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如今配備超充技術(shù)的新能源汽車越來越多了，不僅是主流電車全面普及4C超充，就連插混和增程也開始向4C超充邁步了。
但很多消費(fèi)者又擔(dān)心超充會影響電池壽命，畢竟大家都不希望電池過早折壽，而且最重要的是，自費(fèi)更換電池的成本是很高的。這導(dǎo)致很多消費(fèi)者在買車后，要么不敢頻繁使用超充功能，要么干脆在買車前就pass掉超充，但這到底有沒有意義和必要呢？
中汽研和天津大學(xué)曾經(jīng)做過一項(xiàng)有關(guān)電池壽命與充電關(guān)系的實(shí)驗(yàn)，他們選取了1C、2C、4C和6C充電倍率的電芯，反復(fù)進(jìn)行充放電測試。最后測得的結(jié)果是，1C充電倍率的電芯壽命最高，在進(jìn)行了1400次充放電循環(huán)后，電池健康度還有92.5%。
2C和4C倍率電芯的成績次之，二者的電池健康度分別在進(jìn)行1400次和1000次循環(huán)后，降到了80%和72.5%。而充電倍率最高的6C電芯，在充放電循環(huán)700次后，電池健康度就已經(jīng)降到了75%，是4顆電芯里折壽最快的。
需要說明的是，實(shí)驗(yàn)是在30℃的實(shí)驗(yàn)室內(nèi)進(jìn)行的，所有電芯都按照最高倍率充電，以及1C倍率放電進(jìn)行循環(huán)。另外，由于是單電芯脫離BMS控制的實(shí)驗(yàn)，并且全程都是電量0-100%-0的滿充滿放，所以實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和實(shí)際用車肯定會是有出入的。
從剛才的實(shí)驗(yàn)結(jié)果咱們不難看出，超充電池的充電倍率越高，對電池健康度的影響就越大。但這是不是就代表著，除非對更快的充電速度有剛需，不然咱們普通消費(fèi)者就沒有必要選擇超充了呢？ 咱們不妨算一個(gè)“里程賬”就以如今最主流的寧德時(shí)代4C麒麟電池為例，這款電池廣泛搭載在小鵬、小米、極氪、問界等多個(gè)品牌的主力車型身上。從參數(shù)來看，4C麒麟電池支持最高超過1000公里的單次純電續(xù)航里程，以及超過3000次的電池循環(huán)壽命。
換句話說，4C麒麟電池的最高上限，是可以在電池健康度達(dá)到國標(biāo)GB/T 31484-2015要求的80%之前，累計(jì)跑夠1000×3000=300萬公里的。當(dāng)然，這么算肯定是不現(xiàn)實(shí)的，因?yàn)?/span>實(shí)際量產(chǎn)裝車的4C麒麟電池的單次最長續(xù)航里程，是小米SU7 MAX的800公里。 實(shí)際里程到底夠不夠用？我們不妨以SU7為例，做一個(gè)保守的假設(shè)：其實(shí)際續(xù)航里程只有標(biāo)稱的一半400公里，而實(shí)際循環(huán)壽命則參考三元鋰電池標(biāo)準(zhǔn)的2000次。那么它在健康狀態(tài)內(nèi)的累計(jì)行駛里程，可以達(dá)到400×2000=80萬公里。但這里的2000次循環(huán)壽命，是基于1C的充電倍率得到的，如果SU7每次都使用4C超充，結(jié)果又會怎么樣呢？
再參考下中汽研與天大的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。假設(shè)SU7電池在4C超充下的壽命只有1000次，那么在壽命達(dá)到72.5%時(shí)，累計(jì)行程也達(dá)到了40萬公里。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，在2024上半年全國交易的二手車中，僅6年以內(nèi)車齡的車型占比就達(dá)到了73.4%，10年以內(nèi)車齡的更是達(dá)到了91.1%。
而中國消費(fèi)者在2023年的年均行駛里程，只有1.54萬公里。換句話說，絕大多數(shù)消費(fèi)者可能還開不到40萬累計(jì)里程的一半，就已經(jīng)或準(zhǔn)備換車了。
所以在我看來，消費(fèi)者是不必要太過擔(dān)心超充對電池壽命的影響的。因?yàn)榫蛯?shí)際情況來說，并不是所有消費(fèi)者每次都會使用超充，而使用低倍率的慢充和快充，對超充電池的壽命影響更低。
比如上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)中心就曾發(fā)表過一篇論文，他們在對比了電車長期快充和慢充的電池健康度后，發(fā)現(xiàn)二者的差距其實(shí)并不大。 另外，多數(shù)消費(fèi)者也不會每次都把剩余電量壓榨到0才去充電，只要保證不過充過放，就能避免電池壽命加速損耗。 |
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