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原創｜小殼 編輯｜Jaden 在車市產品戰、價格戰硝煙彌漫之時，身處產品切換期的蔚來，正默默攢局。 6月13日，首批四代站落子廣州與安徽。樂道L60在廣州荔灣花地廣場第四代換電站完成了全球首次換電，耗時2分48秒，標志著蔚來換電正式邁入“2分鐘”時代。據了解，蔚來四代換電站的最快測試換電速度，僅需2分24秒。相比于平均換電時間在4分半左右的三代換電站，四代換電站的換電時間縮短了22%。
6月24日，蔚來的棋盤向北再度延伸，宣布與一汽紅旗達成充電互聯互通合作，這是蔚來推動行業充換電合作道路上的的又一里程碑。截至本月，已有廣汽集團、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯和一汽集團等七家車企加入到蔚來牽頭的“換電聯盟”之中。此外，蔚來還與中國石化、中國海油、殼牌、國家電網、南方電網等能源電力領域企業進行了全方位的換電合作。 近日，蔚來汽車廣州區域總經理、蔚來能源助理副總裁楊朝等與車云等媒體進行了深入交流，分享了他們關于蔚來換電業務的迭代和演化邏輯、與換電聯盟成員共享換電的技術細節等一系列問題的思考。
銷量逐漸趨穩回升、樂道品牌首款車面世、螢火蟲品牌后發將至，幾重因素疊加，蔚來的經營狀況能否迎來一個向好的轉折？換電業務作為蔚來最大的標簽之一，無疑是理解這個問題的一個重要支點，它到底還能帶來多大的想象空間？ 01  四代站能力進化：兩升一降 首先梳理一下，四代站的能力進化，具體體現在哪些方面：
此外，四代換電站還支持在站點外部部署640kW全液冷超快充樁，最大輸出電流為765A，最大輸出電壓為1000V，蔚來100度電池包從10%充至80%，僅需12分鐘。
值得一提的是兩座首批第四代換電站的選址，分別設置在廣州市荔灣花地廣場、六安市G40滬陜高速羅集服務區。 六安市G40滬陜高速羅集服務區第四代換電站，是蔚來與中安能源合作建設的首座換電站，也是雙方于今年3月22日簽署合作協議后的首個落地項目。 說到中安能源，它是由皖能集團、安徽省天然氣開發股份有限公司、安徽省皖能資本投資有限公司、蔚來、國軒高科股份有限公司、安徽省新能源汽車和智能網聯汽車產業基金合伙企業共同出資設立的。在新能源汽車補能領域，中安能源的創建標志著首個由政府主導的資本運作平臺的誕生，是國資代表在資金、資質上為蔚來換電的又一重背書。 蔚來對此相當重視。李斌在個人微博表示：“安徽不僅是智能電動汽車產業創新高地，也將成為充換電體驗最好的地方。”
而廣州市荔灣花地廣場第四代換電站，則更多體現了蔚來所堅持的“用戶導向”的延續和深化。 蔚來汽車廣州區域總經理楊波介紹說：“（之前）很多用戶說老城區換電非常難，寸土寸金，像荔灣、越秀，還有像天河這種地方，之前要么是一代換電站，要么沒有。”所以，從去年Nio Day之后到四代站落成當日，蔚來在廣州老城區新布局的7座換電站，選址都在周邊用戶最多的地方。換電體驗顯著提升，也使得廣州地區的baas滲透率和蔚來品牌市占率不斷提升。 “廣州baas滲透率，已經達到93%。大家都知道廣州人是最會算賬的。”言下之意，你可以相信廣州人的選擇。 做好用戶導向和行業合作，對蔚來換電業務的共享水平和用戶體驗提出了更高的要求，這兩點也正是四代站進化的兩條主線。 先看用戶體驗方面。 用戶感知最明顯的換電時間縮短，來源于內部的機械臂、電池傳輸系統和換電流程的重新設計和優化。具體來說，傳送帶、軌道等部分在傳輸過程中的阻力都在改進后被降低，使得電池能夠更平滑、快速地被傳送到指定位置。并且，環節中的間隔時間也被縮短。 顯著改善用戶體驗的，還有基于算力升級實現的離車自主換電功能。由于每個第四代換電站都配備了4顆Orin X芯片，整站算力達到驚人的1016 TOPS，到站換電到完成換電，基本可以實現無人化操作。在換電過程中，車內的空調、音樂都不會中斷。
一些細節上的小巧思，同樣值得關注。比如這塊看似簡單的屏幕，背后蘊含著許多思考。一方面，可以讓用戶清楚看到大概還有多久結束，緩解用戶等待的焦慮，尤其在夜晚，非常適合用戶在離車等待換電時打卡拍照。另一方面，它能起到教育用戶的作用，讓經過的人也能看懂換電站是在干什么。從一個產品的角度來說，四代站的確變得越來越成熟了。
再看共享水平是如何得到提升的。 首先是電池倉位數量增加到21塊，服務范圍隨之擴展。并且四代站還支持多規格電池包，兼容400V&900V電氣平臺，這意味著四代站不僅能夠服務蔚來品牌，還能夠支持樂道或換電聯盟成員的車型。 此外，四代換電站的硬件升級，讓其算力與蔚來純電產品幾乎相當。這不僅是為了提高換電效率，更是為了讓四代換電站與不同品牌車型有更好的適配度。 “我們和別的車企做共享的話，我們不能指望所有的車企打造的車型都能夠滿足和我們（蔚來）同樣的算力和算法。而且換電站本身所有的東西都需要標定，所以未來只要車子可以和我們的換電站來實現通信，那么我們的換電站就可以按照標準化去傳達一些指令，通過換電站的算力來完成所有的路徑規劃和引導工作，把車子叫到換電站里面來進行換電，這樣就為我們以后共享換電的場景提供了一個可能。”楊潮解釋道。 也就是說，在未來，越來越多來自換電聯盟企業的車型，能夠在經過一定改造或專門設計之后，在蔚來四代換電站獲得成熟的換電服務。 在此之外，還有成本的降低。 據了解，一代換電站的建設成本約為300萬元，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約為150萬元，四代換電站成本則低于150萬元。 不過，單站建站成本具體下降了多少，蔚來官方暫時沒有明確的信息披露。作為基礎設施，換電站一直是蔚來投資的大頭，帶來的資金壓力不小。在未來，建站成本是否會有里程碑式的下降，仍然會是外界關注的重點。 02 實現難度 = 商業壁壘 目前，蔚來牽頭組建的換電聯盟正處于高速成長期，接二連三的進展，甚至讓換電路線搶了增程的風頭。自2023年底至今，蔚來已經與包括長安汽車、吉利控股、江汽集團、奇瑞汽車、皖能集團、安徽交控集團、南網儲能科技、路特斯、廣汽集團等在內的多家企業建立了充換電領域的戰略合作關系。 這得益于蔚來長期持續的換電技術和基建投入。經過6年發展，4次迭代，蔚來換電站布局已經遍布全國大中小主要城市以及高速網絡。官方數據顯示，截至6月13日，蔚來已在全國累計建設換電站2432座、充電樁約2.26萬根。其中高速換電站804座、高速超充樁1650根。
根據規劃，2024年全年，蔚來還將在中國市場新增1000座四代換電站，累計建成超3310座換電站；新增20000根充電樁，累計建成超41000根。
李斌在拉人入伙這件事上的能力和熱情，不亞于給蔚來拉投資。在前段時間雷軍到蔚來考察時，他給雷軍算了一筆賬：“其實從純電往換電，只需要底盤做點適配就行了”，每輛車的換電版車型改造費用，僅需1000余元。重要的是，具備換電能力的車型能吸引更多的消費者，預期市場增量可提升10%-20%。” 在不久前的2024未來汽車先行者大會中，李斌再次倡導國內車企在補能體系上共同合作，他表示，“新能源汽車的競爭，關于智能，更關于底層的補能，如果想有著幾十C的體驗，那歡迎來合作”。
將換電模式鋪開，對蔚來意義重大。 一方面，換電是依賴規模效應的生意。根據蔚來的測算，目前每個換電站每天服務60單，就可以實現盈虧平衡。當下的蔚來換電體系中，已有約20%的換電站達成這一標準。各成員車企在共享換電站網絡、電池資源和技術成果的同時，也會提高蔚來換電站的利用率，幫助蔚來攤薄建設與運營成本。 更進一步說，越多車企加入換電聯盟，越能降低“換電”這件事對于用戶的理解成本，并推動電池和換電技術的標準化。最終受益的是所有選擇換電路線的企業。 楊潮表示：“我們一直都不覺得說，這是'蔚來’的換電聯盟，它其實就是一個行業的聯盟，只不過蔚來在里面充當了先行者或者布道者的一個角色，因為我們到現在還是需要不停地跟大家去解釋，去講清楚充換電這件事情，對于車企、行業和用戶的價值。” 更多車企加入合作，必將加速換電技術標準化的到來，進而讓蔚來成為換電技術標準化的領軍企業，并有機會演化為提供能源服務的能源企業、儲能企業。 值得一提的是，2015年8月由蔚來聯合寧德時代、國泰君安等多家知名企業共同創立的蔚能公司，作為全球首家專注于電池資產管理的公司，承擔著蔚來BaaS（Battery as a Service）模式下的電池資產管理工作。這家公司已經實現盈利，2023年凈利潤達到7100萬元。 不過挑戰仍然存在。對蔚來而言，重資產的換電站接下來如何布局，要考慮的不僅是蔚來或子品牌的情況，更有其他換電聯盟成員換電車型的用戶布局和需求量。這其中包含許多問題——從建站位置、建站數量，到不同規格電池包的配置。 其他車企旗下車型的相關數據，肯定無法與蔚來完全共享，而數據對精細化運營和整體的資源配置效率都至關重要。從對手到盟友的關系，要共同攜手度過技術、標準到模式的一系列挑戰，中間許多細節問題，必將經過反復商榷和談判。 更顯而易見的是，新增加的換電用戶越來越多，在一些需求密集的地區或時段，原來的換電資源供需平衡必然需要繼續優化。要平衡好蔚來用戶的換電體驗，可能會有一個體驗爬坡的過程，由于換電是蔚來用戶的用車核心權益之一，爬坡過程必須盡可能縮短，這是蔚來面臨的新課題。 同時我們也應看到的是，做好“共享”這件事的難度，也正是換電聯盟的商業壁壘所在。 好在，在換電這條補能路線中，蔚來經過6年的投入、實踐和積累，摸索出了從0到1的完整方法論，和強大的工具支撐。李斌曾多次將換電網絡類比成互聯網云服務基礎設施，未來一段時間里，基于換電網絡和蔚來能源云的商業模式創新，仍將會是汽車行業中最有想象空間的故事之一。不斷生長的新故事，將帶動入局的老玩家們一同成長。  車云小結 近期，許多二手車商表示，蔚來二手車市場的行情出現了一波上漲。事實上，人們對蔚來提供的產品和服務的付費意愿正在提升。 之所以強調是付費意愿，是因為它常常與認可度相混淆。在過去，許多人對蔚來的觀感略有矛盾。一方面在自主品牌中，無論是技術領域的投入，還是用戶體驗，都處于毋庸置疑的領先地位。另一方面，“不靠譜”“活不長”的擔憂又不絕于耳。 而如今，換電展現出的行業價值和用戶價值越來越清晰，前期的巨額投入，已經化作令行業、用戶、能源幾方共贏的勢能。 用戶層面，換電和以換電為基礎打造的商業模式，正在轉化為銷售優勢。今年，蔚來的BaaS（電池即服務）每月租賃價格下降了33%，推動了銷量的顯著增長。2024年第一季度，蔚來共售出30053輛汽車，月均銷量約為1萬輛。到了4月和5月，蔚來的交付量穩步增長到15620輛、20544輛。 行業層面，換電的確有利于緩解規模性的電池壽命問題。李斌在2024年的中國電動汽車百人會論壇上針對電池壽命問題的振臂高呼，今天看來依然振聾發聵。不久前，蔚來高級副總裁沈斐又在一次媒體采訪中表示：“未來批量性的更換電池，是企業和個人都難以忍受的。” 市場越是嚴酷，越多參與者會變得理性，從而算好補能這筆經濟賬。 ●我們還需要一輛領克純電嗎？●特斯拉或已拿到測試牌照，FSD落地進入倒計時？●程里對話曹旭東（上）：一個飛輪驅動兩條腿，Momenta如何實現從1到N●程里對話曹旭東（下）：智駕行業不斷收斂，Momenta如何“以小勝大” |
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