 而自加熱是一種內加熱，包括一些文獻上研究三電極加熱（通俗講，就是在在電芯內嵌入一個金屬片，構成電芯正負極之外的第三極，然后通過控制電極開關來連通金屬片進行加熱），還有直流電加熱、交流電加熱，以及我們這里說的脈沖加熱，它們均是通過電芯自身的阻抗產熱，為自己加熱。 綜上可以看出，對電池的加熱，有兩個關鍵的問題：一是加熱所需要的能量來自哪里，動力電池本身或其他外部電源，凡是依靠外部電源，實際應用場景均十分受限；二是如何產生加熱所需要的熱能。 對于脈沖加熱來說，加熱的能量來自于電池本身（也可以來自于外部），但在低溫情況下，正是為了使電池達到比較高的溫度能正常工作才加熱的，現在怎么又先讓電池工作了，這就是脈沖自加熱的有趣之處。因為電芯在任何情況下工作都會產生熱量，這些熱量主要包括：一是內阻熱，即焦耳熱，它是電芯內部電化學反應所產生的熱量；二是反應熱，它是正負極材料反應所產生的熱量；第三是其他熱量。電芯在低溫下呈現很高的內阻，內阻熱遠大于其他兩種熱量，因此，脈沖加熱時的熱量主要來自于內阻熱。 有了能量源、有了產生熱能的內阻，接下來就是如何產生脈沖電路（流）了。你可以想象在包含電池包的回路中有一個開關，通過快速、不斷的開閉開閉這個關，就形成了一個脈沖電路。但依靠人來控制，顯然是不合理，也不持久，頻率也低了。那在整車上什么零件可以實現這個功能呢？電機電控是可以的。 電機電控本身就在電池閉合產的回路之中，當電池進行脈沖放電時，IGBT開關能夠控制電機中電感對電能進行存儲；隨后，利用電感中電流方向保持不變的特性，再通過IGBT開關控制電機中電感放電，對電池進行脈沖電。如此往返。這種周期性脈沖充/放電，讓電池的歐姆內阻產生熱量，進而實現對自身加熱。 在具體實現時，比亞迪有時會在電池包增加一個電池中線，將電池包（PACK）分成兩組P1和P2，則整個脈沖過程包括：  （1）上橋臂導通,下橋臂斷開,P1 放電,電感充電進行儲能  （2）上橋臂斷開,下橋臂斷開,電感放電釋放能量,P2充電  （3）上橋臂斷開,下橋臂導通,P2 放電,電感充電進行儲能  4）上橋臂斷開,下橋臂斷開,電感放電釋放能量,P1 充電 這個過程概括地說就是把電池包分為A、B兩組，利用A組放電然后給B組充電，緊接著B組又反過來放電給A組充電。這兩組電池相互高頻率淺充淺放，電池就能快速、均勻的升溫。以比亞迪N7為例，在零下30℃的條件下，脈沖自加熱使電池加熱速率比傳統方案提升了230%，測試顯示，采用這項技術后，電池滿充時間降低了30%。簡單來說，在電池溫度低至-20℃的條件下，電池包滿充時間縮短了35%，與常溫環境相比，滿充時間只增加了25分鐘。 除比亞迪外，長安深藍也有類似的技術，他們稱之為微核高頻脈沖加熱技術，加熱理和效果如下圖所示。  根據深藍的闡述，微核高頻脈沖加熱技術的核心在于三個層面。 第一，其在產生電流脈沖的形式上是基于電驅激勵原理，利用電機定子的電感特性與IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）相互配合，讓續流回路實現電流的回饋，進而在電機控制器高壓輸入端形成脈沖電流波形； 第二，針對“析鋰”現象，其打破傳統直流電的流通方式，利用交流電流“正值-0-負值-0-正值”的周期性變化，為電池負極留出了處理Li+的時間和空間，不會有析鋰現象發生； 第三，其采用的IGBT可用于相對較高電流的應用場景，與電機、BMS電池管理系統配合工作，實現隨機高頻率的電流充放切換，不會有析鋰現象產生。 低溫除了（加熱）充電難外，還有外難題就是續航縮水嚴重，普遍在40－50%左右，這個當前似乎還沒有一個有效的解決方案，如果能夠在這個題上有突破，將會進一步增強電動汽車的競爭力。 |
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