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“明年，奇瑞的智能化也要不客氣了！必須進入行業(yè)頭部！”奇瑞董事長尹同躍在創(chuàng)新大會說出這句話的時候，不知道奇瑞相關(guān)部門的同學(xué)會不會冷汗直冒。
就像尹同躍開玩笑說的一樣，每年的創(chuàng)新大會，他都有一個'吹牛’指標(biāo)。 去年尹同躍振臂一呼，喊出“奇瑞新能源要不客氣了”。 當(dāng)時還有許多人覺得無非是老板臺上喊喊口號，底下“啊對對對”應(yīng)付一下。
沒想到奇瑞新能源今年開足馬力，以電混為突破口，單月銷量從3萬、4萬、5萬，一路飆升到9月接近6萬輛。 風(fēng)云A8、風(fēng)云T9、風(fēng)云T10直接跟比亞迪秦、宋打擂臺，山海T2則瞄準(zhǔn)了長城的越野市場。
尹同躍信心滿滿，直接給年底新能源單月的目標(biāo)定到了10萬輛，保三爭二。 所以這次，尹同躍給大家展示了一下奇瑞手里握有的武器，其中重點展示了全新的鯤鵬電池。
奇瑞把鯤鵬分為了三個系列： 方形磷酸鐵鋰系列，能量密度為120-160Wh/kg，純電續(xù)航200-600km、插混和增程的純電續(xù)航為100-200km； 方形三元系列，能量密度為140-200Wh/kg，純電續(xù)航為600-800km、插混和增程的純電續(xù)航為150-300km；
大圓柱三元系列：能量密度為140-240Wh/kg，純電續(xù)航為700-1200km，插混和增程的純電續(xù)航為150-300km；
鯤鵬電池最大能支持6C的快充，充電5分鐘，續(xù)航能增加400公里；對比一下理想5C的充電速度，差不多是12分鐘補能500公里。 并且電芯的循環(huán)壽命極長，能超過3000次，遠遠高于一般動力電池1500次的壽命。 如果上述這些能快速落地上車，已經(jīng)是王炸一般的研發(fā)效率了。 但奇瑞可能覺得還不夠，于是把固態(tài)電池留到了這part的最后。
奇瑞并沒有玩文字游戲，直接用上了“全固態(tài)電池”，并且給出了明確的時間節(jié)點：2026年上車。 純電續(xù)航里程則有望達到1500km，是一個讓所有測續(xù)航的媒體朋友望而生畏的數(shù)字。 固態(tài)電池今年出場次數(shù)極高，搭載固態(tài)電池的智己L6光年版，價格來到了34.59萬，比次頂配超強性能版貴了4萬，比CLTC工況下能跑850公里的超長續(xù)航版貴了7萬。 當(dāng)時這個特殊的版本就引起了大家的關(guān)注，但是截至目前，都沒有太多后續(xù)聲音。
圖片來源：懂車帝 直到今年5月上汽舉辦的“新能源技術(shù)發(fā)布會”上，跟奇瑞一樣，上汽也拿出了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)交付時間，巧的是，大家都把deadline定在了2026年。 并且上汽表示，電芯能量密度將超過400Wh/kg。 對比之下，奇瑞則更積極，直接把電芯能量密度定在了600Wh/kg。
車企在固態(tài)電池上你爭我奪，當(dāng)然是因為大家關(guān)注度高。 固態(tài)電池相比傳統(tǒng)鋰電池，能量密度又高，安全性還好，屬于魚和熊掌兼得。 很符合我們消費者“既要又要還要”的心態(tài)。 并且由于固態(tài)電池的概念里有極大的解釋空間，能成為廠商PPT里最有話題性的那一頁。 但是固態(tài)電池的難度，是讓行業(yè)老大哥寧德時代看了都直搖頭的程度。
寧德時代董事長曾毓群則直言：自己已經(jīng)在固態(tài)電池領(lǐng)域鉆研了14年，卻依舊難以解決固態(tài)離子擴散等基礎(chǔ)問題。 氧化物路線、硫化物路線、聚合物路線，這三條各家都在研究的路線，都無法走到量產(chǎn)的終點。 在今年的公開場合，他多次重申自己對固態(tài)電池的判斷：“固態(tài)電池離商品化還很遠。” 在面對外媒采訪時，他也用“存在諸多困難”“電池壽命短和車禍中破裂可能導(dǎo)致的風(fēng)險”表達了現(xiàn)階段對固態(tài)電池的擔(dān)憂。
其實寧德時代早在2023年4月，就推出過凝聚態(tài)的電池，為民用電動載人飛機項目做開發(fā)，當(dāng)時的能量密度已經(jīng)能達到500Wh/kg。 如果你對這個數(shù)字沒概念，可以給你舉兩個例子： 磷酸鐵鋰電池的能量密度一般在100-160Wh/kg之間，三元鋰電池則在150—350Wh/kg之間。而固態(tài)電池，則在400-900Wh/kg之間。 從數(shù)字上，你就能看出三者存在的鴻溝。 凝聚態(tài)電池里半固態(tài)的膠質(zhì)電解液能保證鋰離子的傳導(dǎo)功能，又通過降低流動性來提升安全性，避免熱失控。 你可能想說：這聽上去不是挺好的嗎？怎么還不快上車給我們用呢？ 但這種半固態(tài)電池的電解質(zhì)材料、電極結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)工藝都遠未達到固態(tài)電池的標(biāo)準(zhǔn)，它只是在性能上接近，但在結(jié)構(gòu)和原理上其實還差得很遠。  全固態(tài)電池要求完全消除液態(tài)電解質(zhì)，但與此同時，由于液態(tài)對于電極的包裹顯然好于固態(tài)，而全固態(tài)電池的挑戰(zhàn)就在于： 電解質(zhì)全部替換成固態(tài)電解質(zhì)之后，原本液態(tài)的電解質(zhì)可以很好地把電極包裹起來，但固態(tài)電解質(zhì)卻和電極之間不容易保持長期穩(wěn)定接觸。 這導(dǎo)致了離子電導(dǎo)率也比液態(tài)電解液低1-2個數(shù)量級，固態(tài)電解質(zhì)與電極界面阻抗過高，電池內(nèi)阻明顯。 此外固態(tài)電池的電極在充放電時會膨脹收縮，產(chǎn)生電解質(zhì)破裂或分離也會增加上述問題。 這些問題目前都找不到答案，所以，諸如豐田、大眾、寶馬都紛紛把全固態(tài)電池的量產(chǎn)時間推到了2027年之后，也是屢次攻堅，未得成果之后的無奈之舉。
由于這次發(fā)布會上奇瑞并沒有披露太多關(guān)于固態(tài)電池的具體參數(shù)，我們也沒辦法進行具體的分析。 不過奇瑞這次敢于把PPT搬上來，顯然是對這個量產(chǎn)時間有著充足的信心。 但除了難度之外，固態(tài)電池目前的上車成本還是極高的。
比如蔚來ET7與衛(wèi)藍新能源合作開發(fā)的半固態(tài)軟包電芯，單電芯能量密度高達360Wh/kg，其搭載的140度電的半固態(tài)電池，成本據(jù)稱是一輛ET5的價格。 這部分成本最后還是會成為我們買車的一部分。 對于大部分人來說，純電續(xù)航在800公里之后的邊際效應(yīng)也很明顯，超快充能在一定情形下解決續(xù)航的焦慮。 買一輛30萬的車，要為一塊電池多加五六萬，至少我已經(jīng)不愿意了。 那你呢？
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