【原】捷克和斯洛伐克天空中的信天翁L-39C教練機（圖集一）

文中L-39C 圖片拍攝于基輔朱利亞尼國家航空館。

航空技術的開發一直被視為世界領先國家的王牌。然而，有幾個小國家在航空史上留下了自己的足跡，比如捷克斯洛伐克，這個在上世紀末分成捷克和斯洛伐克的國家。戰后，他們的航空工業的亮點是噴氣式教練飛機和教練戰斗機。我們的故事主角是優雅的L-39信天翁（Albatros），它成為了一款全球生產數量第四多的噴氣式教練機，僅次于美國的T-33、蘇聯的MiG-15UTI和同胞L-29 Delfin。

L-29 Delfin誕生于1956年，贏得了華沙條約組織成員國噴氣式教練機比賽的冠軍。它標志著飛行員培訓的新時代，飛行員們非常喜歡它，因為它易于駕駛，操作簡單，并且使用成本低廉。然而，它也存在一些缺點，而且隨著航空技術的迅猛發展，對新型教練機的需求也日益增長，特別是需要更高的推重比和更可靠的操作性能。

因此，捷克斯洛伐克開始著手研發一款新的教練機，以滿足新的技術要求和培訓需求。1964年1月10日，他們發布了新的技術任務書，要求設計一種能夠在地面跑道上起降、最大起飛重量不超過3400公斤、最大飛行速度不超過700公里/小時的新型教練機，同時要求教官和學員的座艙要類似于戰斗機。

L-39 Albatros的正式設計工作始于1964年，主要由捷克斯洛伐克的科學研究航空研究所（Vyvojovy a zkusebni letecki ustav，簡稱НИАИ）的團隊進行，該團隊隸屬于中央飛機工廠聯合體。領導設計的首席設計師是卡雷爾·杜呂格（Karel Dlouhy）。

1964年7月15日，最終的技術任務書發布，同時確定了L-39 Albatros的名稱。一年半后，該項目移交給了阿維亞沃多霍迪（Aero Vodochody），一個位于布拉格以北20公里處的新成立的捷克斯洛伐克飛機制造廠。從那時起，“沃多霍迪”開始批量生產包括蘇聯許可生產和捷克斯洛伐克自主設計的噴氣式飛機，如MiG-15的各種改型、MiG-19S、MiG-21F-13和L-29。

從一開始，弗爾切克選擇了經典的自由懸掛低翼三點可收縮起落架方案，教官和學員采用前后排布的座艙布置。為了L-39“阿爾巴特羅斯”，選擇了梯形翼面和NACA-64翼型。飛機的主起落架設計為高強度支架，這在所有教練飛機中都是典型的特點。為了保護發動機免受外部物體的侵害，進氣口被放置在機身兩側，位于機翼上方。為了確保學員們能夠掌握戰斗應用的基本技能，飛機設計了兩個機翼下掛架。對地面維護問題進行了深入考慮，尤其是操作門的尺寸和布局，以最大程度地簡化地勤人員的工作。

在動力裝置的選擇上，考慮到可靠性，最初考慮使用兩臺發動機。然而，這會增加機身質量、復雜化操作并增加燃料消耗等問題。這些缺點使得弗爾切克認為單發動機已經足夠，尤其是新的渦扇發動機的可靠性已經相當高。關于發動機類型，最初計劃安裝捷克的M-720發動機（工廠代號Walter Orion），推力達到2500公斤，由布拉格的摩托萊特公司生產。蘇聯方面堅持使用推力1450公斤的雙轉子發動機AN-25，該發動機由位于扎波羅熱的普羅格列斯設計局（伊夫琴科）研制。最終選擇了后者，不僅僅是因為“大哥”的要求，還因為布拉格的Orion對于輕型教練機來說顯得過于龐大，并且在臺架試驗后很快就無法完成其調整工作。

在1964-1966年期間，НИАИ的風洞進行了大量比例為1:4、1:5和1:25的模型風洞試驗。根據這些試驗結果最終確定了翼面形狀、進氣口配置等設計。1967年2月，木質飛機模型制作完成，開始進行模型委員會工作。同年，在莫斯科附近的ЦАГИ高速和旋轉風洞中進行了由Летняны制造的1:6.5比例模型的風洞試驗。捷克斯洛伐克也在進行類似的工作。到1968年底，所有的氣動力學研究工作全部完成。

同時，“Моторлет”（Motorlet）公司正在為蘇聯的AI-21W（W - Walter）發動機進行許可生產的準備工作。首先決定生產一小批這種發動機。其中幾臺在布拉格的試車臺和НИАИ的Ил-28飛行實驗室進行了測試。由于最初的AI-25發動機推力不足，捷克專家開始對其進行現代化改造。他們的產品被命名為Walter Titan，但很快受到蘇聯方面的壓力而停止了工作。決定在量產機上安裝更先進的AI-25ТЛ型號發動機，推力達到1720公斤，這些發動機的生產任務交由位于扎波羅熱的馬達西奇（現為ОАО Мотор Сич）發動機制造廠承擔。

L-39”上計劃安裝VS-1型彈射座椅，由НИАИ的馬泰伊赫設計。除了彈射機構外，座椅還應配備火箭助推器，允許在飛機在地面行駛時進行彈射。1967年，制造了幾個VS-1模型并開始地面測試。次年，他們生產了幾個帶有VS-1B型號的座椅原型，由于火箭助推器的開發進度落后于計劃，這些原型未配備火箭助推器。同時開始在MiG-15UTI飛行實驗室上進行測試，共進行了50次彈射試驗。這些試驗表明，該座椅可以安全地在至少300米高度從飛機上彈射，并且可以在L-39的試驗樣機上使用。

此外，還進行了L-39的其他系統的開發和測試，包括電氣系統、液壓系統、防火系統、機艙空調系統以及電子設備。為了進行測試，決定一次建造7架原型機。其中五架（Х-02、Х-03、Х-05、Х-06、Х-07）用于飛行試驗，Х-01和Х-04用于靜態和疲勞試驗。主要承包商是“Aero-Vodochody”，他們制造了機身的前部和中部，并進行了最終的總裝。Let廠位于庫諾維采（Kunovice），負責生產機翼，而布拉格的Rudy Lelov負責尾部機身和尾翼的制造。

1968年春天，原型機X-02的滑翔機已經準備就緒。正是在這個時候，捷克斯洛伐克的布拉格出現動蕩，盡管布拉格的動蕩對L-39項目的發展影響不大。到了秋季中旬，X-02的設備和系統安裝基本完成。由于裝備AI-25ТЛ發動機的計劃落后，飛機安裝了AI-25W發動機。10月25日，飛機首次推出。開始在工廠機場進行地面測試，重點關注動力裝置、起落架、控制系統和翼面機械化的工作。這些測試由首席飛行員魯道夫·杜霍尼進行。10月28日，飛機三次加速到175公里/小時。飛行員稱贊飛機的良好表現、剎車效果以及令人意外的良好駕駛視野。

在解決了一些問題后，準備進行首飛。機身上標有民用注冊號碼OK-32（后更改為OK-180，后來改為軍用機號N9 3802）。11月4日早上9點15分，杜霍尼首次將飛機升空。起飛時未展開襟翼。在1000米高度，他試驗了展開襟翼后飛機在僅160公里/小時速度下的飛行穩定性。首次飛行還測試了剎車板、起落架收放系統以及不同工作模式下發動機的表現。著陸時襟翼處于起飛配置。首次飛行持續了35分鐘。

在新飛機降落后僅10分鐘，杜霍尼再次將新機型升空。這是因為高級客人代表抵達工廠，為他們舉辦了一場小型的航空展，展示了“海豚”單人和集體特技飛行。在單座L-29A的陪同下，L-39首先在低高度和低速下，展示了展開剎車板和點燃著陸燈的飛行。接著進行了一系列高速飛行，最終以高度的急劇上升和戰斗性轉彎結束。這些表演給高級客人留下了深刻的印象。

這些飛行后，X-02被送回車間進行了一些控制系統的小修訂。12月2日，飛機向客戶的代表進行了展示。在12分鐘的飛行后，杜霍尼成功降落，并進行了如此強勁的制動，導致左側氣囊爆破，但飛機仍安全停在跑道上，沒有受損。

總體而言，測試按計劃進行。進行了大角度攻擊、失速測試，并進行了一些高級特技飛行的實驗。還進行了使用防失速降落傘作為制動裝置的試驗，但顯示出新創新的效率不足。在萊特納的NIAI機場，進行了草地起降的試驗。其中一天，飛機在10-14米/秒的側風條件下成功降落，顯示出良好的可操縱性。定期中斷飛行進行進一步的改進工作，如引入了駕駛艙空調系統，并在1969年春天安裝了新的翼根翼梢。

到那時，動力系統的工作引起了越來越多的擔憂。在一次飛行中，發生了幾次短暫的抖動現象，而3月19日在抵抗失速俯沖時發動機徹底失效。杜霍尼展示了卓越的飛行技巧，成功將緊急情況下的飛機安全著陸在布拉格-克貝利機場。事后發現，渦輪葉片受損。顯然，飛機在空中飛行僅有10小時51分鐘后就決定結束X-02的測試。盡管發生了這一事件，"水下艇"的首席飛行員在其報告中寫道，對飛機的整體印象非常好。他特別強調了飛機的"平穩順暢"的著陸和優越的機動性，并指出在“飛行特性經過調整后...將會非常出色”。

1969年5月4日，杜霍尼將X-03原型機首次升空。這架飛機裝備了AI-25W發動機，機身上依次標記了ROZ、OK-23、OK-180和No. 0503。該飛機在翼根翼梢尺寸上有所改動，裝備了側面引氣窗和可調節的穩定面。到5月28日，該飛機完成了工廠測試計劃，需要再飛行6小時。隨后，“三號機”被移交至NIAI進行進一步測試，除了團隊的杜霍尼和尤·肖茲外，還有來自該研究所的飛行員尤·昆茨和安德烈·奧斯瓦爾德。然而，再次出現了意外。在一次飛行中，后艙燈被撞碎，幾乎碰到了尾部翼面。坐在這個艙內的工程試飛員經歷了非常不愉快的時刻，但幸好并未受傷，而飛行員杜霍尼成功地將飛機安全降落。

同年9月23日，杜霍尼駕駛著標記為OK-25、OK-184、3905和OK-008的X-05原型機再次起飛。這架飛機同樣配備了AI-25W發動機，但與前輩型號不同的是，它具有改進的進氣道設計、翼根翼梢形狀以及兩個翼下掛架。在最初的八次飛行中，特別關注發動機的運行情況。隨后在10月進行了低速飛行性能的測試，并再次面臨發動機抖動的問題。

與此同時，捷克人開始對X-02進行改進工作，決定裝備升級版的AI-25W發動機、更先進的空調系統以及新的進氣道設計。顯然，這些改動并未完全改善發動機的性能，于是在1970年2月至4月，他們繼續對進氣道進行了改良實驗。在“二號機”和“五號機”上，他們將進氣道長度增加了320毫米，橫截面積增加了20%，并添加了側面引氣窗。飛行測試顯示，這些改進顯著提高了發動機的穩定性，但未能完全消除抖動現象。特別是在高空時，這些問題開始顯露，導致他們在進氣道上封閉了側面引氣窗。

盡管動力系統偶有狀況，測試進展卻非常迅速。1970年2月至3月，"三號機"執行了94次飛行。4月，對X-05進行了高級特技飛行的測試。在其中一次飛行中，飛行員肖茲經歷了極限負載，導致機翼上部覆蓋板變形。該飛機被迫進行修理，機翼被送回庫諾維采工廠修復，同時更換了已經運行了50小時的發動機。7月，再次開始飛行測試。8月底再次更換了發動機。10月底至11月初，這架飛機進行了16次螺旋穩定性測試。在總共78個旋轉中，飛行員得出結論，飛機在第一旋即能輕松擺脫螺旋狀態。然而，在這個過程中，發動機帶來了不少麻煩，不得不進行了兩次更換。截至1970年底，X-05已經完成了159次飛行。

1970年4月28日，肖茲將X-06（OK-186、No. 3906、OK-184）首次升空。這架飛機具有新的進氣道設計和由法國Turbomeca公司在維爾凱·比特什工廠生產的Saphir 5輔助動力裝置。7月1日，飛機遭遇了一次意外測試。左起落架未能完全放下，試飛員弗拉斯蒂米爾·達維德嘗試多次操作卻未能解決，最終成功地進行了“腹部”著陸。事故調查顯示，問題出在工廠的制造缺陷。

作為大規模生產的標桿，X-07（N9 3907、OK-184）于1970年12月15日進行了首次飛行。這架飛機最初設計用AI-25TL發動機，但最初仍安裝了AI-25W發動機。這架飛機再次調整了翼根翼梢的設計，并在翼末和翼上燃油箱之間安裝了翼梢片。X-07未采納一些其他原型機上測試的解決方案，特別是可調節的穩定面。1971年7月，改進了飛行控制系統，為高于28°的升降舵偏角安裝了特制彈簧機構，并將方向舵的伺服補償器長度延長四分之一，以降低腳踏板的負載。這些改進顯著提升了起飛時飛機的操控性。

1971年末至1973年初，X-05和X-07在捷克斯洛伐克進行了軍事試飛，總共完成了115次飛行。在此期間，工程技術人員累計工作560個人日，相當于每小時飛行39人時。在這些試飛中，由于起飛重量的增加，“七號機”的某些特性相比其他原型機稍有下降，但總體上仍保持在可接受的水平。

1971年底，期待已久的AI-25TL發動機從扎波羅熱運抵。首先獲得新“心臟”裝備的是X-02，其改裝工作于1972年初完成。同時加強機身結構，并進行其他一些改進。3月底，AI-25TL被安裝在了X-07上。由于新發動機重量增加，重心發生了移動，迫使重新布置電氣設備，尤其蓄電池移至機身前部。經過“沃多霍迪”的試飛員試飛后，這些飛機被交付用戶，于1973年初完成。試飛顯示，推力增加改善了大多數飛行特性。新發動機氣動穩定性也有所提升。盡管飛行持續時間略有減少，但仍保持在可接受水平：單次加油“Albatross”能夠執行14次7分鐘或11次9分鐘的環繞飛行，或者兩次40分鐘的訓練區域飛行。軍事飛行員對X-07進行了俯沖試飛。他們的結果與原型機X-05幾乎沒有差異。

結果顯示，飛機在接近這一危險時刻會通過控制桿的顫動進行警告，然后整架飛機開始震動，并在第一個螺旋旋轉中，信天翁機翼下降并轉為俯沖。

此外，1972年期間，X-02和X-07進行了一系列特殊試驗。特別是在秋初，X-02測試了新的空調系統渦輪冷卻器的性能。在X-07上進行了廣泛的BREO系統測試計劃。尤其是對于用于搜索和捕獲空中目標的Kvant雷達高頻測量系統，需要花費大量時間。在試驗過程中，發現部分無線電波從機身內部表面反射，改變了它們的傳播方向。經過一系列實驗后，問題得到解決，通過減少上部機身護罩的厚度，并在其下部覆蓋鋁箔來修正。然而，這些努力最終成為徒勞：主要客戶實際上不再使用這些雷達測量系統，從1978年起，信天翁停止安裝這些設備。

1973年初，X-07準備送往蘇聯進行蘇聯空軍國家測試。此時，飛機已完全符合L-39C（教練）標準配置。它被重新噴涂，涂上了紅色星星和尾號07，并配備了必要的控制和測量設備。1973年5月開始了在蘇聯的國家測試。蘇聯飛行員對這架飛機給予了良好的評價，總體認為“信天翁”完全符合統一的噴氣教練機的要求，包括初級培訓階段。在飛機的積極特性中，特別關注的是：教練和學員駕駛艙的工作條件接近戰斗機的駕駛艙，良好的雙座工作環境，出色的救生系統，無需地面設備即可啟動發動機，以及在MiG-21上進行著陸模擬（在放下襟翼時）的能力。

還指出了一些缺點，包括飛行距離略低于規定值，著陸速度和滑行距離稍高。蘇聯和捷克斯洛伐克飛行員對于飛機的著陸特性的結論顯著不同。按照蘇聯空軍科學研究院的方法進行的測試表明，L-39的俯沖特性是“不穩定和不均勻的”，通常在第三個旋回中才能從其中退出。盡管發現了一些缺陷，“信天翁”還是獲得了蘇聯空軍接納的推薦，以裝備他們的飛行學校。

按照慣例，開發商在接到客戶的反饋后開始了相關改進工作。改進L-39的俯沖特性尤為重要。1974年，在捷克斯洛伐克進行了為期一年的工作，使用了X-02和X-07飛機。他們測試了各種結構解決方案，例如在X-02上，在機身前部安裝了特殊的肋骨。盡管測試表明這種改進對飛機性能有積極影響，但最終決定不采用這些方案。最終，他們通過限制攻角并開發更完善的俯沖退出方法來解決了“信天翁”的問題。

最后，還要提及在其他L-39原型機上進行的一些工作。到1970年中期，X-01完成了全面的靜態測試周期，而X-04則在1971年10月前在維索哈尼的NIAI臺架上“飛行”。此后，“信天翁”被賦予了3000小時的使用壽命。X-03上進行了VS-1BRI彈射座椅的測試，這些座椅已經裝備了火藥推進器。1971年8月10日，位于2000米高度，速度為370公里/小時的“三號機”進行了首次彈射測試，由測試員蘇霍梅爾進行。總共進行了47次彈射測試。同年12月，對這架飛機進行了前起落架抖振問題的解決方法的研究，為了引發這一危險現象，在前起落架上安裝了小型固體燃料火箭發動機。通過改變氣動外形來解決了這個問題。

1972年10月至11月，與中央空氣流體動力學研究院（ЦАГИ）的專家們一起，對X-03進行了結冰時的飛行特性研究。在機翼和尾翼上粘貼了泡沫塑料模擬冰的試樣。經過28次飛行表明，飛機在結冰厚度達到15毫米時仍能保持穩定性和可控性，但是在襟翼放下時，最大速度不能超過230公里/小時，而正常情況下可以達到310公里/小時。1972年，X-05進行了與拆卸駕駛艙燈罩蓋和在無燈罩情況下的飛行相關的實驗。特別是發現，在這種情況下，飛行員仍然能夠控制飛機，直到達到480公里/小時的速度。1973年，X-06用于測試移動控制和診斷站KL-39，以及武器掛載系統的實驗。1974年春，該飛機在松軟的地面機場上進行了起降測試。同時，在“六號機”上測試了高度測量儀RV-5。

從“信天翁”原型飛機的飛行數據中，研發了TL-39地面模擬器復合系統。

沃多霍迪公司成為L-39系列飛機的主要生產企業。主要合作伙伴仍然是“Let”和“Ruda Letov”，他們負責制造機翼、機身尾部和尾翼。發動機來自扎波羅熱。

計劃在1971年開始量產L-39，但在項目實施中，沃多霍迪公司遇到了嚴重的困難。首先，試驗機型仍在進行中，標準型設計尚未最終確定。扎波羅熱的AI-25TL發動機交付也延誤。此外，該企業還忙于其他工作：完成“海豚”和MiG-21的生產，接收Su-7等戰斗轟炸機進行維修等。因此，1971年決定只生產10架裝備AI-25W發動機的“信天翁”預量產系列，這批飛機應該由MNO接收。1972年9月7日，這批飛機中的第一架首次升空，而同年3月28日，五架飛機交付至科希策的最高飛行學校。

1974年，一旦AI-25W的資源用盡，預生產的L-39系列機型開始更換為AI-25ТЛ引擎。同年，L-39的大規模生產啟動，并持續至1999年12月。總計生產超過2950架飛機，不包括最初的七架原型機。其中，L-39C作為最大規模的型號，數量達2280架。蘇聯空軍接收了2080架L-39C（最后一架于1991年1月25日交付）。制造商稱為主要客戶生產了2094架，可能有14架未被俄接收。

基于L-39C，創建了幾款實驗機型。其中一款被捷克斯洛伐克空軍用作偵察機進行測試。該飛機搭載了本地設計的四個AFA-39攝影機的掛載式偵察艙，據報道，這項工作并未取得進展。另一架L-39C的機身經過了強度測試，結果將其設計壽命從3000小時提高到4500小時。有些資料將此飛機稱為試驗機型X-12。在蘇聯，一架“信天翁”在1981-85年期間在格羅莫夫命名的航空科學研究所內用作飛行實驗室，用于研發伊爾-96和圖-204客機的尾翼。

1970年開始設計L-39V拖靶機，用于拖曳KT-04靶機的單座飛機。1972年7月，首架X-08（尾號3908）的原型機完成制造。該機的特點是在后座艙安裝了拖曳絞車，上面繞了1700米長的5毫米鋼繩。絞車由安置在機身下方的L-03空氣渦輪驅動。KT-04靶機由Rude Letov公司設計制造，是一種全金屬飛行器，重110公斤，長4.9米，翼展5.3米。在起飛前，KT-04靶機通過特殊夾具連接到絞車的繩索上。在起飛滑跑階段，絞車與靶機之間距離為100米。在飛行高度達到5米時，速度達到230公里/小時時，絞車與KT-04靶機分離。KT-04靶機的操作高度范圍在500-2500米之間（通常在約1500米的高度操作）。標準拖曳速度為500公里/小時，最大速度為600公里/小時。炮擊訓練時，飛機與靶機之間的距離為1500米。完成訓練后靶機則使用充氣減震器著陸。更換損壞部件后，靶機可再次投入使用。

1972年10月開始，Х-08的廠內測試進行了45次飛行，其中包括30次拖曳KT-04靶機的飛行。隨后，“八號機”用于研究低速飛行條件下的飛行特性，并進行了配備了RIO-3放射性同位素結冰傳感器的防冰系統測試。1973年7月至9月，進行了Х-08和KT-04的軍事試驗。顯然，這些試驗沒有達到預期的結果，因此一年后不得不重新進行這些試驗。在此期間，絞車還增加了液壓剪斷繩器。1976年，沃多霍迪（Aero Vodochody）生產了一小批八架L-39V。所有這些飛機都被捷克斯洛伐克空軍接收，但后來有兩架被轉移給了東德。

沃多霍迪在銷售最新型號的“信天翁”上取得了非常有限的成功。這在很大程度上歸因于大量現役L-39C的存在，這些飛機具有很大的升級潛力。此外，許多飛機所有者對通過傳統維修工作以最小化財務成本延長機體壽命非常滿意。因此，在不同國家出現了幾個計劃，這些計劃的實施可以將“信天翁”的使用壽命延長多年。

在“信天翁”的發源地，МHO和沃多霍迪于1999年6月簽署了一項協議，對捷克空軍的八架后期L-39C進行了全面維修和升級。隨后進行了前部和尾部機身、機翼以及部分系統和設備的更換。機體使用壽命成功提升至4500小時。沃多霍迪還在2005年8月25日交付了8架匈牙利飛機后進行了類似的工作。

斯洛伐克的“信天翁”經過特倫欽的航空維修企業的升級。在1996年至1997年間，對1號和4號系列生產的六架1973-75年間生產的L-39C進行了機體使用壽命延長的第一階段工作。這些飛機獲得了從尼日利亞和蘇聯訂單未完成的沃多霍迪機身的新前部。在1999年至2000年間，兩架L-39V進行了類似的程序。同年，所有L-39C再次到達特倫欽進行第二階段升級。這次，尾部和機翼被換成了52、53和56系列的補件。此外，更新了電子設備和儀器，包括LUN 3520和LUN 3526無線電臺、Collins ProLine II導航系統接收機、TACAN AN/ARN-153(V)、ADF-462無線電羅盤以及GPS衛星接收機。升級后的飛機被命名為L-39CM。頭號機（尾號0111）于2003年8月26日首次升空。

俄已經制定了一項多階段的L-39“信天翁”飛機現代化計劃，計劃參與的有伊爾庫特集團、米亞西舍夫試驗廠、格羅莫夫航空科學研究所、俄羅斯電子公司和赫菲斯托斯企業。該計劃旨在加強機體結構，將其使用壽命延長至10000小時，并在機翼下安裝四個掛架，從而將戰斗負載從250千克增加到900千克。飛機將配備現代化的К-93（К-36ЛТ）彈射座椅，新的通信系統以及新的電子設備和儀器，包括НК-39導航系統、СВР-39視頻記錄系統和СОИ-39信息顯示系統。計劃在俄羅斯企業生產零部件套件。根據改裝項目的復雜程度，每架飛機的改裝成本預計在1至3百萬美元之間。更新后的飛機被命名為L-39MT，但這個項目很可能仍然停留在紙面上，因為俄更傾向于逐步用新的Yak-130飛機替換老舊的L-39“信天翁”。

正如先前提到的，“信天翁”飛機在其發源地開始了運營。前五架預生產飛機被交付給科希策的第2高等飛行學校飛行中隊。隨著更多捷克斯洛伐克的L-39C和三架L-39V的生產，這些飛機也被送往這所教育機構。另外，還有三架拖靶飛機在庫漢尼的空軍訓練中心使用。

關于飛行表演隊"白色信天翁"，它正式于1990年11月27日在科希策的第2高等飛行學校成立，并使用L-39C飛機進行飛行表演。后來，這所航空學校位于斯洛伐克境內，布拉迪斯拉發決定保留這個飛行表演隊。現在，他們使用4-5架L-39C和兩架L-39V。這些飛機涂裝成國家國旗的白藍紅色。該飛行表演隊在歐洲各地進行表演，象征性地代表斯洛伐克。1996年7月17日，"白色信天翁"發生了第一起事故：在科希策上空進行編隊飛行表演時，一架L-39C與一架L-39V在空中相撞。L-39C的飛行員羅森博格先生成功彈射，而失控的飛機墜毀在一個谷倉上。

L-39V的飛行員菲亞拉先生成功在科希策降落，盡管飛機的尾翼受損。另外，另一架飛機在2000年6月3日在斯利亞奇慶祝新空軍基地開幕的飛行表演中喪生，這是由于駕駛錯誤導致的。這場悲劇后，該飛行表演隊還繼續存在了3.5年。導致解散原因包括機體部件的磨損、一些經驗豐富的飛行員退休以及部隊的削減。

關于L-39飛機的損失問題，必須承認，在其發源地捷克斯洛伐克，飛機的損毀是一個相當普遍的現象。直到1993年，有9架飛機在飛行事故中墜毀，導致9名飛行員喪生。在接下來的12年里，捷克空軍又損失了四架L-39和三名飛行員。因此，在服役的78架"L-39 Альбатрос"飛機中，已有16架發生了事故，占總機隊的超過20%。

L-39信天翁飛機歷史上的一個新現象是私人擁有者的出現。在捷克，第一架私人L-39C于2004年8月13日首飛。這架飛機是從烏克蘭購買的，之前在切爾尼戈夫飛行學校服役。一群愛好者在沃多霍迪公司專家幫助下對其進行了修復和改裝。他們卸下了掛架和一些軍用系統，并安裝了允許在國際航線上飛行的設備。這架飛機被噴涂成黑色，機身上標有民用注冊號碼OK-JET。

在其他歐洲國家，也出現了私人擁有的"L-39信天翁"飛機。在法國，成立了商業飛行表演隊"Team Apache"。他們駐扎在隆維埃飛機場，擁有4架飛機，這些飛機注冊在愛沙尼亞和俄羅斯。該團隊參加了各種航空展。最近，他們的贊助商成為了著名的瑞士鐘表公司Breitling，其品牌名稱現在出現在噴涂成深藍色的飛機的機翼上。

L-39 信天翁飛機具有良好的飛行特性，而價格又不高，這引起了美國和加拿大不少富裕的飛行愛好者的興趣。北美第一位擁有L-39的所有者是Joe Clark先生。他的飛機于1991年7月橫渡大西洋，隨后在溫哥華舉辦的Airshow Canada展覽上展示。然而，令人遺憾的是，飛行愛好者對L-39信天翁的熱愛也帶來了兩起災難，分別發生在2003年。6月30日，一架L-39C（編號8125R）在阿拉巴馬州蓋茲登機場起飛時發動機故障，據信是因為外來物體進入引起的。飛行員埃爾莫·漢成功彈射，但降落傘未能打開，他在當地醫院不幸去世。同年8月24日，在馬里蘭州巴爾的摩市馬丁機場，一架L-39ZO（編號298RD）也發生了類似的情況，飛行員和乘客都遇難。

關于L-39信天翁飛機的使用，它在美國軍方引起了注意。在2003-2004年期間，一架L-39C在愛德華空軍基地進行了長達139小時的試飛，以評估其作為T-39 Sabreliner飛機替代品在第412試驗飛行大隊中的可用性。原計劃交付三架飛機，但最終未能實現。然而，L-39在美國軍事活動中的參與并未止步于此。2004年9月，Navair公司從AirUSA公司租借了兩架L-39飛機及其飛行員，用于與美國海軍的合同工作。從接下來的月份開始，這些飛機開始模擬低空突破進入珍珠港的訓練中，以供雷達站點的計算使用。

L-39 飛機還在電影行業中留下了足跡。《007：明日帝國》的電影中，皮爾斯·布魯斯南在一架L-39C上表演了令人印象深刻的飛行戲碼。當然，這些飛行動作并非由演員本人駕駛，而是由三名飛行員執行：托尼·史密斯、馬克·漢納和羅爾夫·穆埃姆。他們駕駛的是一架私人的英國注冊L-39C（編號G-OTAF）和租賃自沃多霍迪的飛機。

L-39飛機的使用范圍非常廣泛，不僅限于歐洲，還遍布其他國家。這些飛機主要用于正常的軍事訓練任務。經常有蘇或捷飛行員擔任教練。例如，在利比亞，從1978年4月到1981年6月期間，有10名來自捷克斯洛伐克的專家（包括飛行員和技術人員）在那里工作。斯特凡·祖普科作為教練員在這段時間內累計飛行了1302次，總飛行時間達到511小時25分鐘。信天翁在北非嚴苛的環境中表現出了該型號的耐用性和可靠性。在提到的這段時間內，只發生了一起嚴重的飛行事故。1979年7月5日，一架帶有捷克教練員和利比亞學員的飛機在訓練飛行后失聯，第二天在海岸線上發現，墜毀在一個深水坑中并已被水淹沒。據目擊者稱，飛機突然進入了失速狀態，無法脫離。這起事故的原因，以及為何機組成員沒有嘗試彈射，仍然沒有得到解釋。