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上汽多個品牌，已經宣布要推出增程式車型了。 智己這邊，馬上要推出增程版本的智己LS6，另外，還有下半年發布的LS9，別克這邊，至境品牌首款車型“至境 L7”外觀首發，定位 30 萬級新能源智能豪華轎車，基于“百萬級逍遙架構”打造。這款車也將搭載增程式技術，同級首發 252KW 電機，配 1.5T 中國心十佳發動機。  據官方披露，該車車長 5.03 米，軸距 3 米，車寬 1.95 米，搭載 Momenta 高階智能輔助駕駛，全球首發 R6 飛輪大模型。  這也宣告著，又一家車企加入了增程式的隊列，除了上汽之外，傳統車企這邊，廣汽、比亞迪、吉利、奇瑞、東風、北汽，還有豐田、大眾、通用等合資車企，造車新勢力這邊，理想、小鵬、零跑、小米，都已經推出，或者即將推出增程式車型。算下來，沒有加入增程式行列的傳統車企只剩長城汽車一家了，沒有加入增程式行列的造車新勢力，只剩蔚來汽車一家了。  要知道，在前幾年，增程式技術還是人人喊打，車企噴，網友也噴，大眾汽車的高管、長城汽車的高管、蔚來汽車的高管等等，都曾經吐槽過增程式技術，網友更狠，直接說這項技術是“脫褲子放屁”，是落后技術，但是現在你看，情況是不是反轉了？ 不僅車企在轉型，消費者也在用腳投票選擇增程式，2021年至2023年，增程式車型增長率分別為206%、116%及173%，2024年增程式車型銷量暴漲78.7%，市占率從3.6%猛增至9.1% 。  對于車企而言，利益驅動是根本的，消費者愿意買，那車企自然會妥協，這么內卷的情況下，增程式的增長率這么高，車企跟進增程式成為了必然的選擇。但是除了這一點之外，還有什么原因呢？ 第一個，增程式和純電車型，可以共平臺生產，而插混車型不可以，車企只需要一個平臺就能同步打造純電和增程式車型，增程器的選型和具體車型研發解耦，不同車型配件和生產高度共享，研發標定流程大幅度簡化。就比如說智己的LS6純電版本和增程版本。  第二個，增程式車型的動力布局更靈活，插混車型，只能做前驅，而增程式車型，因為發動機不需要參與驅動，完全可以橫置發動機，然后后輪驅動，機艙里沒有了驅動電機和主減速齒輪組，因此可以做短前懸的設計，賦予乘員艙更多的乘坐空間，也因為布置更靈活，可以放下更大的電池，今年，會有純電續航超過400千米的增程式車型上市。 第三個，動力調教更簡單，插混車型因為有串聯并聯還有直連，調教更為復雜，特別是多檔DHT車型，就更復雜了，發動機的扭矩控制標定難度大，而增程式車型全程電機驅動，因此沒有造過插混車型的車企，造增程式車型會更容易。  很多人一直覺得增程式技術只是過渡方案，這是沒錯的，固態電池如果真的落地之后，像宣傳那樣優秀，那所有的插混車型，不管是增程式還是多檔DHT，都沒有用武之地了（增程式是插混的一種）。但是，固態電池的低成本大規模量產還是遙遙無期的。 而在此之前，增程式相比多檔插混，反而是更穩定，更適合普通消費者的方案，因為電驅的優勢太過于明顯，比亞迪的易四方，已經向人們展示了什么是未來的驅動方式，但電驅的上限遠不至于此。換句話說，如果想實現四個車輪的電機單獨控制，那必須上增程式的方案。  市區用電長途用油，沒有續航焦慮，也能兼顧純電車型的駕駛感受和低成本，特別是大電池的增程式車型問世之后，這種優勢會更明顯，到時候或許會有更多的車企和更多的消費者，投身增程式的懷抱。 |
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