯克突然乘坐私人飛機抵達北京，大半個中國媒體的長槍短炮都恨不得架在他面前詢問：“啥事兒這么急啊，老馬？”

馬斯克則用實際行動告訴所有人：“大事！”

當日，國務院總理李強會見馬斯克、中國貿促會會長任鴻斌會見馬斯克，隨后傳出特斯拉FSD即將落地中國的消息。

緊隨其后的，就是特斯拉直升機一樣飆漲18%的股價！

截止到30日的五個交易日內，特斯拉漲幅已經高達36.61%，創下了近4年來最大的階段漲幅。這么說吧，就是2019年特斯拉宣布中國工廠投產時的重大利好，也就才讓特斯拉的股價在一周內上漲27%！

可見，這一次FSD在華落地是何其振奮人心。

就連幾天前剛diss過特斯拉、將其目標股價下調到275美元的韋德布什證券都不惜自打嘴巴，反手就是一句力挺：FSD在華落地將成為特斯拉的分水嶺！并且直接把特斯拉股價目標上調到310美元！

小米汽車聯合創始人、副總裁林斌也在美國緊急體驗了一把特斯拉FSD V12，并且給出好評，稱：“特斯拉FSD更像人在開車。”

所以，特斯拉這個號稱能實現L5級——完全自動駕駛的FSD，為什么能有這么大的魔力？網友口中那句“中國第二次拯救特斯拉”到底是不是真的？

我們又為什么非得給特斯拉開這個綠燈？大家關心的那些數據安全問題，真的解決了嗎？

還有4月27日，美國國土安全部（DHS）宣布成立人工智能安全委員會時，為什么22名委員中邀請了OpenAI的CEO薩姆·阿爾特曼、英偉達的CEO黃仁勛、微軟CEO薩蒂亞·納德拉，甚至斯坦福大學李飛飛教授都在受邀之列，而倡導AI安全性十年之久、同時又是xAI創始人的馬斯克，竟然不再其列？

大家好，我是電動車公社的社長。

其實這次的“開放”，和當年引入特斯拉上海工廠一樣，不能只看表面對特斯拉的“助力”，還要看到它背后的那條利益鏈。

所以，今天我們就來聊聊FSD（完全自動駕駛）這個“大期貨”能不能落地、又到底能給我們的生活帶來什么。

01. FSD真能入華了？

要捋清楚這件事，咱們得先來看看時間線上都發生了什么。

4月27日午夜，馬斯克的私人飛機抵達北京。

28日，中國汽車工業協會、國家計算機網絡應急技術處理協調中心就發布了《關于汽車數據處理4項安全要求檢測情況的通報（第一批）》，共有比亞迪、理想、路特斯、特斯拉、蔚來、合眾新能源共6家企業76款車型通過。

這里面值得注意的有三點：

首先，送檢的車型全部來自上海工廠，且包含上海工廠所有車型，也即是說國產特斯拉全部符合該規定。其次，這次送檢其實是自愿行為，并非官方強制。

這兩條加一起，就看得出特斯拉本身在推進FSD落地的事上到底有多積極，再加上還有第三點——這次四項考核的指標：

從一方面看，是國內越來越重視隱私安全問題，另一方面也看得出，這差不多算是為特斯拉等外資車企的智駕能合規上路、解除部分地區禁行而專門出的考題。

這幾條規定符合，加上2021年10月落成使用的特斯拉上海數據中心，實現數據本地化的“雙板斧”，讓特斯拉在數據安全這件事上已經取得資質與信任。

顯然，這些事不是一蹴而就的。

其實，早在2023年馬斯克訪華那次，就已經把自己的Model X停在了商務部門口，用事實證明“安全”。而今年4月20號，馬斯克就回復了特斯拉車主在X上的提問，稱“FSD很快就能進入中國。”

所以說，其實28日的“過考”以及會見都是此前努力多年的結果。而今天，已有報道稱“全國各地已陸續解除對特斯拉等智能網聯汽車的禁行禁停限制”，就是對這一切最好的證明。

特斯拉中國的FSD界面，也從稍后推出改為了即將推出：

甚至有些二手車平臺和車商，還對選裝FSD的車型來了一波吹捧……

但做好這一切，FSD就真能落地了嗎？

理論上說，除了數據安全，特斯拉前面還要跨過“三座大山”。

第一，是“測繪資質”。

特斯拉FSD的運行不僅需要使用導航地圖，還需要收集道路相關信息，而國家在這方面監管非常嚴格，國內也僅有十幾家企業擁有測繪資質，所以很多人都猜測，特斯拉會與合作過的老朋友百度進行合作，“曲線救國”獲得測繪資質。

近期自然資源部網站上，百度地圖也確實有多個《高級輔助駕駛地圖》獲得批準。

有知情人士對透露，在上述獲批的地圖中，其中由百度智圖科技有限公司提交的用于導航的GS（2023）4634號高級輔助駕駛地圖即為雙方合作完成的車道級地圖，特斯拉與百度地圖此次合作為'獨家'、深度定制。

結合4月22日百度副總裁宣布與特斯拉有合作的事件來看，雖然沒提及FSD落地，但距離跨越這座大山，很可能只剩一段磨合期了。

第二座大山，則是適應性問題。

因為每個國家的路況、規則、標識、甚至連左右舵都不盡相同，特斯拉FSD想要落地，就需要結合當地情況進行“更新”。

盡管早在2023年就有消息稱特斯拉派人到中國組建團隊，但因為數據采集安全問題，專業人員至少需要在開放后進行一段時間的調試，才有機會落地。

你或許覺得，這一條在法律法規通過后就是時間問題，怎么看也不像一座山吶？

這就涉及到第三座大山——特斯拉FSD的數據訓練，能否在國內完成？

眾所周知，特斯拉大名鼎鼎的自研超算中心DOJO，位于美國得克薩斯州，難道最后還是要加密數據后運輸到美國？

這就要從特斯拉FSD本身講起了。

02. FSD入華的危難與機會

眾所周知，FSD一直以來都被譽為是特斯拉的“靈魂”，甚至專業一點的社友們還能說出“純視覺方案”這個詞來。

沒錯，特斯拉的FSD本質上就是一款“用攝像頭代替人眼捕捉各種畫面細節，再通過AI人工智能進行判斷，最終實現安全駕駛車輛”的人工智能大模型。

簡單點說，就是用“攝像頭為眼，人工智能為腦，電子機械為臂”，實現自動駕駛。

相信聰明的你已經發現了，重點不在于自動駕駛，而在于人工智能這顆大腦。那么，而這個大腦是怎么發育出來的呢？

早在2020年10月，特斯拉就首次推出了FSD的Beta版本，并在次年9月，特斯拉更是搶先發布了BEV+Transformer架構，大模型同時上車。

所謂BEV(Bird’s-Eye-View)是一種鳥瞰視圖的傳感器數據表示方法，它將攝像頭“看”到的內容整理成型，再結合數據神經網絡模型Transformer架構進行編碼和轉譯，最終經過復雜訓練學習，成為可信賴的人工智能。

也就是說，你不斷地給FSD“投喂”駕駛視頻，FSD經過“看、記憶、模仿”最終只需要足夠大量的駕駛視頻，就能訓練出一個優秀的老司機。

這一切，其實都是很符合馬斯克推崇的“第一性原理”，畢竟想要自動駕駛，那就找一個“能看實際路況、會做決策開車”的人工智能就行了。

于是，2016年特斯拉就開始了“影子模式”，也就是車輛會通過傳感器收集車主駕駛時的路況信息，并讓人工智能在后臺模擬決策，再與車主的實際駕駛行為進行對比，甚至還會“打分”比較。

據悉，每輛車每周約產生76.9G的數據，而這些巨大數據肯定不能在每一臺特斯拉上完成“學習”，而是要上傳到特斯拉的超算中心進行集中學習。

最初特斯拉還是租賃，后來干脆在美國自建了超算中心DOJO，并為這臺“人工智能”專門研發了AI芯片，名為D1。

就在AI技術大火的今天，英偉達GPU成了炙手可熱的硬通貨，而特斯拉本身就囤積了大量該芯片以備“擴張”。

甚至馬斯克還放出豪言，今年將在AI上投入“100億美元”！

這可真是“前有李斌沒有200億造不了車，后有馬斯克100億才能入局人工智能”了。

但這些都可以看出，特斯拉在人工智能上的決心和投入。

可也正是因此，國內才會有許多路段禁止特斯拉入內，畢竟，你把我的內部路況都傳輸到美國地下室中訓練，這不大合適吧？

而在特斯拉發布后，國內諸如華為、小鵬、蔚來、理想等企業也紛紛入場了BEV+Transformer架構模式，并陸續上車，小鵬甚至也斥巨資在內蒙古地區，籌建了自己的超算中心，總體步調還是一致的。

只看最近3年時間，美國公路上跑的特斯拉已經進展到FSD V12版本，而在馬斯克此前吹出來的“牛皮”中，FSD是要在V12版本時摘掉Beta（測試）的帽子，真正成為一款L5級別的自動駕駛軟件，并且在多國推進。

也就是說，FSD V12已經看了足夠多的“視頻”，能夠直接實現“傳感器端—決策控車端”的端到端決策。

簡單點說，就是和人一樣，只需要“看圖、決定怎么開”，中間不需要添加任何的可能性指令，比如左轉向燈亮起時應該“打轉向燈+減速”這樣的組合指令全部取消，不需要有任何人工組合的硬指令存在。

據說算法也從30萬行代碼簡化到只有3000條。

目前北美地區已經上線了FSD的最新版本，顯然馬斯克是想要盡快實現他“推行各國”的目標。

可讀到這兒，你是不是隱約覺得這事兒也并不難，既然中國的地圖數據不能送到美國超算中心，那在中國建立一個超算中心不就行了嗎？

理論上確實如此，并且很多人猜測既然FSD獲批，那說明特斯拉已經能夠在本土進行模型訓練，完成了數據傳輸上的閉環。

但這當中有個大問題，那就是特斯拉若要在國內籌備新的超算中心，所需的芯片、設備等高科技技術產品，基本上都是要受到美國禁令限制的。

除非特斯拉中國能以美國企業的身份獲得特批，但特批之后的數據安全還能保證嗎？

完蛋，死循環，套娃了……

不過以特斯拉對于中美乃至國際新能源汽車圈的地位來看，這個問題還是有望解決的。

甚至這件事對于特斯拉來說，是勢在必行的。

首先，中國這塊巨大的市場是特斯拉的必爭之地，可以說FSD不能在中國運行，“人工智能生”都不完滿了。

另一個角度看，特斯拉此前頹廢的股價陡然騰飛，就代表著市場對這件事的期待和看好，如果不成功，恐怕又得大跌特跌。

最重要的是，特斯拉不論是在Robotaxi的量產上，還是實現“賣軟件的車企”、0利潤賣車的夢，都必須要讓FSD走進每一個國家。

而這場“拯救”特斯拉的行動，我們又為什么要積極配合呢？

03. FSD入華，受益人到底是誰？

從股價上看，跟著大漲15%的百度似乎是目前除了特斯拉之外最大的贏家

。

而國內眾多車企，尤其是在自動駕駛技術上還沒有取得滿意成績的品牌，卻是如臨大敵。畢竟沒有“靈魂”的特斯拉都賣得這么好，還有充足的利潤空間可以回血，當FSD率先實現，國內一眾車企豈不是更沒有活路？

要知道，當年我們引入特斯拉，給了他第一家外資企業的“特權”，是為了孵化出一系列成熟的汽車供應鏈，順便收拾掉一幫騙補企業，留下圈子里真正搞技術的優質企業。

我們也成功擁有了今天百花齊放的盛況，到如今，新能源汽車滲透率已經超過54%，燃油車成為“少數派”，正是扶持本土品牌“摘果子”的好機會，為什么還要加持特斯拉的戰斗力呢？

這就要看特斯拉這一次的“鯰魚效應”，要應在哪里了？

相信很多人都注意到，這兩年內國內車企似乎陷入了趨同效應的怪圈，都要卷價格、都要走SUV路線、都在上800V、都在搞CEO直播……

哪里有流量就去哪里的戰略本身沒問題，有問題的是，少有人去思考創新與創造新的內容，這才是致命傷。

或許現階段的卷價格，是因為供應商們也都在卷，利潤空間不讓給消費者就沒有活下去的機會。但車企們在技術路線上開始大同小異、宣傳節奏上求同少異，確實讓汽車圈少了幾分滋味。

這不禁讓我想起在國內互聯網上那句頂級嘲諷：“中國的幾大巨頭企業，都困死在了菜籃子里。”

這句話指的是在國外卷AI人工智能、頂級科研成果的時候，阿里、京東、騰訊們卻急著把最智慧的大腦、最優秀的人才們派去卷“社區團購”這門生意經。

看似盒馬、京東買菜、美團買菜們是賺到了錢，但卻丟掉了更大的市場和領先全球的未來。直到人家GPT都更新到了4，我們才姍姍來遲地砸錢進場，從模仿開始瘋狂追逐。

而如今中國的智能駕駛行業，正需要FSD這條鯰魚入場，好好激發一下斗志。

更重要的是，特斯拉從來不認為自己是一家車企，而是一家優秀的科技公司，從新能源汽車到自動駕駛，再到機器人、甚至是AI人工智能、芯片制造，特斯拉FSD在“入華”這個支點下，足以撬動上述所有行業。

或許曾經那條新能源汽車生產鏈只是個開始。

如今有一條藏在FSD背后，從AI人工智能的芯片、超算中心以及其對應的智能設備生產制造、鋪設等一系列鏈條，都將得到長足發展。

這個故事，或許會從實業開始，但決不會在實業結束。

因為FSD帶來自動駕駛技術本身，就是一場人工智能在生活中廣泛應用的“第一槍”。

按照荷花效應來看，當荷塘里第一朵荷花開了時，就會以指數級擴散，也就是說荷塘里一半的荷花都是在最后一天開放的。

所以，自動駕駛的人工智能一旦實現，后續人工智能走入生活的速度將會變得極其迅速。

單純從出行角度上看，我曾在特斯拉機器人出租車那篇里提到過一個觀點，那就是出行成本轉移。而完全自動駕駛實現后，交通速度和效率都將達到極致，更有可能的結果是——人們根本不需要私家車這個品類了。

因為人工智能將設計好所有人的最快用車動線，帶來了最高效的點對點交通，而購車將被簡化成購買使用權，也即是Robotaxi這類自動駕駛出租車的使用權。

甚至馬斯克早就為這個設想“布好了局”，早在去年訪華時，他就表示“特斯拉愿意將FSD開放給其他車企使用。”

這顯然是針對那些沒有自研自動駕駛技術的車企，就如同當年號稱開放特斯拉技術，讓更多的人進入到電動車賽道，把冷飯炒熱。

只要更多車企入局，那么“教育用戶”適應自動駕駛與人工智能世界的成本就會進一步降低，特斯拉的路就能好走一些。

而這，也恰恰是我們想要在中國盡快實現的美好愿景。

在第一次工業革命的英國，盡管有著日不落帝國的輝煌，卻也付出了童工、霧都倫敦污染、工人革命等諸多代價。

每當新科技大范圍普及的時候，第一個吃螃蟹的那個人、那個國家，通常會是在劇烈的變動中損害一部分人和企業的利益。

但當我們縱觀歷史長河時，你就會發現能做“出頭鳥”引領一場智能化革命，某種程度上來說，既是實力，也是命運。

電動車公社整理編輯

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