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導讀：據aviationweek網站8月18日報道，隨著老舊發動機的運營時間不斷延長，航空公司正大力推行替代性維修策略，以規避全面性能恢復所需的高昂成本。  其他資產所有者也受到了影響。北歐航空資本（Nordic Aviation Capital）機隊運營執行副總裁布萊恩?鮑爾（Brian Power）在今年早些時候舉行的《航空周刊》發動機租賃、交易與金融（ELTF）歐洲峰會上指出，發動機送修成本已開始影響資產持有時間的交易決策，“而這在以往是從未有過的”。 高昂的大修成本導致市場對替代方案的需求激增，包括簡化維修范圍、縮短維修周期（簡稱短修）、綠時租賃（greentimeleasing）和模塊更換等。Green Time指的是發動機或零部件在到達下次大修或報廢前的剩余可用壽命/飛行小時/循環數（比如還可以飛1000小時），綠時租賃指某些發動機或部件雖然不是全新，但還有較多“綠時”。 然而，ELTF歐洲峰會的panelists指出，這些策略各有弊端。例如，在AerFin貿易副總裁約翰?懷特（John White）提到發動機性能恢復周期已從約10,000次降至7,000次后，SMBC航空發動機租賃公司董事總經理羅杰?韋拉拉特內（Roger Welaratne）認為，短修發動機“在經濟上意義不大”，并補充道：“要么進行全面維修，要么拆成零件出售。” 懷特還強調，保持發動機各部件的恢復周期一致性至關重要，“否則只會埋下額外的維修隱患”。 麥哲倫航空（Magellan Aviation）發動機部門及起源業務高級副總裁大衛?魯什（David Rushe）表示，盡管模塊更換作為全面性能恢復的替代方案，在節省時間和成本方面仍有價值，但部分優勢正逐漸削弱。“即便是低壓渦輪模塊更換，現在也可能需要3到4個月，這意味著那些邊際收益正在流失。” 綠時租賃同樣面臨挑戰：疫情期間積累的大量備用周期已基本耗盡，租賃商將綠時條款從3-4個月延長至12個月。 panelists以巴西戈爾航空公司（Gol）為例——該公司近期剛擺脫破產保護——指出其曾計劃依賴已不復存在的綠時市場，最終陷入困境。他們強調，航空公司需要更好地規劃租賃到期策略。 相關閱讀： 【行業新聞】南航在湘首次啟動飛機拆解業務 開拓航空維修新領域 |
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