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在萬億GDP城市的賽道上，有一座城市相當特殊。 27座萬億城市大多有著縱橫交錯的地鐵網絡將城市版圖緊密相連，甚至已經和周邊城市實現了無縫接駁，順暢自由的人員流動，為產業經濟發展提供了最堅實的支撐。 然而，唯獨這座大市，軌道交通的發展卻如同被按下了慢放鍵，自9年前第一條地鐵開通后，一直沒有任何新建線路。 這座城市就是東莞。 一、尷尬 2016年5月27日，東莞地鐵2號線開通，連接了東莞火車站、虎門火車站這2個關鍵交通節點，串聯起了當時東莞最繁華的幾個城區和市鎮。 在當時，這顯然是無上的榮光。 中國大陸333個地級行政區里，東莞是第27個擁有地鐵的，在普通地級市里更是躋身前3，領先南寧、合肥、石家莊、貴陽、濟南等省會城市，這無疑是對東莞城市地位的認可。 然而，本以為只是開始，沒想到已是巔峰。 除了這條全長37.8公里的線路外，此后將近10年間，整座城市地下再無新線路延伸。伴隨著之前城市基建大浪潮的推進，東莞地鐵排名持續下滑。 截至2025年上半年，在全國有統計的42座地鐵城市中，東莞地鐵里程只能排在39名，甚至不及部分二線城市的零頭。
在它后面的只有許昌這座四線城市，以及蘭州、烏魯木齊這2座人口不到500萬的西部省會，與萬億城市相比差距更是懸殊——蘇州運營里程超300公里，寧波也突破200公里。 更尷尬的是，東莞緊鄰著2座城市都是地鐵大戶——廣州是700公里俱樂部成員，深圳離600公里也只有一步之遙。 把3座城市地鐵線路圖放在一起，哪怕把東莞遠期規劃的路線算上，也能明顯看出其線路長度和密度遠不如南北2座城市。
線路稀缺直接影響了東莞產業發展。 松山湖科學城作為東莞科技創新的核心引擎，匯聚了華為終端總部、超1000家高新技術企業，卻長期與地鐵網絡絕緣; 濱海灣新區承載著東莞對接粵港澳大灣區的戰略使命，同樣無法享受地鐵帶來的交通便利; 人口密集的長安鎮、虎門鎮，雖坐擁龐大的流動人口，卻只能依賴地面交通，早晚高峰的擁堵成為常態。 超過1000萬常住人口，守著1條線過日子。 東莞地鐵發展滯后是一種“基因病”，病根在“散裝城市”的基因里。 東莞是全國4個“直筒子市”之一，市下不設區、縣，直接管理32個街道和鎮。 這本身是源自改革開放初期的一種制度嘗試，在以“三來一補”產業為主的階段，產業發展不需要大規模土地整合和跨區域資源調配，反倒是碎片化的行政區劃模式有助于各個鎮街充分發揮主觀能動性。 然而，隨著時代發展，這種模式的弊端逐漸顯現。在高度分散的行政架構下，各鎮擁有相對獨立的規劃自主權，形成了以鎮為邊界的獨立生活圈。 更嚴重的是，區劃分散導致產業升級受阻，東莞全市約423平方千米的工業用地零散分布于超過2萬個地塊，面積小于75畝的地塊占比超90%，60%的鎮拿不出500畝以上的土地承載新項目，產業升級因缺乏連片發展空間與完善配套，難以落地生根。 高附加值崗位寥寥無幾，大量車間工人每日重復著工廠、宿舍兩點一線的生活，自然也難以產生長距離跨區域出行消費的需求。 以上種種，就是東莞坐擁千萬人口，卻長期無法滿足地鐵建設的客流強度標準，只能“十年磨一線”的原因。 幸運的是，2025年，東莞地鐵建設終于迎來破曉時刻。 二、破局 8月1日，東莞市民聽到了振奮人心的消息：1號線第一列車緩緩駛出東莞市道滘車輛段，正式啟動空載試運行，等待10年的第二條地鐵終于進入實質性沖刺階段。 這條全長58.1公里的線路，串聯起望洪樞紐、東城南站、松山湖站等25座車站，其中13座為換乘站，預留的線路延伸條件，也為城市未來發展埋下的伏筆。 更令人興奮的是，就連跳票已久、甚至一度傳言修建無望的跨市地鐵，也迎來了新希望。 據官方透露，深圳與東莞兩地將有3條地鐵線路實現銜接。 建成后，深圳與東莞鳳崗、松山湖、濱海灣新區等地將實現軌道直連。未來，在松山湖工作的科研人員，乘坐地鐵就能直達深圳光明科學城;東莞濱海灣的創業者，可通過軌道交通快速對接深圳前海的金融資源，跨城通勤將變得如同市內出行般便捷。 還有和廣州的對接，未來東莞1號線接廣州5號線，東莞8號線接廣州27號線，東莞13號線接廣州3號線，東莞10號線接廣州22號線，廣州地鐵28號線也規劃支線到東莞寮步。
東莞地鐵建設的逆襲，本質上是城市產業升級的迫切需求倒逼的結果。 2017年，東莞正式提出“園區統籌組團發展”戰略，在不觸動現行體制的情況下，變相“設區”，將全市劃分為6大片區，以功能區為載體，統籌產業布局、土地開發與公共服務，打破鎮街行政壁壘。 其中，松山湖功能區“一園九鎮”的統籌模式最具代表性。 松山湖科學城作為東莞科技創新的核心引擎，通過統籌周邊寮步、大朗、大嶺山等9個鎮街的產業資源，形成“研發在松山湖、制造在各鎮街”的協同格局。 華為終端總部、易事特集團等行業巨頭紛紛在此扎根，中國散裂中子源、松山湖材料實驗室等國家級科研平臺也相繼落地，香港城市大學(東莞)成功獲批，大灣區大學(籌)松山湖校區正式啟用，源源不斷地為科技創新注入磅礴動力。 2023年，松山湖GDP總量突破900億，短短1年后，又突破1000億，成為東莞第二個GDP破千億的區域。 松山湖不僅自身發展強勁，更通過資源外溢，帶動了周邊接壤的52個村(社區)和9個鎮街的共同發展，例如2024年初，由松山湖推薦的7家企業入駐大朗鎮屏山社區的東莞市新材料產業園，將為社區創造大量就業崗位。 在松山湖片區的強力支撐下，東莞2024年規模以上高技術制造業增加值比上年增長12.7%，規模以上先進制造業增加值比上年增長11.1%，高端電子信息制造業增長17.7%，先進裝備制造業增長4.5%，全年GDP增速在省內排名第二。 中心城區的崛起，必然會帶來人口、產業、消費的高度集聚，產生大規模跨區域通勤需求，地鐵作為大運量、高效率的交通方式，則是為通勤難題做的必要準備。 即將通車的1號線，正好是以松山湖為中心，將其與東莞中心城區及沿線區域緊密串聯。 而在松山湖取得成功后，東莞將園區統籌組團發展的經驗全面推廣，全力打造下一個增長極——濱海灣新區。 作為東莞對接粵港澳大灣區的戰略門戶，濱海灣新區借鑒松山湖 “規劃先行、產城融合”的模式，以連片開發打破虎門、長安等鎮街的行政壁壘，規劃建設交椅灣、沙角半島、威遠島三大板塊，瞄準數字經濟、人工智能、現代海洋產業等前沿領域，構建起高端產業生態圈。 三、瞻望 伴隨著東莞區域發展模式變革，地鐵網絡的織密與廣深交通對接的深化，將進一步成為撬動產業變革的重要杠桿，讓不同領域的細分環節得以突破原有發展瓶頸，在資源流動與區域協同中釋放新的增長潛能。 以下將從產業細分環節的機遇切入，結合區域特色，探尋東莞產業發展的新方向與新路徑。 先進制造業 電子信息、智能裝備制造等產業的生產制造、供應鏈管理等環節將受益于物流成本降低和交通便利。地鐵沿線地區可借助當前東莞大力推進TOD模式，加強與松山湖的產業聯動，吸引電子信息、智能裝備制造等企業入駐。 現代服務業 地鐵的開通會促進人才流動和產業集聚，金融服務、科技服務、物流配送、商務服務等細分領域將迎來發展契機。松山湖可進一步吸引金融機構設立分支機構，完善科技服務體系，加強與廣深的科技服務合作。濱海灣新區可依托TOD開發，打造樞紐型商務區，集聚技術、資金、人才等高端要素，發展總部經濟、商務服務等現代服務業。 科技創新產業 通過與深圳光明科學城連通，可實現“深圳研發+東莞中試”的閉環，研發設計、中試生產、成果轉化等環節將得到有力推動。松山湖可加強與深圳科研機構和高校的合作，利用地鐵帶來的便捷交通，促進人才和技術的交流，建設更多的中試平臺和孵化器，為科技創新企業提供完善的產業生態環境。 文化旅游產業 旅游景區、酒店餐飲、文化娛樂等將從地鐵的開通中受益。東莞可以優化旅游線路，推出更多的旅游產品和服務，提升旅游接待能力，同時完善周邊旅游基礎設施，開發多元化旅游產品，如打造鄉村旅游線路，提升小眾旅游景點的知名度。 值得一提的是，在濱海灣新區的建設征程中，前瞻產業研究院扮演了重要角色，包括協辦“黃金新賽道 機遇濱海灣” 2023全球數字醫療創新生態峰會，以及發布《2023-2027全球數字醫療產業經濟發展藍皮書》，幫助新區在產業布局、招商引資等方面拓寬思路，在推動新區新興產業高質量發展中貢獻了一份專業研究力量。 此外，前瞻產業研究院作為更懂產業的科技型決策智庫，成立十五五規劃研究所，希望通過對大量數據的分析與挖掘，為客戶提供具有前瞻性和可操作性的規劃建議，助力各界在十四五規劃的收官階段達成預期目標，并為十五五規劃的科學編制奠定堅實基礎，推動各地區、各行業在新時代實現高質量發展。
從“一條地鐵卡十年”的困窘，到如今地鐵網絡與產業版圖交相輝映，東莞的轉型之路，正是中國制造業城市突破發展瓶頸的生動縮影。松山湖從荔枝林到科創高地的蝶變，濱海灣新區借鑒經驗后的崛起，共同勾勒出這座城市打破鎮街壁壘、整合區域資源的奮斗圖景。 東莞用實踐證明，交通基建與產業發展從來不是孤立命題，當二者同頻共振，便能形成螺旋上升的強大動能。這座曾經被貼上“世界工廠”標簽的城市，正以交通為骨、產業為魂，重塑城市發展新范式，在粵港澳大灣區的浪潮中，向著高質量發展的未來全速前進。 前瞻經濟學人APP 產業觀察組 更多行業研究分析詳見： 【1】《》，前瞻產業研究院 同時前瞻產業研究院還提供、、、、、、、、、、、等解決方案。如需轉載引用本篇文章內容，請注明資料來源（前瞻產業研究院）。 |
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