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“我認為華為ADS高階智能駕駛即將改寫這個行業”。 中國電動汽車百人會論壇（2024）上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾發出過這樣的“豪言壯語”。 僅僅一個多月后，華為ADS 3.0的亮相就兌現了余承東的預言。4月24日舉行的華為智能汽車解決方案發布會上，現場發布了智能駕駛為核心的全新智能汽車解決方案品牌—華為乾崑，帶來了全新升級的乾崑ADS 3.0、乾崑車控、乾崑車云等解決方案。此外，一并發布的新一代鴻蒙座艙也再次進化，帶來千悟引擎、乾崑音響等創新技術。 華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在發布會上還提出，發布乾崑智能汽車解決方案，目標是把智能帶入每一輛車，引領全球汽車第二個百年變革。 靳玉志看似夸張的表態，在當下這個產業發展的節骨眼上卻是恰如其分的展望。 以特斯拉對美國車主全面開放FSD V12試用以及“All In”Robotaxi為標志，技術成熟度與商業化雄心的共振，已經使高階智駕破圈擴散的“ChatGPT時刻”呼之欲出，馬斯克在日前舉行的特斯拉一季報電話會上也自信十足地表示：“如果有人不相信特斯拉會解決自動駕駛問題，我認為他們不應該成為該公司的投資者，（沒有嘗試過V12的人）真的不明白發生了什么”，與此同時，馬斯克還聲稱他相信FSD很快就會做好向中國擴張的準備，等待監管部門的批準。 在特斯拉摩拳擦掌，準備在智駕領域定義“規模商用元年”的當下，國內產業界亟需有引領者能夠與其頡頏，否則恐怕輕則被FSD V12引進直接沖擊車企智駕營銷，重則將對新能源汽車這一全球性產業高地的主導權之爭帶來不利影響，特斯拉=汽車未來的思想鋼印，將在全球受眾心智中被重振，奠定一如今天我們在通用大模型領域所看到的”美國霸權”。 但在華為ADS 3.0亮相前，國內產業界對特斯拉FSD Beta V12的回應卻并不盡如人意，盡管部分廠商在PPT上宣布了VLM等“端到端”方案，但工程進度上的差距仍然十分明顯，大多數主機廠或方案上，連BEV+transformer+OCC占用網絡的對標方案也尚未能規模推送。有權威學者評估，特斯拉從2020年就開始做端到端智駕技術研發，而且作為最大的造車新勢力，也積累了足夠多的高質量訓練數據，其多模態大模型可能已經出現了超強的零樣本泛化能力，而國內則在去年3月之后才開始加速布局，中間的差距至少有三年，所以在短時間內很難去超越特斯拉。 這樣的背景下，采用全新端到端架構的ADS 3.0推出，意義就顯得格外深遠，業界憂心忡忡的“三年差距”，如今一朝拉平。  根據發布會上介紹，相較于去年引領“無圖”潮流的ADS 2.0，乾崑ADS 3.0進一步去掉了BEV網絡，實現一張GOD（通用障礙物識別）大網從簡單“識別障礙物”到深度“理解駕駛場景”的跨越式進步，從而全面提升了智能駕駛的安全性與駕乘體驗。此外，乾崑ADS 3.0全新架構采用PDP（預測決策規控）網絡實現預決策和規劃一張網，從而實現類人化的決策和規劃，行駛軌跡更類人，通行效率更高，復雜路口通過率>96%。 從發布會透露的信息看，這一被命名為乾崑的ADS 3.0方案，采用GOD網絡負責感知，PDP網絡負責預決策規劃。 對于GPD/PDP端到端，一些“原教旨”端到端概念捍衛者或許會有所質疑，認為必須按照特斯拉宣傳、或者他們個人理解中特斯拉的宣傳來界定，即傳感器數據和車輛狀態信息輸入單一大模型后直接輸出車輛控制指令。 的確，這樣的技術方案相較傳統環境感知、決策規劃、控制執行分離的模塊化方案最具革新性，且邊緣側也即車端算力要求相對較小，系統復雜度低，能夠避免累積任務誤差，但這一“黑盒”架構的安全性、可解釋性與魯棒性問題，目前仍無令人信服的根本解決方法。此外，模型訓練所用的是全部數據的“平均”控制信號，但由于駕駛行為具有維度高、數據分布不均勻的特點，因此在特定場景下“平均”信號有可能不是正確控制信號，如特斯拉V12大規模推送試用后，美國車主高速行駛擦碰路肩的事故報告陡然增多，以至于有傳言稱，在V12.3.4版本后，FSD又悄然加回人工控制規則。  事實上，即便在宣傳上最為激進的特斯拉，其端到端技術方案也并非指向一個從感知到控制的“大一統”模型，而是仍然具有感知與規劃模塊之分，通過將規劃模塊從專家系統、蒙特卡羅樹等傳統技術向深度學習模型的升級，以及使用聯合損失函數同時訓練兩大模塊，構成了其所謂的“端到端”智駕。 有國內知名智駕廠商技術專家也在近期訪談中談到，“端到端被FSD V12帶得比較熱，我們在內部自己對端到端會打個引號，我們發現還不是，我覺得它基本里面還是有個大的一個分層的概念。抽象點說一個大的感知模型，一個大的決策規劃模型，（V11）之后主要是把決策規劃通過數據驅動來替換了，最大帶來的收益就是美國用戶說的開的像人。“ 按照這樣的框架對標，華為乾崑ADS 3.0的“端到端”無疑名副其實，ADS 3.0強調的“越開越好開”、“行駛更類人”，也正是新一代端到端智駕方案的典型特征，再如主動安全方面，在AEB（自動緊急制動）剎車距離不足的場景下，系統可自動緊急轉向避障，無需人先打方向盤觸發，側向主動安全也支持更多的場景，例如支持斜穿、橫穿的車輛、自行車和電動車；支持更靈活的避讓空間，如果沒有大模型和海量數據加持，這樣的能力“涌現”是不可想象的。 同樣值得一提的是，相較特斯拉FSD V12標榜的每兩周迭代升級一次，華為ADS 3.0依托華為云的底座能力，算力方面達到3.5E FLOPS，訓練數據量已達日行3000萬公里，模型更新速度達到5天一迭代的驚人水平。 除了上文提及的AEB新特性，在城市NOA的行車、泊車場景上，乾崑ADS 3.0也推出了一系列創新，如業界首發車位到車位智駕領航NCA功能，實現從公開道路到園區道路，從園區地面到地下車位全場景貫通，在智能泊車方面，進一步支持離車即走，到達目的地選擇目標車位后，人下車即走，車輛自主泊入，無需原地等待。同時，泊車代駕已全場景商用，并啟動了泊車代駕先鋒計劃，2024年底支持100個商業停車場，2000個社區和辦公停車場。 值得注意的是，這場活動后接踵而來的東風嵐圖發布會不僅官宣將導入華為乾崑ADS 3.0智駕系統，還透露其為年輕家庭打造、搭載了“世界最強智駕”的全新純電SUV即將于年內亮相。如果這款定位低于嵐圖FREE的新車也將搭載ADS 3.0，則意味著華為智駕解決方案的成本將有明顯下降，這無疑將有利于其加速滲透，而除了高階的乾崑ADS 3.0版本外，乾崑ADS此次還推出了ADS SE版本，支持高速輕松開，泊車可見即可泊的基礎智能泊車能力，進一步擴大了華為方案能夠覆蓋的車型價格段，15萬乃至10萬以內車型體驗到華為ADS能力，并非天方夜譚，車BU的盈利”翻身仗“，正在漸入佳境。 根據發布會上透露的情況看，2024年，搭載華為乾崑智能汽車解決方案的合作車型將陸續問世，其中包括東風、長安、廣汽、北汽、賽力斯、奇瑞以及江淮等主機廠，”靈魂論“的爭鳴之后，越來越多主機廠開始認清產業潮流，并在以更為開放的心態擁抱變化。 在ADS 3.0等乾坤系列智駕技術方案之外，同日發布會上智艙領域也有不少看點，如新一代鴻蒙座艙實現千悟引擎首次上車，幫助語音識人，可通過用戶聲紋識別每個乘員的位置，感知并記錄個人喜好，實現個性化的服務，還能跨設備服務，幫助車機直接導航到手機發來的位置。 總體而言，華為乾崑ADS 3.0的亮相，無疑標志著在智能駕駛技術上，中國廠商的一次歷史性突破，實現了與該領域主導廠商在技術架構和工程落地節奏上的”準同步“，其“乾崑”之名，正喻義著向上捅破天，引領產業。向下扎到根，掌握硬核技術。 伴隨著從跟跑到并跑的格局嬗變，展開在中國廠商眼前的智駕產業化空間，也正變得越來越開闊，有理由期待，憑借中國工程師的志氣、勤奮和才智，將智能帶入每一輛車，引領全球汽車第二個百年變革的愿景，理當在中國廠商手中化為現實。 |
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