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近些年，伴隨著國內基礎設施建設如火如荼的進行乃至走向海外，我國基建能力名聲大噪，成為有名的基建狂魔； 這其中，鐵路是最名副其實的代表；  我國高鐵網絡 目前，我國已成為世界上鐵路建成規模最大的國家之一，尤其是高鐵，我國已建成了全世界最完善、發達的高鐵網絡，投入運營長度超過4.5萬公里，占全世界6.3萬公里已建成高鐵總里程的70%以上。 建設里程長，建設速度快，可以說是我國作為基建狂魔最突出的兩個特點，比如我國最繁忙的高鐵線路京滬高鐵，這條高鐵連通我國兩大城市北京與上海，全長1318公里，建設工期只有2年多，2008年4月18日開工，2011年6月30日就正式開通運營了；  世界各國高鐵里程排名 而我國第一條高鐵是京津城際鐵路，2008年8月1日正式開通，也就是說，從首條高鐵建成，到今天成為全球獨一檔的高鐵強國，也才過去了16年而已。 不過，你可能不知道，我國卻有一條鐵路跟基建狂魔的兩大特點“格格不入”； 這就是大瑞鐵路。 大瑞鐵路位于我國西南地區的云南省，東端起點位于大理，向西延伸至瑞麗，一方面，相比其他鐵路，這條鐵路并不算長，全線共設置了27個車站，全長只有約330公里，在我國龐大的鐵路網絡里真的一點也不顯眼；  大瑞鐵路 另一方面，大瑞鐵路的建設工期卻長得出乎預料； 鐵路以保山市為節點，大致可以分為大理-保山以及保山-瑞麗兩段，其中大保段長約133公里，2008年6月開工，保瑞段長約196.4公里，2015年12月開工，截止目前，大保段已經于2022年7月建成，而保瑞段仍在建設。  大瑞鐵路線路圖 這可就有意思了！ 從2008年至今，我國已經建成了長達4.5萬公里的高鐵網絡，而幾乎同時開工的大瑞鐵路（這可是條普鐵，設計時速只有每小時140公里），經過16年建設，卻仍然未能全線開通…… 難道我國強大的基建能力在這條鐵路“失效”了嗎？ 全城探秘的答案是，未必；  建設中的大瑞鐵路 甚至恰恰相反，大瑞鐵路的修建歷程，才真正出我國強大的基建能力。 為啥這么說呢？ 全城探秘仔細查找了資料，總結出以下幾個原因： 第一，復雜的地形條件，讓大瑞鐵路全線橋梁隧道數量超過150座，橋隧比高達75%。 地處我國西南的云南，原本就山地高原眾多，橫斷山脈和云貴高原覆蓋了全省絕大部分區域，地形條件非常復雜；  南北向的橫斷山脈阻斷東西交通 尤其是橫斷山脈，其整體呈南北走向，縱貫我國西藏、四川以及云南等省區，它由多條平行走向的山脈組成，是我國長度最長、寬度最寬的南北向山系，由于當中還夾雜著金沙江、怒江、瀾滄江等大河，形成了山脈-河谷交替分布的獨特地形，橫斷山脈的海拔高度在291-7556米之間，落差非常大； 比如瀾滄江河谷的落差超過1000米，怒江河谷落差達到2000米左右，而金沙江部分河段的落差更是達到2000-2500米；  橫斷山脈里的河谷 為什么叫橫斷山脈？ 就是因為它橫斷了東西向交通。 而大瑞鐵路，則是第一條自東向西穿過橫斷山脈的鐵路，它全長僅330公里，但卻不僅穿越了蒼山、怒山以及高黎貢山等高大山脈，也需要跨過怒江、瀾滄江以及西洱河等河流；  大瑞鐵路需要跨過多條河流 跨越高山需要修建隧道 跨越大河修路架設橋梁 由此也不難想象，這條鐵路沿線的橋梁隧道將會非常之多！ 據統計，大瑞鐵路全線共有44座隧道，長度加起來達到216.08公里，橋梁數量更是高達108座，全長36.335公里，二者相加，橋梁和隧道數量達到152座，總長度則超過252公里，相當其330公里全長的75%；  大瑞鐵路沿途橫截面圖 正常來說，一條隧道或者一座橋梁，都可能成為一條鐵路的建設難點和控制性節點，甚至決定著整個項目的建設工期，而大瑞鐵路的隧道和橋梁不是1個2個，不是10個8個，甚至也不是30個或者50個，而是152個！ 更何況，這些隧道橋梁也不僅僅是數量多，質量也杠杠滴，一些數據放眼全世界都相當罕見；  比如大瑞鐵路的“咽喉”工程瀾滄江特大橋，大橋全長528.1米，其中主跨342米，共使用了8.5萬立方米的混凝土、1.4萬噸的鋼，為了固定橋梁結構，使用的高強螺栓就高達11.52萬套。 大瑞鐵路的另一個控制性工程是高黎貢山隧道，高黎貢山南北長440公里，東西寬在15-40公里之間，怒江在山脈中切出的河谷深達2000米左右，高黎貢山隧道就位于怒江河谷西岸，所在區域的相對高差達到1700米，而高黎貢山隧道本身就是亞洲最長的隧道之一，長度達到34.5公里，施工難度非常大。  高黎貢山隧道 全城探秘覺得，這樣一條鐵路，我們敢建并能建，本身就已經是強大基建實力的體現了。 第二，復雜的地質條件，讓大瑞鐵路的隧道橋梁還面臨各種地質威脅，建設標準和難度更高。 橫斷山脈之所以能“橫斷東西交通”，除了地形復雜，也就是眾多南北走向的高大山脈以及大河形成的深谷之外，更關鍵的原因還在于，這片區域地處青藏高原東部邊緣，是我國主要的地震帶之一，地質條件也非常復雜； 我國地震帶分布，大瑞鐵路沿途屬于橫斷山脈所在地震帶 往大了說，過去一千多年里，橫斷山脈所在區域發生的破壞性地震多達26次，其中有20次震級超過6級； 具體到大瑞鐵路的建設過程，由于鐵路穿越了地質斷裂帶，挖掘隧道時也會面臨更多問題。 大瑞鐵路需翻過高黎貢山 比如大柱山隧道的修建過程中，就出現過多次涌水涌泥、高地熱等危急情況，2009年8月隧道燕子窩斷層區域施工時發生涌泥，泥石流從潰口噴出，僅用五六個小時就將一段長度超過200米、高6米的隧洞灌滿； 大柱山隧道涌水 2013年9月，大柱山隧道又發生大涌水，涌水速度達到每小時1500立方米，一天涌水量將近6萬立方米，相當于30個標準泳池的水量； 而在2015年6月，隧道挖掘時又遇到了長達3.5公里長的高地溫區域，施工區域的溫度達到28-42攝氏度，同樣對工程建設是個極大考驗。 上面提到的高黎貢山隧道，地質情況之復雜，比大柱山隧道也不遑多讓，需要穿越多達19條活動斷裂帶以及18種不同巖層，隨時都面臨著高地熱、高地應力、高地震烈度等復雜地質條件造成的突發狀況； 高黎貢山隧道 也正因如此，高黎貢山隧道被稱為“世界上最難修的鐵路”之一，甚至成為了業內公認的“地質博物館”。 所以，大瑞鐵路為啥工期這么長？ 一個長度僅156米的燕子窩斷層，因復雜的地質條件，需要花費26個月才挖通，這就是縮影，甚至由于沿線地形、地質條件太復雜，2014年，專門對對部分建設內容進行了調整，同樣也對工期有所影響。 第三，看似跟基建狂魔身份“格格不入”的大瑞鐵路，實際上卻填補了多項技術空白，堪稱我國基建實力的驕傲。 有壓力才有動力，有困難才能進步； 大瑞鐵路沿線復雜的地形、地質條件，雖然使得其建設工期非常漫長，但在不斷解決問題和困難的過程中，很多相關技術卻取得突破，轉化成我國強大基建實力的一部分。 最為典型的，就是目前仍在建設的高黎貢山隧道； 高黎貢山隧道是亞洲最長的鐵路隧道 一方面，高黎貢山隧道的選線過程就非常漫長，經過5年比選研究，先后規劃了多達24條線路，最終才確定了如今的選線方案； 另一方面，高黎貢山隧道的施工方案也經歷了長時間的研究才確定，經過5年的地質深化研究以及技術方案論證，先后提出超過30個方案進行系統比選，最終確定了目前TBM+鉆爆法結合的隧道施工方案及貫通平導+豎井+斜井的輔助坑道方案。 高黎貢山隧道1號斜井 因此，自2015年開工后，高黎貢山隧道創下了多個同行業第一以及技術空白：
可見，大瑞鐵路雖然工期漫長，但并非“碌碌無為”，這些為修建高黎貢山隧道以及大瑞鐵路而不斷取得突破的技術、彌補的空白，為我國的鐵路建設積累了大量的技術經驗，早已轉化為我國強大基建實力的重要組成部分； 某種程度而言，大瑞鐵路雖然尚未竣工，但作為世界上最難修的一條鐵路，它已經稱得上我國基建的明珠。 當然，大瑞鐵路一旦建成，意義將更加重大！ 大瑞鐵路東端接入我國國內鐵路網絡 一方面，從云南省內角度來看，大瑞鐵路連通大理和瑞麗，建成后，兩座城市之間來往將更加便捷，從現在的6小時縮短到2小時左右，而云南西部區域也將結束不同火車的歷史； 另一方面，從更大范圍來看，大瑞鐵路東端將與我國國內鐵路網絡連通，西端則走出國門連通中緬國際鐵路，成為中南半島泛亞鐵路的重要組成部分； 大瑞鐵路是泛亞鐵路網絡的重要組成部分 憑借這條鐵路，云南將成為我國同樣印度洋最便捷的省份，成為我國內陸與東南亞、南亞以及印度洋來往的重要節點和橋頭堡，區位優勢更加凸顯。 如今，大瑞鐵路大保段已經于2022年建成并投入運營，到2023年7月，累計發送旅客194.5萬人次，貨運總量則達到300.71萬噸，已經發揮出明顯的作用，而仍在建設的路段里，作為控制性工程的高黎貢山隧道也挖掘過半，剩下的大約15公里正在加緊施工； |
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