【原】造車新勢力“遙遙領先”的年代，談論奔馳標準還有什么意義？

過去幾年，在造車新勢力的新車發布會上，奔馳的出現頻率很高，但經常是作為被對比的對象。在各種經過精心設計的銷量排行榜上，奔馳也經常現身，則是作為被超越的對象。

久而久之，造車新勢力的這些操作讓普通消費者產生一種錯覺，以為那些三、五年前才成立的初創公司已經超越了汽車發明者、有139年歷史的奔馳，并油然而生一種民族自豪感。

但這并不是事情的全部，消費者很快發現，造車新勢力的產品并不是像它們宣傳的那么好，甚至還會出現一些意想不到的低級錯誤，BBA們也沒有那么不堪一擊。

其實，造車新勢力們自己也很清楚，這只是一種傳播手段。

縱然它們努力說服自己和消費者相信汽車正在越來越消費電子化，它們缺失的造車經驗用不了幾年就能補上。但車就是車，不會成為一個超大號手機。百年汽車工業也不會被一朝顛覆，要想造一臺好車仍然很難，仍然需要向前輩們虛心學習。從局部“遙遙領先”到全面超越，仍有很長的路要走。

面對造車新勢力咄咄逼人的攻勢，奔馳也不愿一直被當作背景板，開始時不時地進行一些反擊，當然這些反擊仍然是非常克制、含蓄的，一如它以往營造的品牌形象。

上周，筆者參加了一場關于奔馳造車標準的體驗，再次深入了解了奔馳在汽車底盤和座椅兩大領域的標準體系和領先科技，并進行了實際的駕駛和乘坐體驗。

一天的體驗和交流下來，收獲不少，對于一些領先科技，也有了更全面的理解。這次體驗，筆者最大的感受有兩點：

一是任何科技創新都不會憑空產生，都離不開時間和經驗的積累，而老牌車企，由于經驗積累更豐富，所以更容易創新。

二是初創公司提出的某些觀點猛地一看似乎很有道理，但其實經不起仔細推敲。下面我們仔細聊聊。

好開

“開寶馬、坐奔馳”是早年間中國消費者總結出來的，但其實奔馳不僅好坐，也很好開。說到好開，就離不開車輛的底盤和懸架系統。

奔馳對好底盤有5個評價維度，分別是：駕乘舒適性、安全感、掌控感、運動性和精準性。

這5大維度是怎么來的？奔馳將1000多項零部件指標，歸納匯總量化成有關車輛駕駛性能的130多個客觀的KPI數據。這些數據都是可量化的，能通過40個傳感器進行測量，覆蓋多達100多個方向。這些數據經過后處理，最終以一套復雜的邏輯匯總在一起，形成這5個評價維度。

說到這里，要簡單解釋一下奔馳的好底盤的5個評價維度具體都指的是什么。

駕乘舒適性：底盤隔離各種路面顛簸，帶來放松、愉快的駕乘體驗；

安全感：車輛能時刻為駕駛者帶來安全、可預期且易掌控的操控；

掌控感：始終留有冗余感和精準響應，帶來性能卓越、穩健可靠、線性可期的駕駛感受；

運動性：車輛具有高速駕駛潛能，始終處于駕駛者的完全掌控之中；

精準性：方向指向清晰、動力輸出線性可期的駕駛性。

奔馳認為，車輛的底盤開發是系統性技術，也是平衡性藝術。奔馳開發了豐富的底盤矩陣，根據不同車型定位及相對應客戶的常用場景，在上述5個維度之間進行側重和平衡，精細定義懸掛風格，為客戶帶來舒適型懸掛、運動型懸掛、越野型懸掛等超過10種風格的懸掛配置，滿足不同人群的駕駛偏好，適應不同場景的駕駛需求。

這里有一個冷知識點需要特別強調一下。相比當下炙手可熱的空懸，鋼懸其實并不落后。奔馳通過一個被稱為“敏捷操控系統”的小創新，讓鋼懸實現“勝似空懸”的體驗。

具體做法是通過減震器連桿中的旁通管以及在單獨油腔中運動的控制活塞來調節減震閥的阻尼。當路面振動的振幅較小時，減震器脈沖也較低，控制活塞會迫使減震器油通過旁通管，在減震閥產生非常小的阻尼力。當減震器受到更高脈沖時，控制活塞移向其端部，這時減震器油不再流過旁通管，此時系統能夠提供最大的減震效果。

簡單總結一下，“敏捷操控系統”的關鍵就是通過動態調節減震器透油孔尺寸，實現懸掛軟硬度調整，提升不同工況下的駕乘舒適性和車輛穩定性。

對于奔馳這樣有非常豐富的底盤懸架開發經驗的大廠來說，做出這項技術創新的難度并不大。但很難想象，那些只有三、五年歷史的造車新勢力能有這種創造力。

至于被造車新勢力奉為至寶的主動式懸掛系統，也是奔馳首創的技術，早在1999年就搭載在奔馳CL級轎跑車上。經過多代進化，當前的E-ACTIVE BODY  CONTROL智能魔術車身控制系統是當之無愧的全球首款可以“自主看路”的智能底盤系統。

也就是說，造車新勢力熱衷展示的主動式懸掛系統的種種酷炫性能，比如原地起舞，早就是奔馳玩剩下的了。

這里還有一點需要特別強調一下，它也代表了奔馳的獨特標準。奔馳認為，底盤調校的核心目標是讓各類振動的頻率保持在人體的舒適區間，比如，它的“智能魔術車身系統”并不刻意追求車身姿態的絕對水平，而是追求自然和諧的體感。

按我的理解，在造車新勢力展示的香檳塔名場面中，奔馳的表現不好，并不是因為奔馳做不到，而是因為它認為車身姿態的絕對水平并不代表最舒適的人體體驗。

好坐

除了好開以外，好坐更是奔馳的傳統藝能。舒適的乘坐體驗主要通過車輛的座椅系統來實現。但奔馳認為，真正優秀的座椅并不止于“大沙發”那么簡單。

在奔馳，一張完美座椅的研發周期長達1460天，包括可行性研究、設計、數字仿真、實物驗證等各個階段。看起來簡簡單單的座椅，實際上是一項高度復雜、集成超過6000項標準控制的系統工程。

以E級車的座椅為例，它擁有1000+個精密零件、400+套工裝模具，覆蓋材料、功能、舒適與安全等2000+項專項測試及仿真，以及包括不同縫線、顏色和功能等3000+種配置組合。在整個奔馳家族中，這樣不同的座椅類型多達上千種。

而且，奔馳會根據不同車型開發專屬的座椅骨架平臺，以保證每個座椅與車型空間、功能需求相匹配。但行業內一家車企所有車型采用一種座椅骨架的例子并不鮮見。

功能方面，現在很多座椅都有加熱通風按摩功能，但體驗差異很大。

以奔馳E級車的座椅為例，它的加熱墊面積達到0.84平米，除了靠背和座墊之外還覆蓋了側翼以及頭部軟枕。S級轎車上甚至在中控扶手、車門扶手等處也提供加熱功能，駕駛員位的加熱絲長度甚至長達39米。而且，工程師通過熱測繪技術消除了“熱點”，實現均勻控溫，乘坐者不會感受到座椅的灼熱。

每張座椅內至少集成4個風扇，S級轎車更多達5個，是行業平均標準2倍以上；每張座椅都能提供9升/秒的超大風量，同時將噪音控制在40分貝，甚至比電腦散熱風扇還安靜。奔馳還首創了汽車熱石按摩，兼顧舒適與耐久。

座椅耐久性方面，奔馳的座椅會進行總計約4萬次“導入導出（上下車）”測試，其中，包含2.4萬次機械模擬測試以及1.5萬次真人測試。若按每天6趟上下車計算，這樣的測試標準相當于連續使用座椅使用超18年，讓座椅可以達到遠超“出租車級別”的耐久強度。奔馳的座椅測試團隊由1.5米-1.9米不同身高、體重的工程師組成，他們穿著最硬的牛仔褲，完成1.5萬次真人導入導出測試，測試真實乘坐體感。

關于奔馳座椅和整車的耐久性能，有一個真實的故事。一位名叫格利戈留斯·薩希尼德斯（Gregorios  Sachinidis）的希臘出租車司機，他在1981年購得了一輛奔馳240  D車型，在此后的30多年時間里他駕駛這輛車一直從事出租車工作，累計行駛460萬公里，相當于繞地球行駛115圈。2004年，他將這輛240  D贈予位于斯圖加特的梅塞德斯-奔馳博物館。

質感方面，僅舉一個小例子來說明，奔馳座椅靠背與座墊的縫線實現了完美對齊，誤差不超過5mm，以復雜程度超越高定西裝的工藝打造出了奔馳獨有的高級質感。

更安全

對于奔馳來說，不論是駕駛還是乘坐，底盤還是座椅，安全都是第一位的。如何保證這兩大系統的安全性能，奔馳采取了很多措施，其中的很多標準都是行業最高的。

首先，奔馳堅持極為嚴苛的測試和驗證標準。

奔馳的底盤研發嚴格遵循CAD、產品驗證、數字原型測試、原型車測試、數字孿生、量產車驗證6大步驟，數字仿真+實車錘煉缺一不可，歷經4年打磨。

其中，原型車要經歷包括-40攝氏度至70攝氏度極溫測試、200公里/小時彎道制動測試、滿載及車頂行李架配載極限側翻測試等嚴苛測試，確保底盤系統和其零部件的安全可靠。

量產車的驗證時間更久，要經過2冬2夏的實際道路耐久驗證，全球500萬公里整車耐久測試，包括中國110萬公里整車耐久測試。

針對座椅，奔馳要進行超200項安全測試、超100項關鍵零部件額外測試；奔馳座椅骨架滿足國標、歐標、美標，達到了全球最嚴苛、最全面的安全標準。而且，座椅骨架采用全電泳防腐蝕工藝，360度無死角防護，確保15年不失效，將安全隱患徹底消除。

奔馳的“假人天團”擁有超120名成員、21種類型，其中包括95%男性、50%男性和5%女性3種規格的座椅測試專用假人，覆蓋從148厘米到188厘米，從56公斤到108公斤的不同體形。

氣囊測試同樣嚴苛，覆蓋-35℃-90℃極溫條件，針對最大、最小裝藥量進行高爆、低爆測試，確保無論在吐魯番暴曬或者在黑河天寒地凍，氣囊不會因為裝藥工藝的誤差而影響保護效果。

其次，即使是相同的技術，奔馳也提供更高的安全功能。

比如，奔馳的主動式懸掛系統不僅提升駕乘舒適性，還與PRE-SAFE?聯動，當側碰即將發生時，可在0.1秒內迅速抬高車身80毫米，以強度更高的車架應對碰撞，保護座艙安全。

又比如，奔馳線控轉向采用冗余系統架構設計，提供雙重的供電、通信和執行器硬件，確保轉向系統可靠性。即便遇到特殊極端情況，轉向系統失效，車輛還可以依靠ESP電子穩定系統，逐漸把車剎停到道路右側。

最后，對于安全，奔馳有自己獨特的理解和標準。

比如，關于主動式懸掛的安全性，奔馳的標準就與眾不同。相信有不少讀者見識過造車新勢力表演的“凌波微步”，既車輛在快速經過溝坎時，車輪懸空過坑。看起來非常好看，據說乘坐舒適性也大大提升。

但奔馳的工程師卻認為，車輪懸空不與路面接觸，就沒有任何摩擦力可言，這是有安全隱患的。為了保證行駛安全性，應該確保任何時候車輪都不脫離路面。

關于座椅頭枕，奔馳工程師也提出了與眾不同的觀點，即頭枕不是越軟越好，太軟的頭枕不能給頭部提供足夠的保護，在碰撞事故中反而不利于安全。

總結：

造車新勢力“遙遙領先”的年代，談論奔馳標準還有什么意義？相信通過本文的介紹，讀者會得到答案。

百年汽車工業發展至今，傳統車企積累的經驗不會因為汽車向智能化和電動化的轉型而作廢，而是會繼續發揮作用。而且，在智能電動汽車時代，傳統車企并沒有固步自封，行業領導者仍在與時俱進。

中國的造車新勢力應該對百年汽車工業心存敬畏，虛心學習借鑒傳統車企的經驗，只有這樣，中國民族汽車工業才能實現對世界領先水平的趕超。