 時間回到今年6月10日，當天汽車圈發(fā)生了一件大事，17家國內車企集體承諾：對供應商的賬期不超過60天。在行業(yè)內卷到極致的大背景下，這場罕見的行業(yè)聯(lián)動，無疑承載著改善汽車供應鏈付款周期、緩解零部件企業(yè)現金流壓力的厚望。  如今，承諾是否兌現的時間節(jié)點到了，從工信部的最新通報來看，僅一汽集團、廣汽集團、賽力斯集團這三家率先兌現了承諾。與此同時，蓋世汽車通過對部分汽車零部件企業(yè)調研發(fā)現，車企普遍面臨現金流壓力，“60天賬期”存在落地難的問題。 由此不難看出，認知事物的道理相對容易，而付諸實踐更為困難，也就是我們常說的知易行難。當然，羅馬不是一天建成的，三家車企以身示范終究是件好事，或許第四家、第五家不久后就會浮出水面，中國車市距離真正的健康無疑更進一步。
理解60天賬期為何如此艱難，需要先看清它所挑戰(zhàn)的殘酷現實。 據行業(yè)公開報道，此前國內車企平均賬期高達170天以上，部分企業(yè)甚至突破了240天大關，供應商由此陷入了“交付后6至12個月才能回款”的漫長等待。中國汽車流通協(xié)會2024年的一份報告顯示，超70%的中小零部件企業(yè)將“回款周期過長”列為首要經營壓力。 而隨著新能源汽車時代的到來，動力電池成為了汽車的核心零部件之一，占整車成本的比重超30%。廣汽集團原董事長曾慶洪還曾在世界動力電池大會上“直言”廣汽在給寧德時代“打工”。  這背后是緊繃的拖賬鏈條：整車廠將財務成本轉嫁至供應鏈，層層傳導壓力。某自主品牌采購負責人道出了本質：“車企參與價格內卷，某種程度上正是拿著供應商的錢去'卷’，玩的是'借雞生蛋’。” 當然，長賬期的背后，也是行業(yè)內卷之下的結果。汽車行業(yè)利潤越發(fā)薄弱，車企在降本的時候，除了選擇“年降”途徑之外，拖長賬期也是方式之一。 不過，賬期縮短到60天之后，車企猶如被戴上“緊箍咒”，原先依賴賬期騰挪的競爭模式難以為繼。政策初衷無疑指向構建更公平、透明、可持續(xù)的產業(yè)生態(tài)。縮短賬期對構建健康供應鏈至關重要，如同為產業(yè)疏通了堵塞的“筋骨血脈”。
然而理想落地，卻撞進了一張由流程、票據與責任交織的復雜之網。 之前在一汽-大眾、嵐圖和奇瑞擔任過高管，現為閩南話說車創(chuàng)始人&浩宇創(chuàng)想CEO的黃偉沖表示60天并非一個簡單的時間點。他告訴了汽車情報新媒體這背后的漫長旅程：“整個付款周期始于業(yè)務執(zhí)行與項目驗收，隨后經歷財務與采購部門的價格結算確認、合同簽訂與法務審核，最終才到開具發(fā)票——至此，業(yè)界所言的'60天賬期’才真正開始計時。” 事實上，就不少行業(yè)人士在社交媒體上分享的經驗來看，即使進入這60天，供應商能否如期拿到真金白銀仍是未知數。付款方式暗藏玄機，比如理想中的現金支付，現實卻很稀少；銀行承兌匯票需等待數月；商業(yè)承兌匯票則流通性低、風險高。  汽車K線創(chuàng)始人陳楚的觀察更為尖銳：“有些匯票180天才能兌現，否則需貼現。名義上的60天，實則仍是240天的重負。” 與此同時，在責任歸屬層面，同樣存在模糊點。黃偉沖強調：“問題并非全在車企。供應商及時提交驗收材料、完成結算總結的主動性不足，同樣導致流程遲滯，最終引發(fā)相互抱怨與誤解。” 為何看似清晰的承諾卻陷入執(zhí)行泥潭？這背后的深層原因直指中國汽車產業(yè)的利潤困境與惡性循環(huán)。 陳楚直言核心矛盾：“根本問題是企業(yè)不賺錢。只有依靠優(yōu)勢地位對上下游擠壓，但這絕非長久之計。”當行業(yè)陷入價格戰(zhàn)漩渦，主機廠利潤空間被極限壓縮，延長賬期成為其維持現金流的“速效藥”，代價則是供應鏈伙伴的負重前行。  軒轅商業(yè)評論出品人兼總編輯賈可點出了關鍵阻力：“問題難以徹底解決，高層表態(tài)更多展現的是姿態(tài)，核心在于缺乏動真格的懲戒機制。”沒有強有力的違規(guī)成本與監(jiān)督執(zhí)行，契約精神在現實利益面前顯得脆弱。
無論如何，就目前情況來看，汽車行業(yè)在當下困境之中，已經有微光顯現，那便是部分車企開始主動優(yōu)化支付方式。 黃偉沖觀察到積極變化：“有些車企現在已經開始明確表態(tài)不用商業(yè)匯票承兌，用現金和銀行匯票，這實際上已經是一個進步，正如60天賬期，更多是一種企業(yè)之間良性循環(huán)，促進健康可持續(xù)經營，避免因為財務的惡性循環(huán)而導致企業(yè)經營陷入困境，這至少是一個好的方向，而且相比原來改進了很多，每個業(yè)務鏈條都提升了很多，效果還是不錯的。”這雖未完全達到理想狀態(tài)，卻標志著結算生態(tài)的局部改善。  當然了，一個無法忽視的事實，那就是個體企業(yè)的自覺遠不足以扭轉系統(tǒng)性問題。 陳楚認為需要“看得見的手”強力介入：“就像價格戰(zhàn)需要外力干預才稍得平息，賬期亂象同樣需要監(jiān)管層明確規(guī)則底線并嚴厲執(zhí)法。”賈可則建議借鑒成熟市場經驗：“對汽車行業(yè)之前發(fā)生過的惡意事件課以重罰，方能迅速震懾行業(yè)，遏制'內卷’慣性。” 長期而言，跳出賬期博弈的根本在于產業(yè)競爭模式的升級。陳楚預判：“唯有經歷市場出清，讓過度依賴價格戰(zhàn)的企業(yè)退出，幸存者才可能轉向健康的價值競爭。”當行業(yè)競爭回歸產品、技術與服務的本質，對供應鏈的擠壓式生存才有望終結。 工信部名單上三家企業(yè)名字的背后，是數十萬家供應商焦灼的目光。賬期之困實則是整個產業(yè)生態(tài)健康度的試金石——當匯票成為賬期游戲道具、驗收單在流程迷宮中旅行、“60天承諾”在現實中悄然變形——這些現象折射出利潤稀薄時代汽車產業(yè)鏈的集體窘迫。 【結語】羅馬非一日建成，但三家企業(yè)的以身作則證明改變并非不可能。當第一張真正60天兌現的匯票在陽光下完成背書，中國汽車工業(yè)的“筋骨血脈”才算開始真正暢通。 破局鑰匙不僅握在車企手中：監(jiān)管需要亮出牙齒讓違規(guī)者付出代價，供應商亦需提升契約執(zhí)行力。而最終，當產業(yè)競爭真正從價格血戰(zhàn)轉向價值創(chuàng)造，當一輛車的利潤無需靠壓榨伙伴賬期來獲取，紙面上的“60天賬期”才能真正成為滋養(yǎng)供應鏈的活水。
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