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2018年，錘子科技資金鏈徹底斷裂，羅永浩背上了6億巨額債務(wù)，開始被迫擔(dān)綱主演他的"真還傳"。也是在這一年，何小鵬的造車夢(mèng)終于誕下了第一子—小鵬G3上市。兩個(gè)最開始都不懂硬件的人，冥冥中注定般先后站在手機(jī)和新能源汽車的風(fēng)口上，接力吃起了干硬件的苦。只是羅永浩跌了個(gè)大跟頭之后至今還沒在硬件這條路上卷土重來，而同樣跌了大跟頭的何小鵬，則硬撐著爬了起來，拍了拍了土又繼續(xù)步步生風(fēng)地向前走了。能把硬件干到頂級(jí)的人，往往都是像喬布斯、馬斯克這樣性格中有十分強(qiáng)悍，乃至偏執(zhí)一面的人。因?yàn)閹缀踔挥袕?qiáng)悍乃至偏執(zhí)，才能把從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)這一整個(gè)復(fù)雜的鏈條給高效統(tǒng)管起來。為了盯生產(chǎn)，馬斯克甚至自己都睡到工廠去。向來懟天懟地的羅永浩是出了名的強(qiáng)悍，而何小鵬則是人盡皆知的“老實(shí)”。從性格上看，羅永浩好像比何小鵬更容易干成硬件。可非常反差的是，何小鵬比羅永浩在硬件這條路上走的更遠(yuǎn)，而且前者造的是汽車、機(jī)器人和飛行汽車，難度不知道高出造手機(jī)多少倍。何小鵬看起來并不是干硬件的標(biāo)準(zhǔn)答案，但“踩了無數(shù)坑”、“痛了無數(shù)次”之后，何小鵬卻找到了自己的一套解題思路。跟羅永浩討論起失敗時(shí)，何小鵬邊笑邊稍透著些無奈的說：“做創(chuàng)業(yè)的企業(yè)，最痛苦的就是你覺得你聽了很多經(jīng)驗(yàn)，你覺得你反思了很多教訓(xùn)，你希望你少踩些坑，但是很多坑還是全部重踩。”從知道經(jīng)驗(yàn)到內(nèi)化經(jīng)驗(yàn)，往往都需要現(xiàn)實(shí)敲打敲打。羅永浩在聽完何小鵬的觀點(diǎn)后，也不無風(fēng)趣地說挨了一刀和聽說別人挨了一刀是完全不一樣的。有意思的是，在真正挨刀之前，很多人都會(huì)迷之自信覺得聰明的自己怎么可能會(huì)挨刀？何小鵬就是帶著2010年代互聯(lián)網(wǎng)人的一種迷之自信開始造車的。2017年8月，何小鵬全職加入小鵬汽車，從小鵬最早的投資人變成了董事長(zhǎng)。全職加入小鵬后，何小鵬找了一位他在互聯(lián)網(wǎng)的兄弟去教汽車團(tuán)隊(duì)怎么造車。這位“兄弟”給出的造車方針再簡(jiǎn)單不過，他開來了一輛瑪莎拉蒂，然后讓汽車團(tuán)隊(duì)造出跟瑪莎拉蒂一樣的車，像極了豐田早期進(jìn)口雪佛蘭1933款Victoria，然后模仿著造出第一款車的故事。但差不多的故事放在汽車工業(yè)已經(jīng)發(fā)展了130余年的2017年前后，多少是顯得有些天真了。事實(shí)上，那個(gè)時(shí)候何小鵬對(duì)造車也有些天真。何小鵬是特斯拉Model S在國(guó)內(nèi)最早的一批車主。透過特斯拉Model S，何小鵬發(fā)現(xiàn)馬斯克這個(gè)“非汽車人”竟然能造出這么好的一輛車，那么其實(shí)自己“造出一輛好車是可以做到的”。在談到這里時(shí)，何小鵬感慨地說道，當(dāng)時(shí)有種錯(cuò)覺了，實(shí)際上都是錯(cuò)的，但是就是因?yàn)槭清e(cuò)的，所以才有勇氣。當(dāng)然，那個(gè)時(shí)候還帶著互聯(lián)網(wǎng)人迷之自信的何小鵬，并沒有認(rèn)識(shí)到自己是錯(cuò)的，而且他還在希望用年銷10萬(wàn)就實(shí)現(xiàn)小鵬的正向循環(huán)發(fā)展。之所以定下這個(gè)今天看起來極其不靠譜的目標(biāo)，是因?yàn)楹涡※i有個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的哥們兒告訴他只要做到年銷10萬(wàn)，就有規(guī)模和利潤(rùn)了，就能正向循環(huán)發(fā)展了。但真正朝著年銷10萬(wàn)干起來之后，何小鵬才發(fā)現(xiàn)完全不是那么回事。一方面，油車時(shí)代很多20萬(wàn)的油車成本大概7萬(wàn)塊錢，成本很低；另一方面，一些傳統(tǒng)車企都把車在全球范圍內(nèi)賣了好多年，研發(fā)成本已經(jīng)被攤薄到接近0。可小鵬不一樣，不僅單車?yán)麧?rùn)薄，而且研發(fā)費(fèi)用還是傳統(tǒng)車企的好多倍。還有一點(diǎn)是汽車整個(gè)銷售流程又長(zhǎng)又復(fù)雜。何小鵬說，汽車是個(gè)重體驗(yàn)的產(chǎn)品，廠家說得再好，用戶不體驗(yàn)沒有用，即便真的體驗(yàn)了，要真金白銀花幾十萬(wàn)去買也很難。這些發(fā)現(xiàn)都是今天的何小鵬反思后的結(jié)果，可當(dāng)初初入汽車行業(yè)尚“愣頭青”的何小鵬并沒有認(rèn)識(shí)到。當(dāng)真正發(fā)現(xiàn)自己那一套思考邏輯有很多錯(cuò)誤的時(shí)候，那輛被何小鵬稱為“Dream Car”的G9，在2022年9月一上市就已經(jīng)由于定價(jià)偏高、Sku混亂等原因陷入銷售困局了。而在接下來兩年多的時(shí)間里，整個(gè)小鵬都陷入了銷量低迷、財(cái)務(wù)緊張、核心班底流失的絕望低谷。特別是在2023年，小鵬的單車毛利率已經(jīng)跌到了-1.6%，全年凈虧損103.8億，環(huán)比2022年擴(kuò)大了25%。就當(dāng)時(shí)的情況來看，小鵬距離被新能源汽車行業(yè)淘汰確實(shí)已經(jīng)不遠(yuǎn)了。最痛苦的時(shí)候，何小鵬甚至想過把自己換掉。何小鵬說也許能，也許不能，如果不能的話，自己面對(duì)的問題反而會(huì)更大。事實(shí)上，作為小鵬的掌控者和靈魂，何小鵬根本沒有退路，只能帶著小鵬一邊療傷、一邊奔跑。雷軍在一次跟何小鵬的通話中一針見血地指出了小鵬的根本問題，那就是何小鵬只想做董事長(zhǎng)，不想做 CEO。沒錯(cuò)，何小鵬的確是抱著這樣的心態(tài)開始造車的。他說，在一開始造車的時(shí)候，第一，自己不想那么拼；第二，覺得應(yīng)該找一批牛人；第三，自己是投資人，當(dāng)時(shí)小鵬創(chuàng)始人還在，很努力很拼，應(yīng)該讓創(chuàng)始人去努力去拼。值得注意的是，即使當(dāng)年的何小鵬真的認(rèn)真做小鵬CEO了，也很有可能做不好，這與他當(dāng)時(shí)對(duì)商業(yè)的態(tài)度有著千絲萬(wàn)縷的關(guān)系。何小鵬分享道，一般人創(chuàng)業(yè)都是先看商業(yè)機(jī)會(huì)在哪里，而自己是先考慮技術(shù)變革，再考慮技術(shù)變革下的用戶在哪里，接著再考慮技術(shù)變革下用戶需求在哪里，就是沒有考慮太多商業(yè)化在哪里。2004年何小鵬創(chuàng)辦UC的時(shí)候就是抱著這樣的心態(tài)，也正因此，UC長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)之下，一直到賣給阿里巴巴第二年才實(shí)現(xiàn)了盈利。直到G9的失敗把整個(gè)小鵬汽車都推向困局，何小鵬才真正意識(shí)到自己是時(shí)候改變了。他說，當(dāng)時(shí)小鵬的處境是不變就必死，變了可能會(huì)活，但是變得不好就是速死。為了挽救小鵬，何小鵬最大的改變就是開始認(rèn)真做起了方方面面都親自抓的CEO。現(xiàn)在的何小鵬認(rèn)為，作為一名制造業(yè)的創(chuàng)始人，必須“大量的在一線里面”。如果有問題，馬上就能看到。誰(shuí)做錯(cuò)了，第一次警告，第三次就要開人。2022年，何小鵬用時(shí)9個(gè)月反貪鋼材腐敗的新聞曾轟動(dòng)一時(shí)，而到了現(xiàn)在，斗爭(zhēng)經(jīng)驗(yàn)更豐富的何小鵬已經(jīng)有了一套完整的方法論去規(guī)避以下欺上。何小鵬說部門匯報(bào)的時(shí)候，30%的內(nèi)容可能是對(duì)的，70%的內(nèi)容是經(jīng)過修繕的，根本沒有精力去分辨出哪些是修繕過的，那么就需要有團(tuán)隊(duì)來輔助，自己把握第一層級(jí)，團(tuán)隊(duì)把握第二層級(jí)，如果第一、二層級(jí)都對(duì)的話，那么錯(cuò)誤就不會(huì)錯(cuò)的太遠(yuǎn)。在自上而下的強(qiáng)力改革下，何小鵬說小鵬大概只用了十八個(gè)月就基本從困境中走了出來，而其他大公司面對(duì)類似情況時(shí)很多都要兩三年的時(shí)間。 |
