《——【·前言·】——》 693萬兩白銀砸下去，詹天佑拼命修出“人”字鐵路，百年后，它停運、封軌、變成了公園。 這條路，真值這么多銀子嗎？   銀子不夠，人上京張鐵路原本預算是500萬兩白銀，后來多花了193萬兩，占了清政府國庫的十分之一。 說白了，這不是一條鐵路，是一場賭。 1905年，這筆錢由郵傳部批下來，中央明說了，只能花500萬，再多一分，負責的人要問斬。 這不是夸張，那時候的鐵路，都是洋人修，為什么？  中國人沒經驗，不會算賬，不懂工程，更重要的是，不懂規則。 西方人的鐵路成本高，但利潤也高，他們有成熟的合同制度、投標機制，還有自己的銀行系統，而中國連一套像樣的預算都拿不出來。 當時誰都不愿接這活，鐵路要穿越燕山山脈，八達嶺一段坡度高達33‰。 這在今天來看難度也不小，可詹天佑還是答應了，他是工部局里出來的工程師。 回國多年，一直在鐵路上跑，當時他39歲，頭發已經花白。 接下這事時，手下沒有一個拿得出手的團隊，沒有現代測繪儀器，只靠腳量和星星定位，工人來自四面八方，大多是文盲，連圖紙都看不懂。  設備呢？靠就地采購，軌道鐵、枕木、水泥，能用的全用，不能用的重新造，有時連鐵釘都要自己燒出來。 可最棘手的是——八達嶺隧道。 那個地方，地質復雜，硬度極高，沒水沒光，濕氣重。 詹天佑沒錢買洋人的掘進機，自己想了一套辦法，叫“豎井法”。 就是在山頂先挖井，再從上往下掘通，前后中間同時施工，這樣速度快、耗人少，但也更危險，炸藥都是自己調配，有一次引爆失敗，半座山差點塌了下來。  每天都有工人死，有被炸死的，有墜井的，還有凍死的。 那年冬天，零下二十多度，山里風大，帳篷全被吹翻，吃的只有高粱面和咸菜。 為了節省成本，詹天佑自己設計線路，他的創舉，是在八達嶺段，做了一個“人”字形折返。 這在當時，屬于天才級別的創造。 坡度太陡，火車上不去怎么辦？他畫了一個“人”字形線路，火車開到“人”字的頂端，然后倒著開，把前車頭變成后車頭，再爬第二段坡。 這種方法節省了大量炸山挖隧道的錢，也大大提高了安全性，關鍵——他做到了。  1909年，全長200公里的京張鐵路全線貫通。 總花費693萬兩，平均每公里4.86萬兩，你知道同期滬寧鐵路的造價嗎？每公里12.29萬兩，還用了大量洋人技術。 詹天佑不靠洋人，一分錢一分錢摳出來修的路，活著把它修成了。  鐵軌上的戰爭鐵路剛修好三年，清政府就沒了。 鐵路被北洋政府接管，后又被日軍占用，京張鐵路的命運，從此不在自己手里。 1937年盧溝橋事變爆發，日軍迅速控制北平周邊交通。  京張鐵路成為日軍軍用運輸干線，詹天佑早年留下的“人”字形設計、八達嶺隧道成了，兵家必爭之地。 為了斷掉日軍補給，中國軍隊在鐵路沿線反復炸橋、毀軌、設雷區。 鐵路多次被炸、搶修、再炸，一列火車開過去，可能下一次回來就成了一堆廢鐵。 最慘一次是在昌平段，整段鐵軌被炸掉五公里，修了一個月。 1945年抗戰勝利，鐵路滿目瘡痍，民國政府沒錢修，等到新中國成立，第一件事之一就是搶修這條鐵路。 1952年，鐵路重開，重新上電，擴展為復線，改造為電氣化鐵路。  但問題來了，到80年代末，全國進入工業化加速期，京張鐵路這點運力，根本不夠用。 原始軌道承重有限，列車只能慢慢爬，特別是八達嶺“人”字段，每趟列車都得倒車一次，調度時間長，事故率高。 當時從北京開到張家口，最快也得七小時，最慢十一個小時。 而貨運更是麻煩，運輸量大，車速慢，經常堵車，國家不得不修新的支線，和快速線來緩解壓力。  京張鐵路，變成了“過時”的代名詞。 2014年，這條誕生于清末、歷經戰火與重建的鐵路，正式停運。 火車停開，軌道封閉，列車不再經過八達嶺那段“人”字形展線，那一年，很多老鐵路人站在軌道邊哭了，他們說，這不是停運，是“送葬”。  但另一邊，時速350公里的京張高鐵正在建設，五年后，2019年，它開通運營。全程最快47分鐘。 從人字形到子彈頭，百年跨越，用了693萬兩起步，燒出了一個時代的終點。 廢軌變公園2014年，京張鐵路最后一趟列車駛離，八達嶺站燈滅，鐵門焊死。 那年秋天，八達嶺山風很硬，鐵路工人拆掉了“人”字形折返段的信號燈，一盞盞砸下來，像是砸進了過去。 人們不知道的是，停運并不等于廢棄，政府沒讓這條鐵路徹底沉寂。 2018年，它被列入中國工業遺產名錄。 這個動作有點反常：一條早已停運、運力落后的鐵路，突然成了“文化財產”？不運貨、不拉人，卻成了“要保護的寶貝”？ 理由是：它不是普通鐵路，它是詹天佑修的。 于是，京張鐵路改了個“身份”，不再是交通線，而是歷史線。 清華園站舊址，磚木結構小站，被完整保留，站臺油漆補刷，舊鐵軌留作紀念。 詹天佑號蒸汽機車，重新擦亮，放在展臺上，車輪不轉，汽笛不響，游客可以坐上去拍照，但不能開。 最核心的一段，就是八達嶺“人”字段，原來用于折返調車的軌道，被全部保留，旁邊鋪上木板和綠植，改成人字形步道。 站在最高點，能看見昔日調度員站的位置，如今只剩下一根銹掉的信號桿。 公園建得很講究，命名為“京張鐵路遺址公園”，設計理念是“三線織錦”，什么意思？三條線——歷史線、生活線、創新線。 聽起來很復雜，實地去看，其實就是老鐵路上搭了，休閑設施和科普展廳。 展廳里，有一個高仿的隧道斷面，墻上貼著詹天佑的“豎井施工法”草圖，游客能站在里面，聽到炸藥模擬聲，還有投影出的工人打鑿影像。 更吸引人的，是鐵路綠道，原鐵軌不拆，鋪上橡膠板，跑步的人、騎行的人，全在上面活動。 你跑步，他們在拍照，孩子在軌道上數枕木，老人在站臺邊打太極。 有人問，這是不是在“消費”一段歷史？ 但也有人說，比起荒廢、拆除，能留下來、被看見，本身就是勝利。 現實也確實殘酷——舊鐵路運不了人，變公園，至少還能“運流量”。 百年再出發詹天佑修的是“人”字，今天修的是“高鐵”字。 2019年，北京到張家口的高鐵全線通車，設計時速350公里，全線自動駕駛、車站無紙化、隧道智能監控，這不是升級，這是換代。 而且，站點設置直接“對標”舊線一一對應，部分新車站甚至建在舊址旁邊。 比如清河站，現代玻璃建筑，離老清華園站只有幾公里；比如八達嶺長城站，建在山體之下，全線最深，地下102米，相當于30層樓，直接連通長城景區。 誰都知道，這不是一條普通的高鐵，這是中國向世界證明技術實力的一條線。 背后技術，是中國自主研發的北斗導航、智能運維系統、自主制式的CR400AF型動車，全程無外援，沒有一顆螺絲釘依賴進口。 而且它不僅是高鐵，還是冬奧會指定線路，張家口是滑雪場地，北京是主會場，兩地之間這條高鐵，成了“奧運動脈”。 當年詹天佑被諷“中學畢業生造鐵路”，今天中國工程師，用無人駕駛動車橫穿燕山，時間壓縮到47分鐘，票價不到一百元。 這對百年前，那些拿命挖隧道的工人來說，幾乎是另一個世界。 但這一切，后世沒有忘記他們。 在清華園站，墻上刻著一行字：“中國人自己修的第一條鐵路”，在八達嶺遺址公園，每年有上千場中小學生參觀教育活動。 有人問孩子們，誰是詹天佑？他們說：那個修鐵路不靠外國人的人。 精神這東西，說大也大，說小也小。 你把它放在歷史里，它會沉下去；你把它放在人群中，它就活過來了。 京張高鐵沿用的線路編號，是JZ001，京張鐵路，編號001，開頭的那個1，至今沒人敢動。 它不是最快的，也不是最長的，但它是第一個不靠洋人修出來的。 詹天佑拼出的是一條路，更是一種骨氣，鐵路停了，但精神沒停。 從“人”字到高鐵，我們沒忘，也不能忘：中國的路，得靠中國人自己走出來。 |
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