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受事件沖擊與集運運價上漲的刺激#飆升的運價，和及時剎車的集運行業#，造船行業的股價也迎來了集體上升，雖然在聯合國調停消息釋出后，造船業的股價略有回調。但洞察核心矛盾，吸引子認為造船業存在較大矛盾與投資機會。 導言：全球造船業正面臨一個嚴峻的核心矛盾——船廠高度集中與高技術船型產能不足。雖然近年來行業復蘇跡象明顯，但造船廠由于需求端的結構改變，走向了高度集中化的格局。同時受技術壁壘影響高技術船型產能嚴重不足。本文將從產能集中化、需求端激增以及產能擴張困難三個方面，系統化洞察這一矛盾帶來的挑戰與機遇。 集中化趨勢 產能下降：全球造船產能自 2009年以來持續出清，全球活躍船廠數量不斷下降。2009-2020年造船業長期蕭條導致大量造船廠破產倒閉。比如，作為歐洲最大造船廠之一，羅馬尼亞Mangalia船廠已正式啟動破產程序，該船廠經歷了長達三年的訂單荒；還有，13家造船廠倒閉9家，美國造船能力大幅退步。 地區集中化：全球造船業主要集中在中國和韓國，這兩個國家的頭部造船廠占據了絕大部分造船產能以及新船訂單。
結構集中化：造船行業的集中度不斷提升，頭部船廠占據了絕大部分市場份額。2022年，全球造船產能約為4000萬CGT，前十大造船集團的接單份額從2008年的40%提升至2022年的70%。其中，中國和韓國的造船集團占據了主導地位，中國前五大造船集團接單份額占全國造船訂單比例約70%，韓國前三大造船集團接單份額占全國造船訂單比例約90 %。 中國:根據 Clarksons 數據，2022 年中國造船產能約 1500 萬 CGT;大型造船集團 5家，主要包括中國船舶集團(約 650 萬 CGT)、揚子江船業(約 150 萬CGT)、中遠海運重工(約 100 萬 CGT) 韓國:根據 Clarksons 數據，2022 年韓國造船產能約 1240 萬 CGT;大型造船集團 3家，包括現代重工集團(約 500 萬 CGT)、三星重工(約 300 萬 CGT)、大宇造船(約 250萬 CGT)。 集中化的原因： 1、當前船舶大型化、新能源化趨勢明顯，中小船廠建造能力落后，相關訂單承接的競爭力較弱; 2、本輪周期截至目前，批量大型集裝箱、氣體船等高難度、高附加值船型需求較好，訂單向頭部船廠集中。 需求上漲與結構性變化 中長期需求結構變化：現有運力的船體老齡化嚴重，大型船舶的壽命一般可達 25-30 年，但考慮維護成本后，實際的經濟使用年限在 15-20 年左右。而現在全球船隊的平均年齡已經達到了13年，因此船舶更新需求旺盛。 同時國際海事組織（IMO）的碳強度指標（CI）政策及歐盟的EU-ETS政策推動了船型向新能源轉型的需求。這使得新船訂單，特別是新能源動力船的需求大幅增加。 其中，LNG相比氫能源更具有商業可能性，而相對于石油燃料，能夠有效減少溫室氣體排放，而且未來生物制LNG和合成LNG技術成熟之后，可以實現零碳排放。因此，需求擴張主要集中在LNG船型。
需求集中爆發 產能時滯: 疫情期間，運價刺激了大量新增造船訂單，但由于從訂單到出產大概需要三年的時間，2021年的造船訂單從2024年開始集中交付。 2024年5月，行業在手訂單為607.4萬TEU，占現有運力的21.03%。此外，2022年1月中國出口集裝箱運價指數飆升至3565.33，紅海危機等事件導致運價上漲，進一步刺激了市場對新船的需求。 高技術船型產能不足 需求集中于高技術船型：當前訂單需求擴張主要集中在技術門檻高的大型LNG運輸船，這些船型具有高附加值和高技術含量，但由于擴產速度較慢，無法快速滿足市場需求。 舊產能重啟困難：近年來，盡管一些破產的造船廠重新啟動，但這些產能主要集中在技術難度和附加值較低的船型如散貨船、中小型油輪和小型集裝箱船，無法滿足當前市場對高技術、高附加值船型的需求。 頭部船廠產能緊張：全球頭部船廠在手訂單多，產能排期緊張， 短期內難以大幅擴產。盡管市場對新船的需求旺盛，但由于頭部船廠的現有產能已經被大量訂單占用，產能不足的問題在短期內難以緩解。 LNG運輸船：當前造船產能擴張主要在大型 LNG 運輸船這一高技術、高附加值的增量船型。當下全球具備 17 萬方以上大型 LNG運輸船量產能力的船廠僅 6~7 家，產能持續緊張，這一高技術、高盈利船型也是當下頭部船企競相角逐的市場。中韓頭部船企現代重工、三星重工、滬東中華、江南造船、大連造船等均有一定的擴產計劃，Clarksons 預計到 2027 年全球大型 LNG運輸船建造產能將由當前 70 艘/年擴大至 100 艘/年;其中中國船廠約 25 艘/年，韓國船廠約 75 艘/年。 投資者關注重點 高附加值船型：造船業的核心矛盾在于產能不足，特別是在新能源船方面。具有高附加值船型產能的造船廠將成為未來投資的重點目標。 環保壓力與技術升級：隨著環保壓力和技術升級，造船業將繼續向高附加值、高技術含量的船型發展。投資者應關注這些領域的發展和相關公司的技術儲備與創新能力。 市場集中度：隨著市場集中度的提升，頭部船廠的競爭優勢更加顯著。投資者應關注那些在全球造船市場占有重要份額并且具備技術和規模優勢的公司。 Q&A
石老師，我感覺這里不僅是需求的機會，似乎從產業格局的角度來看蘊藏著更大的機會，為什么只有中韓兩國能造船了？又為什么會形成如此集中的龍頭格局呢？ 實際上，造船能力在戰后有過許多國家的變遷。二戰結束后，主要的造船能力在歐洲。隨著歐洲成本逐漸上升，他們開始高端化，低成本的造船優勢轉移到日本。大約在1955年至1975年，日本成為全球造船規模較大的經濟體。隨后，日本的成本也逐漸上升，船舶也向高端化發展，低成本的優勢逐漸轉移到韓國。大約在1980年代開始，韓國成為低成本造船的聚集地。2005年以后，韓國也向高附加值產品轉移。大約在90年代至21世紀初，中國開始以成本優勢吸引大量造船行業訂單。
截至目前，從手持訂單上來看，中國占有60%的訂單，韓國占22%，日本占12%，中日韓三國格局較為集中，船廠分布也較為集中。整個造船行業前五大龍頭提供的造船能力占整體的50%以上，前十大龍頭的集中度達到70%以上。因此，造船行業無論是從地域集中度還是從經營主體集中度來看，都非常高，具有較好的漲價能力。
那產業格局如此集中，產能短期又擴不出來，會不會像我們提過的某些行業一樣，造船業也會變成“超穩”格局嗎？并會怎么定價呢？ 目前還不是超穩格局。超穩格局意味著價格不會大幅波動。而造船行業更容易出現正反饋格局，即正向沖擊信號不斷放大。我們之前討論過，集運市場已經出現需求爆棚式增長，油運市場也有大量船舶需要更新，干散貨市場也面臨訂單需求的潛在上升。因此，航運公司面臨增加訂單和造新船的需求，而在供給相對集中的情況下，容易形成正反饋。這種正反饋信號會不斷加強趨勢，造船的持續時間可能較長，景氣度的kw持續性甚至可能高于集運。因此，造船行業的投資機會較大。當然，造船依然是周期性行業，上一個周期的頂部是在2008年，基本上每20年為一個尺度的超長周期，目前新周期已經啟動。
石老師，沒想到在現在的環境下還有干不完訂單的行業，可太幸福了。但既然訂單確定性這么高，二級市場是否已經定價了呢，您怎么看？ 造船行業的股價經歷了兩次大漲，但波動很大，沒有形成一致性的定價。原因有幾個：首先，造船的利潤一直沒有完全釋放，前期接的低價訂單剛剛交付，財務上確認的都是幾年前簽的低價訂單。而新的高價訂單帶來的財務收益將在未來體現。其次，造船行業面臨的下游公司也高度集中，船運公司議價權較大，他們是否會增加資本支出訂船還是未知數。市場的漲價和訂單獲取是一波一波的，造船企業股票表現也不均勻。比如最近有一批新訂單，所以市場可能會再漲一波，但之后可能又進入瓶頸期，市場開始懷疑，如此反復。
那從系統化的角度來看，我們有哪些路標可以進行跟蹤？ 路標還是很多的，因為造船和航運都有非常高頻的指標，每周甚至每天都有。主要是訂單和船塢利用率，這些指標已經超過100%，產能緊張的確定性非常高，不需要特別高頻的路標。高頻指標主要是觀察新訂單的下單，可能會刺激股價，僅此而已。
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