從能量的角度探討著陸技術(shù)的“三基”培養(yǎng)

圖二

近幾年不管是局方的通告還是公司內(nèi)部的講評，更多人開始使用“能量”這個詞，而不再只是簡單的用速度和下降率來表述。能量決定操縱性這個觀點，筆者在多篇論述里都有提到。只有具備了能量意識，才可能理解飛機(jī)在著陸過程中隨著下降率的不斷減小，能量不斷降低所帶來的操縱性變化。而且，能量意識可以糾正部分錯誤的操縱理念。例如，很多人會錯誤的認(rèn)為飛機(jī)的進(jìn)近重量越小，對應(yīng)的參考速度越小，油門就會越小。以B737-800為例，筆者在正常航班帶飛時，五邊進(jìn)近過程中遇到重量較輕的情況，就會讓副駕駛關(guān)注當(dāng)Vref+5小于140節(jié)時，1000英尺以下相對穩(wěn)定的基準(zhǔn)油門是多少，與140節(jié)以上表速所需的基準(zhǔn)油門做比較，讓副駕駛能充分理解，當(dāng)表（地）速減小到某個區(qū)間時，維持同樣的剖面進(jìn)近對應(yīng)的下降率降低，勢能做功相應(yīng)降低，反而需要適當(dāng)增加油門來維持進(jìn)近所需能量。同時也讓副駕駛了解進(jìn)近速度區(qū)間的概念，在一定的進(jìn)近速度區(qū)間，油門確實是和進(jìn)近速度成正比的關(guān)系，即速度小油門小，速度大油門大，但是一旦低于某個速度，則不是速度越小油門越小，只有具備了能量的意識，才能更好理解上述概念。

筆者之前舉例提到了“正確的廢話”這個詞，出現(xiàn)這種情況的主要原因，是缺乏基準(zhǔn)意識。帶飛不同階層的副駕駛，如何控制放手量，降低帶飛風(fēng)險，關(guān)鍵在于機(jī)長和副駕駛都要具備基準(zhǔn)意識。正所謂“知人者智，自知者明”，PF和PM都能清楚的知道自己和對方的操作基準(zhǔn)和各類參數(shù)的基準(zhǔn)，機(jī)長的放手才不會盲目，副駕駛的修正才不會盲從。就像我們從小開始學(xué)習(xí)寫字為什么要用田（米）字格？因為這可以讓孩子清楚感受每個字的筆畫有它的位置，不能胡亂擺放，也可以很直觀的讓初學(xué)者模仿。剛上大型機(jī)的學(xué)員也是一個道理，教員需要給他們一個“田（米）字格”，讓他們知道什么是“格”，什么是基準(zhǔn)。在這個基礎(chǔ)上，不斷練習(xí)精進(jìn)，最終能完全脫離田（米）字格練成自己的一手好字，達(dá)到人機(jī)合一、隨心所欲的境界。如果教員上來不用田字格，就直接教自己擅長的行書、楷書、小篆。你自己飛的很好，可是學(xué)習(xí)者接受提高的效果卻很差。（見圖三）

圖三

進(jìn)近油門的基準(zhǔn)如何設(shè)置，可以參見筆者發(fā)表的《從能量的角度探討B(tài)737的基準(zhǔn)油門》（《飛行員》2013年2月總第73期2013第1期）。

拉平起桿的基準(zhǔn)怎么設(shè)置？以B737為例，自動駕駛的拉平起桿時機(jī)是27英尺，這個高度時機(jī)對于教員機(jī)長自己是PF的時候是合適的，但是對于副駕駛來說似乎有點晚了，進(jìn)近階段地速150節(jié)在3°剖面時，下降率對應(yīng)的是800英尺/分鐘，也就是13.3英尺/秒。假設(shè)副駕駛在27英尺的時候沒有起桿的動作，以這個下降率2秒鐘后飛機(jī)就會砸在跑道上，如果教員機(jī)長在本應(yīng)起桿的1秒后才做出修正動作，實際的起桿高度就會是13英尺左右，這時需要非常快速的帶桿修正，才能挽救這個落地，但低空姿態(tài)和飛機(jī)仰角的快速增加，又容易使飛機(jī)產(chǎn)生G值疊加和接地后跳躍的風(fēng)險，所以筆者強(qiáng)烈建議將副駕駛的起桿標(biāo)準(zhǔn)定為40英尺（27+13），這樣可以給帶飛的教員機(jī)長留有一秒的裕度空間。

當(dāng)然這里筆者建議的40英尺，是基于3°下滑剖面，地速150節(jié)，下降率800英尺/分的情況，如果進(jìn)近條件和這個有些偏差，例如下降率在1000英尺左右，起桿時機(jī)提前到50英尺;下降率在600英尺/分，起桿時機(jī)晚一點到30英尺，都是可以接受的。

拉開始的時機(jī)早晚會影響接地點的遠(yuǎn)近，不同的飛行員在進(jìn)近速度不同的時候，對接地點的控制主要有兩種方法，一種是固定接地點的方法，即筆者在上面描述的根據(jù)不同的地速（下降率）來調(diào)整自己的起桿時機(jī)，保持接地點的位置相對不變化；另一種是固定起桿時機(jī)的方法，就是不管什么樣的地速（下降率），都在固定的高度上起桿，但是接地點會有不同。教員機(jī)長在帶飛時應(yīng)結(jié)合實際的落地情況進(jìn)行講評，而不是簡單的說這個“帶”得早（晚）了或者“掉”得快（慢）了。

收油門的基準(zhǔn)怎么設(shè)置？筆者帶飛的時候通常建議副駕駛以自動著陸收油門的高度10英尺為基準(zhǔn)。

飛機(jī)拉平開始以后到接地的過程中，即便油門不動，飛機(jī)的能量也隨著下降率的減小，勢能做功不斷減小而不斷衰減，所以從能量的角度說，我們需要在整個拉平過程中的能量衰減，必須在預(yù)期和可控的范圍內(nèi)，才能使飛機(jī)的操縱性不會出現(xiàn)大的變化。很多大G值著陸的誘因，并不是飛機(jī)真的“帶不住”，而是飛機(jī)能量的衰減過快，導(dǎo)致所需帶桿量超出了PF的預(yù)期，帶桿所產(chǎn)生的效果沒能和能量的變化相匹配。這種情況如果發(fā)生在較高的高度，PF有充足的修正時間和空間，但是一旦發(fā)生在快要接地的時候，就可能導(dǎo)致一個大G值的落地。

很多飛行員和筆者討論收油門時機(jī)的時候喜歡說，“從小飛機(jī)開始我們就是邊收邊帶，10英尺收油門會不會太晚？”其實我們可以根據(jù)進(jìn)近的地速來討論一下這個問題。

圖四

如圖四所示，A類小飛機(jī)的進(jìn)近地速通常在60節(jié)左右，對應(yīng)的下降率是300英尺/分，而B737的進(jìn)近地速在150節(jié)左右，下降率在800英尺/分。如果我們都按照小飛機(jī)的習(xí)慣邊收邊帶，參考圖五。理想狀態(tài)下整個拉平過程是均勻的，那么在10英尺左右B737可以達(dá)到300英尺/分的下降率，換句話說，筆者是建議大家在10英尺，且對應(yīng)下降率為300英尺/分去收油門，才是學(xué)習(xí)小飛機(jī)時應(yīng)該延續(xù)的習(xí)慣。初學(xué)者很難根據(jù)下降率來調(diào)整收油門的時機(jī)，所以將10英尺作為收油門的標(biāo)準(zhǔn)，是一個簡單有效的方法。從能量的角度講，飛機(jī)進(jìn)近階段的能量，是由發(fā)動機(jī)和勢能做功兩部分提供的，收油門的時機(jī)和快慢都會影響飛機(jī)能量的變化，拉平過程中油門收的越早（晚），所需要的帶桿量越大（小），姿態(tài)變化也越大（?。６?0英尺拉平開始和10英尺收油門都有語音提示，能讓PF很容易練習(xí)和掌握起桿和收油門的時機(jī)。相對于邊收邊帶的方法，固定收油門時機(jī)落地，其實是相對簡單和安全的方法，可以有效規(guī)避初學(xué)者單純模仿收油門動作時，容易導(dǎo)致的收油門量與桿量不匹配所造成的風(fēng)險。

圖五

需要強(qiáng)調(diào)的是，為了避免帶油門接地，10英尺開始收油門需要迅速果斷，而且要注意收油門后會出現(xiàn)的掉機(jī)頭現(xiàn)象，10英尺到接地瞬間的帶桿只是讓飛機(jī)姿態(tài)保持不變而不再是減小下降率，保持10英尺對應(yīng)的200-300英尺/分的下降率接地就可以了。當(dāng)然，40英尺拉開始和10英尺收油門，相對27英尺拉開始和邊收邊帶會有平飄距離略微增加的風(fēng)險，但是這類風(fēng)險相對于大G值接地導(dǎo)致的重著陸，以及其它跳躍擦機(jī)尾等衍生風(fēng)險是可以忽略不計的。

拉平后的帶桿量控制，是著陸的一個難點，既需要根據(jù)起桿時機(jī)后續(xù)進(jìn)行不斷調(diào)整，也要考慮個人的身體因素差異。因人而異的部分，筆者不好討論，但是建議飛行員養(yǎng)成在1000英尺左右檢查配平的習(xí)慣。自動駕駛脫開時機(jī)不同，配平會不一樣，檢查配平可以有效避免在一些緊張或者特殊的情況下，因個人操縱力量差異過大造成的風(fēng)險。

從能量的角度看，邊收邊帶這種方法，本身就有造成大G值落地的風(fēng)險。拉平過程中隨著能量不斷降低，想維持或者減少下降率，必須通過不斷帶桿增加姿態(tài)來實現(xiàn)，所以這類操縱方法，需要飛機(jī)在接地前姿態(tài)一直處于增大的過程中，這和筆者推薦的，在10英尺左右將飛機(jī)的下降率控制在可接受的程度（小于300英尺/分），后續(xù)不再增加姿態(tài)，并保持當(dāng)前下降率和姿態(tài)接地，是有明顯不同的。在接地瞬間姿態(tài)的變化容易導(dǎo)致“蹺蹺板”效應(yīng)。機(jī)頭仰角增大的同時，機(jī)尾加速下沉，必然造成翼根載荷疊加，這是導(dǎo)致很多大G值接地的根本原因。飛行員必須對不同的操作方法有清楚的風(fēng)險認(rèn)識，才能最大程度地去規(guī)避風(fēng)險。

桿量基準(zhǔn)是一個相對抽象的概念。首先需要明確，這里所說的桿量是指拉平過程中桿的行程量或者變化量，而不是桿的輕重。即便是同一架飛機(jī)，不同的主客觀條件都會讓拉平過程中的桿量，出現(xiàn)不同的變化，但是一些桿量的基本規(guī)律，我們必須清楚。例如，拉平過程中收油門越早（晚），則帶桿量越大（小），桿的行程相對教多（少）。收油門的時機(jī)不一樣，而帶桿量不變，則勢必會產(chǎn)生不一樣的效果。

建議大家不要總是去看一些大G值的QAR數(shù)據(jù)，更要多看看自己正常落地或者覺得進(jìn)近和接地過程，讓自己很滿意的QAR數(shù)據(jù)，尤其是“CONTROL COLUMN POSNCAP”這個桿量指標(biāo)。多分析正常著陸時的桿量變化，才能對比出特殊情況下桿量的差異。如果光是靠教員講評時說的“帶多帶少”，去提高對桿量基準(zhǔn)的認(rèn)識，那會浪費了QAR這樣先進(jìn)的工具。

氣象條件千變?nèi)f化，重量、空速、空氣密度等等這些客觀因素的變化都會讓每一個落地都或多或少的有差異性，但是我們可以在不斷的經(jīng)驗積累和學(xué)習(xí)中找到相對的規(guī)律，提前預(yù)知這些客觀因素對飛機(jī)進(jìn)近能量造成的影響，來提高我們操縱動作的正確性和準(zhǔn)確性。教員機(jī)長在教學(xué)過程中，應(yīng)分清楚哪些是標(biāo)準(zhǔn)的著陸動作，哪些是修正動作。理論上說，標(biāo)準(zhǔn)的著陸動作就是訓(xùn)練手冊上描述的理想狀態(tài)下的著陸動作，除此之外的其它動作，都屬于修正動作；例如，拉平過程中覺得飛機(jī)能量不足補(bǔ)油門的動作，明顯超出正常帶桿量的桿量變化（QAR很容易識別）等等，這類動作都屬于修正動作。不是每個落地都需要補(bǔ)油門或者非常明顯的桿量變化，所以，在講評時應(yīng)該說清楚，切忌將修正動作作為標(biāo)準(zhǔn)動作進(jìn)行教學(xué)。

當(dāng)副駕駛在掌握了各類參數(shù)和操縱基準(zhǔn)，熟悉本機(jī)型的運(yùn)動慣性，且能精準(zhǔn)地控制油門后，再根據(jù)需要來練習(xí)邊收邊帶的方法，也未嘗不可。只有打好了基礎(chǔ)，掌握了基本功，操縱動作才不會只是簡單的模仿；只有具備了基準(zhǔn)和能量意識，才能對油門的控制和偏差的修正成竹在胸；只有每一個落地都是操縱者按預(yù)期可控的接地，才能確保持續(xù)安全。