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原創｜倪毓平 編輯｜Jaden 隨著軟件日益成為獨立的、核心的零部件產品，競爭重新變得激烈起來。 如百度、華為、地平線一般具有研發優勢的互聯網企業、ICT服務商和本土科技企業正強勢入局，野心勃勃地要從傳統一級供應商的口中分一杯羹。更不必提新勢力和傳統主機廠全棧自研的策略調整。 市場格局正在被挑戰，也正在被重構，危機感籠罩在這些跨國巨頭們的上方。博世中國總裁徐大全在之前的采訪中說，博世一直是在“緊迫感”下進行著變化。他反思柯達等公司的衰敗，是因為沒有做好相應的戰略——“傳統業務太好的情況下，新的產品往往在公司內部不得到重視。” 作為傳統汽車業中的“隱形冠軍”，博世用138年的時間將業務觸角遍布到零部件垂直領域的各個角落，構建了絕對的統治地位。當市場交易由電機攝像頭毫米波雷達向軟件轉移，博世不想錯失新的增長點。 完成一場大的組織架構調整后，這家巨頭更加聚焦和堅決地推動軟件業務的發展。今年6月舉行的2024博世技術日活動上，博世展示了一系列面向汽車智能化的解決方案，為市場提供多元化的選擇。 “我們正站在軟件定義汽車時代的黎明”，博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩說，這對于博世而言是一個好消息，“因為我們是少數能夠完全精通汽車電子和云計算之間相互作用的公司之一”。
博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩 01  軟件成為發展的核心 戰略轉向在幾年前已經開啟。為了順應“軟件定義汽車”的趨勢，博世將提升軟件業務競爭力作為發展的重心。 2021年，博世成立智能駕駛與控制事業部（XC事業部），將動力總成、自動駕駛、車身控制、智能座艙四個部門整合到一起，以專注電子電氣架構的研發； 差不多同一時間，博世還在無錫設立了創新與軟件開發中心，聚焦在本土的軟件研發能力，滿足適合中國市場的前沿技術和解決方案； 2022年，博世又將研發基礎軟件、中間件、云服務及研發工具的員工并入到全資軟件子公司易特馳； 今年年初，汽車業務重組為博世智能出行集團，涉及12個事業部和五大地區，覆蓋智能駕駛輔助、運動智控、能源動力、車身&舒適，以及信息娛樂五個業務域。與此同時，博世正式成立中國區董事會，統管旗下在華事業部和團隊。 持續調整的組織架構將軟件定義汽車的戰略落到了具體業務中。調整后，一些成果也在博世技術日中呈現。 據了解，博世推出的車輛運動智控系統，能夠控制車輛的六自由度運動，并協調車輛制動、轉向、動力和懸架系統。不僅有助于管理復雜的新型車輛架構，也能通過提供基于數據化的服務來提升駕乘的安全和便利性。 同樣有助于提升駕駛安全的還有線控技術。采用電信號進行傳輸，解除了方向盤、制動踏板與轉向和制動系統各自執行器之間的機械連接，提高了車輛的舒適性和集成的靈活性，帶來更多功能創新。例如，在危急駕駛情況下，能夠提供更智能的系統干預，降低甚至避免安全事故的發生。
博世線控技術 而為了解決行駛過程中令人不適的頓挫感，博世開發了“電子舒適制動”，將使路況擁堵時頻繁的剎車更柔和，避免不適和暈車。 “我們可以通過軟件確保在走走停停地駕駛中無剎車點頭現象，這種軟件可以像專業禮賓車司機一樣平穩地剎車。”海恩介紹說。 子公司易特馳提出了一個中間件的解決方案，能夠通過可重復的仿真驗證，幫助整車制造商和其他供應商大幅減少實測公里數。 它包括多個工具、ECU軟件庫和一個強大的應用程序接口（API），能確保在虛擬環境中以無與倫比的精度一對一地應用實際測試公里數。這是實現虛擬環境中進行可靠開發的關鍵。 新的駕駛功能可以在不影響安全的提前下更快地推向市場。 在它所強勢主導的商用車領域，博世建立了“物流操作系統”，這也可以理解為為物流供應商提供服務的平臺。人們可以通過這個平臺托管第三方公司服務，并將服務出售給物流供應商。 博世智能出行集團的首席技術官Mathias Pillin介紹稱，目前，物流操作系統在北美、歐洲、印度等地區廣泛應用，與60家合作伙伴簽約，擁有89個可用解決方案和500多家客戶。 不同于其他軟件公司，軟硬件并舉的業務布局也為博世的轉型帶來了獨特優勢。今年年初，博世與高通聯合推出的新型車載計算機首次集成信息娛樂和駕駛輔助功能，減少成本達30%，同時減少安裝的占用空間和重量、節省線束。過去三年中，車載計算機為博世帶來近40億歐元的銷售額。
“將軟件和硬件徹底結合起來”，Mathias Pillin說，“目前，我們可以與不同SOC供應商合作”。在歐洲和世界其他地區，博世與高通達成合作；在中國，博世與英偉達聯手提供服務。 “這正是汽車行業真正想要的：在每個層面都具有選擇自由。使用市場上最好的ECU，使用最適合的SOC，吸引客戶，并讓他們購買車輛功能。”Mathias Pillin將它看做是軟件定義汽車的核心。 目前，博世共有約48000名軟件工程師，其中42000名聚焦智能出行解決方案。到2030年，博世希望其軟件業務能實現數十億歐元的銷售額。 02 加大投入自動駕駛 軟件業務的不斷深化始終繞不開自動駕駛。這也是汽車行業更迭的動力。而中國市場的激烈競爭又讓自動駕駛呈現倍速發展的狀態。 對于很多家跨國巨頭來說，軟件業務不斷深入的過程中，往往要直面與本土化對手的競爭壓力。 博世也不例外。“在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領域至少各面臨200個競爭對手，是競爭最激烈的賽道。”無論是原總裁陳玉東還是現任掌門人徐大全都發出過這樣的感慨。 它正在通過組織架構的調整，將更多智能化開發決策從德國向中國傾斜，以更如和更獨立的態度應變市場變動。 就像Mathias Pillin在技術日上提到的，“中國在推動創新方面做得很多，所以我們常常說中國是世界上技術發展最快的市場。中國在某種程度上正在設定步伐，我們也需要順應這一趨勢。”
在首個高階智能駕駛項目中，博世采用了與文遠知行合作的方式，已搭載上車奇瑞星途新紀元ES。高速領航輔助OTA在今年2月推送給用戶，而城市UrbanNOA預計下半年落地，“博世有嚴格的質量要求，要跑32萬公里才能正式發布”，博世智能駕駛與控制事業部中國區總裁吳永橋曾經談到。 博世也成為全球首家擁有高階智駕能力的國際化Tier1供應商。 在北京車展上，博世智能出行集團中國區董事會總裁、博世動力系統中國區總裁王偉良透露，“明年9月份之前，爭取在7月份之前，我們就會實現無圖化。” 他也談到了與華為的競爭，“博世的優勢華為難以超越，華為做的事情博世永遠也不會去做”。王偉良多次強調了博世不造車的堅定立場。 面對這場席卷行業的技術風暴，博世做好了持續投入的研發準備。2023年財報中顯示，博世在過去一年的研發投入約為73億歐元，約占8%。博世表示，今年在研發上仍然會保持8%到9%的投入。在中國，過去十年間，博世的投資超過500億元。 徐大全在之前接受36氪汽車采訪中表示，博世在新的領域做好了燒錢繼續投入研發的狀態。 在智能駕駛方面，有著同樣的決心。“對博世來說，總部到地方，我們都認為在新的領域持續投入。未來，我們也會做7到10年的規劃。”
例如，在德國雷根寧的這場技術分享中，Mathias Pillin透露，下一步就是實施大模型，將自動駕駛推向更高的水平；人工智能領域的“許多合作”都將與美國合作伙伴進行，博世公司首席執行官斯特凡·哈頓稱，博世正在尋求與軟件領域的小公司合作或并購，這些公司將帶來公司所缺乏的技術。 現在，傳統跨國tier1和眾多主機廠、新勢力以及野心勃勃的初創企業站在了同一個起跑線上。新的技術、新的產品和新的時代打亂又重組。對于博世而言，100多年構建起來的平臺能力與國際化發展能力讓它擁有走下去的可能，而時時刻刻的危機感又給了它不要停、循環向前的動力。 就像是參加一場漫長的馬拉松競賽，徐大全覺得，終點是可持續發展和實現盈利，跑出5公里的領先并不意味著終局的獲勝。 在混沌與無序中，覆滅與上升正同時上演。博世正樂觀又謹慎地迎接下一個挑戰。   ●我們還需要一輛領克純電嗎？●特斯拉或已拿到測試牌照，FSD落地進入倒計時？●程里對話曹旭東（上）：一個飛輪驅動兩條腿，Momenta如何實現從1到N●程里對話曹旭東（下）：智駕行業不斷收斂，Momenta如何“以小勝大” |
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