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1957年3月，一架外形奇特的“怪物”首次離開地面——這是一架四發高翼飛機，粗大的機身像個大桶，尾部則配有類似運輸機的尾翼。它就是安-10，一款在設計局那些巨型項目的陰影下誕生的中程客機，但卻肩負著成為蘇聯民航新標準的雄心。  打開今日頭條查看圖片詳情
安-10并不是蘇聯第一款渦槳客機，但它的目標是成為最普及、最經濟、最適應本國嚴酷機場條件的那一款。它的誕生出于一種極為務實的計算——政府要求一種能夠運送百名乘客、飛行中程航線，并能在外國客機難以降落的簡易跑道上起降的飛機。  打開今日頭條查看圖片詳情
但在首飛之時，安-10就已注定飽受爭議。它的機身幾乎完全照搬了安-12運輸機的結構——這款飛機當時才剛剛開始飛行測試。這是一個既天才又冒險的做法：通過通用化設計來縮短研制周期、簡化生產流程。然而，在密封加壓機身內的客艙與飛行員艙之間，是一道嚴密的艙壁，而整架飛機的技術方案卻繼承自“空中卡車”的設計思路。這架飛機仿佛一直在“邊界”上——它是客機，卻有著運輸機的靈魂。今天從舒適性角度來看，這當然是不可接受的，但在當時，這是迅速連接偏遠城市與千萬人口的唯一現實方案。 運營：成功與災難之間的拉鋸到1971年為止，安-10已經運送了超過3500萬名乘客和120萬噸貨物，成為蘇聯航空業中客運量的領軍機型。但在這組輝煌數據背后，也隱藏著悲劇。在其服役期間，共發生了12起事故和災難，造成370人遇難。然而，對比同期服役的伊爾-18飛機，共記錄有51起事故，死亡人數幾乎是安-10的三倍。  打開今日頭條查看圖片詳情
還要考慮這樣一個事實：安-10經常飛往其他客機根本不敢降落的地方——泥土跑道、被雨水沖刷過的簡易跑道，以及飛行員們回憶中“看起來像擦菜板”的機場。正是在這樣的條件下，它的主要優勢——對超載的適應性、維護簡便、無需復雜基礎設施就能運行——既成為它的長處，也成了它的“詛咒”。 為什么說是詛咒？因為它總是在極限狀態下運行。正如飛行員們說的，“飛機被趕著飛往各種'窮鄉僻壤’，指望不上地勤有什么支持”。每一次降落循環，每一次在崎嶇不平跑道上的顛簸，都會在飛機結構中，尤其是在機翼上累積疲勞應力。而安-10的機翼結構非常復雜——采用雙梁結構，包含整體鑄造部件，并通過化學銑削減輕重量。這種先進的制造技術，在密集使用和大規模生產的背景下，很可能反而成為災難的誘因。  打開今日頭條查看圖片詳情
這些經過銑削的區域成為應力集中點，逐漸產生微裂紋，隨著時間推移不斷積累，最終導致結構破壞。這正是安-10事故率較高的根本原因所在。 結構缺陷安-10飛機最大的悲劇不在于它的外觀、簡陋或噪音，而在于在投入使用前并未經過徹底的試驗。在20世紀50年代中期，蘇聯的主要空氣動力學研究機構——中央空氣流體動力研究院（ЦАГИ）正被伊留申和圖波列夫的軍事項目壓得喘不過氣來，無暇顧及其他。安-10的強度試驗由西伯利亞的SibNIIA（西伯利亞航空研究所）承擔，但這些試驗并未達到揭示所有關鍵飛行模式所需的深度。著陸、爬升、滑跑等過程中的載荷并未被完整建模，而在實際使用中，飛機經歷了這些載荷成千上萬次。  打開今日頭條查看圖片詳情
1972年，注冊號為11215的安-10A中央翼結構發生破壞時，那些了解該項目歷史的人并不感到意外。負責調查事故的國家委員會得出結論：事故原因是金屬疲勞斷裂。但即便如此，專家們仍意見不一。“阿eroflot”（蘇聯國家航空公司）的代表建議保留飛行時間未超過一萬小時的飛機；ЦАГИ的工程師則認為結構剩余強度仍足以繼續飛行。然而，飛行研究所（ЛИИ）的專家瓦西ン（В. П. Васин）堅決主張全面停飛整個系列，他援引了一起此前未被正式公開的事故作為依據：那架飛機在沃羅希洛夫格勒（今烏克蘭盧甘斯克）附近墜毀，據其中一個版本，事故可能是由于類似副翼顫振的震動現象，加之疲勞裂紋的加劇所致。 技術瑰寶：「貓」是如何構造的安-10被北約賦予代號“Cat”（貓），不過這個綽號與它在空中的表現并不相符。這款飛機是一種高翼機，采用梯形機翼，在蘇聯航空史上首次在機翼上引入了擾流板（也稱片式擾流副翼）——它們從機翼上表面彈出，以提升橫向操控性。這套系統后來成為標準配置，而安-10則是第一款在客運飛機上采用這一設計的機型。  打開今日頭條查看圖片詳情
動力系統由四臺AI-20渦輪螺旋槳發動機組成，每臺起飛功率為4000馬力。直徑4.5米的AV-68И螺旋槳不僅提供動力，還是一種有效的減速機制：在著陸后，它們會被切換至“最小螺距”模式，依靠自轉產生額外阻力，從而縮短滑跑距離。這種設計在當時極為罕見，尤其是在為土質跑道起降而設計的飛機上。 液壓系統被劃分為左右兩條獨立回路，各自由發動機上的泵提供動力。如果兩套系統都失效——這種情況確實曾發生過——仍可通過手動泵維持基本操控。此外，在極端情況下，甚至可以用燃油作為液壓工作介質。 把一切“擰在一起”的系統安-10的空調系統在當時可謂是最先進的之一。空氣從發動機引出，在渦輪冷卻器中冷卻后分配至各個艙室。在飛行高度超過5200米時，系統能維持0.5公斤力/平方厘米的超壓。客艙溫度保持在 +18 至 +24°C之間——這是1960年代非常罕見的舒適標準。  打開今日頭條查看圖片詳情
防冰系統基于兩種原理：熱風和電加熱。熱風系統利用壓氣機引出的熱空氣為機翼前緣和進氣道加熱，而電加熱系統通過加熱器為螺旋槳、垂直尾翼、水平安定面和部分設備除冰。這是最早采用混合式設計的系統之一，大大提高了可靠性。 燃油系統包含了22個布置在機翼箱體內的軟式油箱，總容量為14,270升。滅火系統采用惰性氣體法：將二氧化碳充入燃油箱上方空間。這項設計在當時屬于超前理念——直到數十年后，類似系統才成為民用客機的標準配置。  打開今日頭條查看圖片詳情 這些飛機最終為蘇聯航空工業做出了重要貢獻，承載著數以百萬計的人們奔赴彼此、投身于生活和事業中。 不能說安-10的產量令人驚嘆——總共只生產了333架。但每一架飛機都為蘇聯航空工業做出了沉甸甸的貢獻，載著無數乘客飛向目的地。因此，可以說安東諾夫設計局不僅圓滿完成了任務，而且還將這些經驗用于后續的項目開發中。 感謝收看本頻道編譯的內容。 |
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