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馬斯克又放狠話了：今年底，特斯拉的Robotaxi要覆蓋美國一半人口。 很多人第一反應(yīng)是：又在畫餅？ 但一位網(wǎng)友在德州奧斯汀做了個實測，結(jié)果很快傳瘋了。他連續(xù)打了15次Tesla Robotaxi，并逐單和Uber對比價格，結(jié)果太驚人了。 幾乎每一單，特斯拉都贏了，而且贏得離譜。 一段快9英里的中程路，Uber收30.38美元，特斯拉只要9.92美元，便宜了67%；一段不到1英里的短途，Uber開價12.36美元，特斯拉只收1.97美元——價格差距高達84%。 你可能以為特斯拉是在瘋狂燒錢補貼，但真相恰恰相反：這不是一場價格戰(zhàn)，而是一場成本結(jié)構(gòu)的碾壓。 Uber的每一單背后，是司機工資、油費、抽成和小費；而在特斯拉的設(shè)想里，打車不再有司機、沒有中間商、沒有額外分潤，整條鏈路從造車、接單、調(diào)度到駕駛，全部自己搞定。 當(dāng)技術(shù)創(chuàng)新到一定程度，連“撮合平臺”這種商業(yè)模式，也可能被連根拔起。 / 01 / 最多便宜84%，特斯拉贏麻了 8月1日，一位名叫Tsla Chan的網(wǎng)友在德州奧斯汀做了個有趣的測試：他打了9次Tesla Robotaxi，并把每一次的價格和Uber做了對比。 結(jié)論很直接——特斯拉全勝，且平均便宜幅度超過50%。最離譜的一單，一段將近9英里的路，特斯拉只收9.92美元，而Uber要價高達30.38美元，價格差高達67%。 第二天，他又繼續(xù)測試了6條新路線。這一次，特斯拉和Uber的差價被進一步拉開。 在一段只有0.97英里的超短程行程中，特斯拉收了1.97美元，而Uber卻標(biāo)出了12.36美元的高價——差價高達84%。 看到這里，你可能要問了，為什么同樣一段路，Uber要貴一倍甚至更多？關(guān)鍵在于兩家公司定價機制的完全不同。 特斯拉的Robotaxi早期實行的是“一口價”策略：每次打車統(tǒng)一收4.20美元，管你遠近都一樣。 今年7月開始，特斯拉在奧斯汀地區(qū)上線了“動態(tài)計費”機制：主要按行駛里程收費，再結(jié)合行程時間和實時需求進行調(diào)整。 即便如此，整體價格依然非常有競爭力。實測數(shù)據(jù)顯示：特斯拉平均每英里價格在1–1.3美元之間，而Uber同一地區(qū)的平均為1.5–2美元/英里。比如，一段11英里的跨城行程，特斯拉只收13.71美元，而Uber通常要收18–31美元，差距立見。 這還只是“基礎(chǔ)價”的對比。Uber的Surge溢價機制，在高峰時段、天氣惡劣或打車需求激增時，會自動上調(diào)價格，倍率可達2倍甚至更高；再加上美國乘客普遍習(xí)慣給司機15%–20%的小費，這些“隱性成本”讓Uber的真實費用又高出一大截。 更關(guān)鍵的是，兩者之間的價差并不是因為特斯拉在補貼用戶，而是因為它從根本上重構(gòu)了打車這件事的成本結(jié)構(gòu)。 換句話說，這不是一場價格戰(zhàn)，而是一場底層成本的革命。如果說，Uber在打車這事上做到了人力效率的極限，那么特斯拉則是把打車這件事真正推向了自動化。 / 02 / 一英里僅需0.3美元，特斯拉Robotaxi靠什么做到的？ 在壓縮打車成本這事上，特斯拉主要干了兩件事： 1）直接消滅了最大成本項——人力； 2）把平臺+司機+車輛三者合為一體，變成一個自動化閉環(huán)系統(tǒng)。 在傳統(tǒng)的打車平臺成本結(jié)構(gòu)中，整體支出大致可以分為三部分：司機收入、平臺抽成和車輛運營成本。 其中，人力是最大的成本項。根據(jù)行業(yè)普遍規(guī)律，司機收入通常占到打車費用的70%左右。以Uber為例，一單每英里收費約為2美元，其中大約1.4美元由司機獲得，剩下的30%（約0.60美元）作為平臺抽成，流入Uber的收入賬面。 但司機并不是凈賺這1.4美元。他還需要承擔(dān)車輛的日常運營支出，包括：油費、車輛維護和保養(yǎng)、保險費用、稅費和折舊和其他雜項成本。 根據(jù)一位Uber司機在美國的實際測算，這部分綜合下來大約為每英里0.54美元。也就是說，司機每英里真正“到手”的純收入大概是0.86美元。 這個傳統(tǒng)模式的結(jié)構(gòu)，本質(zhì)上是對“人力+外包車輛+撮合平臺”的松散組合加以調(diào)度優(yōu)化，它的效率瓶頸，正是由“人”和“分布式運營”所限制的，平臺不擁有司機和車輛，只能通過規(guī)則和激勵來驅(qū)動，也很難做到工廠流水線那樣全局調(diào)度。 而特斯拉的Robotaxi模式，則是徹底打破這一結(jié)構(gòu)。 它用算法取代了“人類司機”把人、車、平臺都變成自己的資產(chǎn)，打造成一個“自產(chǎn)、自營、自調(diào)度”的自動出行工廠。 車輛自己造，F(xiàn)SD自動駕駛系統(tǒng)自己開發(fā)，平臺也是自己運營。算法代替司機、車端本地推理代替遠程支持、視覺感知替代激光雷達和高精地圖——每一層都朝著“極簡閉環(huán)、規(guī)模優(yōu)先”設(shè)計。 成本壓縮的效果是巨大的。 一位名叫Farzad的網(wǎng)友在X上分析：在沒有安全員且機器人駕駛中心遠程監(jiān)督（10:1或更高）情況下，Model?Y的Robotaxi運營成本為每英里約0.60美元；如果監(jiān)督比例高達100:1，成本可降至0.4美元/英里。 馬斯克更是放話，Cybercab（單車價格2.5萬美元）上線后，打車價格甚至能壓到0.3–0.4美元/英里。 這種結(jié)構(gòu)性的成本差距，會直接演化為長期的價格壓制能力，不僅會徹底摧毀打車平臺的商業(yè)模式，也會給特斯拉帶來巨大的想象空間。 舉個例子，Tesla Robotaxis仍然可以按目前的每英里收費1美元，按一年跑80000英里計算（平均全職司機每年可達60000–80000英里），每年收入80000美元，成本按0.4美元/英里計算，每輛車?yán)麧櫨透哌_48000，假設(shè)部署10萬輛，僅交通服務(wù)每年就有48億美元的利潤。 可別小看這個差距，就在不久前的財報會上，馬斯克放出狠話：特斯拉的Robotaxi計劃在今年年底前覆蓋美國一半人口。 根據(jù)美國人口普查局的數(shù)據(jù)，截至2024年底，美國總?cè)丝诩s為3.33億人。也就是說，特斯拉要讓Robotaxi在覆蓋1.67億人所在的城市落地運行。什么概念？美國前15大都市圈的人口加起來也就剛剛過1億。 真要讓馬斯克做成了，可真是要把傳統(tǒng)打車平臺的命給革了。 文/林白
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