發動機淺談—波音737系列發動機淺談——啟動手柄/燃油控制電門2025年6月12日印航171航班787空難和2024年12月29日韓國務安機場空難都是與錯關或誤關發動機燃油控制電門有關。該構型的控制電門有一個問題：當電門外筒被旋轉時，棘爪和底座凸臺無法嚙合，會使得其在IDEL位（慢車位）鎖定失效，在顛簸等情況下發動機燃油控制電門會從慢車位彈到切斷位，關閉發動機燃油活門和翼梁燃油關斷活門。
發動機淺談—波音737系列發動機淺談——減推力（二）在使用假設溫度減推力時，雖然確定了最高和最低假設溫度范圍，但選取一個合適的假設溫度是一個需要認真思考的問題。減推力最初在波音727飛機上使用，有機組在起飛總重不大時，起飛階段將調定起飛推力減少0.1EPR（EPR代表推力的發動機參數，現在普遍用N1作為調定推力的發動機參數，感興趣的可以翻看《發動機淺析——推力的調節（一）》）。
發動機淺談—波音737系列發動機淺談——減推力（一）2018年，ASL航空一架波音737-400F貨機，由于飛行員在CDU中輸入的假設溫度不正確，飛機起飛推力不足，導致起飛后距地面14英寸時，撞上機場燈。相對于發動機增推力，網上介紹發動機使用減推力的文章有許多。減推力從方法上分為假設溫度減推力（波音叫做假設溫度減推力，空客和龐巴迪叫做靈活溫度減推力）和減功率，從使用階段分為減推力起飛和減推力爬升。
前緣襟翼沒有防冰系統。如果兩個或多個前緣襟翼或三個或多個前緣縫翼離開其指令位置，前緣UCM關斷活門防止前緣襟翼和縫翼運動。當發生下列情況時，前緣UCM探測功能不適用：——飛機速度低于60節——飛機襟翼預位電門在預位位置在地面維修作業時，為在不打開前緣襟翼和縫翼時打開后緣襟翼，扳動在前緣巡航釋壓活門上的人工超控手柄，然后在活門關閉時在手柄上裝上銷子，這可阻止在后緣襟翼移動時，前緣襟翼和縫翼的移動。
說案例講通報—波音737系列說案例講通報——氧氣系統（一）2018年7月10日國航CA106（737-800）機組從香港飛往大連途中，座艙增壓出現故障，機組宣布緊急狀態，客艙內的氧氣面罩掉落，經過機組操作險情解除后，繼續飛往目的地并安全落地。氧氣面罩在使用正常模式下，為了延長氧氣持續供給時間，機組氧氣面罩使用稀釋供氧調節器，即機組氧氣面罩供氧比例是隨著飛行高度的增加而增加。
說案例講通報—波音737系列說案例講通報——氧氣系統（二）對氧氣系統不斷改進是方方面面的，這也包括氧氣軟管。氧氣瓶灌充的氧氣只能使用能進行呼吸和用于氧氣系統的航空用級別氧氣。根據適航規定，手提式氧氣設備也可以用來滿足機組或乘客的用氧需求，但機組還需要防煙保護的氧氣面罩，所以一些737OG/CL飛機在駕駛艙副駕駛右后方還設置了一個11立方英尺的便攜式氧氣瓶，上面帶有調壓裝置并連接著防煙氧氣面罩。
說案例講通報—波音737系列說案例講通報——氧氣系統（三）根據適航要求，客艙旅客不需要提供保護氧氣，但需要按下面表格提供補充氧氣：旅客采用集中式氧氣瓶供氧氣的缺點是重量大，可靠性、維護性較差。所以從737CL開始，客艙氧氣開始棄用氧氣瓶，而改用化學氧氣發說案例講通報—波音737系列生器供氧。當時的氧氣面罩與氧氣瓶的分氧終端（氧氣面罩）不連接，這樣就要求乘務員有一個附加動作（連接氧氣面罩）才能使用供氧設備。
LEAP|初識Leap發動機。NEO最大的改變就是發動機，無論是PW還是Leap，都有比較大的變化。今天開始我們會陸陸續續會發布一些關于Leap的介紹內容，初步對Leap發動機有一個框架上的認識：Leap發動機部件的認識、介紹。Leap發動機短艙介紹。Leap發動機的風扇整流罩為了防止這些差錯，特意設計了一個監控的系統：Leap發動機引入的CEOD概念，如果公司要求，至少每周增加例行的EEC——類似ECU數據下載工作（每臺發動機上有兩臺EEC）
如何避免雷擊及WXR-2100雷達常見問題解答。WXR-2100雷達是多重掃描雷達，可以理解為2套雷達的結合——其自動位（AUTO）是全新功能、而人工位（MAN）與737-300飛機的傳統雷達功能完全一樣。解答：對待這種情況，應該判斷為雷達故障，通常可以采取重置雷達收發機——關閉、打開雷達的方式來重新啟動雷達系統，如果恢復正常顯示，則可以正常使用，如不能恢復正常，則收發機可能存在故障，為謹慎起見，請通知機務作進一步確認。
因為空客的起飛程序中有預位減速板的項目，在起飛時如果中斷，油門收光后減速板會自動升起，主飛PF通常只要再按需拉出反推即可。教員的解釋很合理，但我心里還是有些納悶，波音737在落地時會預位減速板，這說明減速板預位功能模塊也是有的，為何不在起飛時也增加一個減速板預位程序，在中斷起飛時自動伸出減速板，以避免飛行員遺漏這個動作，將三步法改為兩步法，減輕飛行員的工作負荷呢？
說 案 例 講 通 報 — 波 音 737 系 列說案例講通報— — A P U 進氣門波音 7 3 7 A P U 進氣門與波音 7 4 7 / 7 6 7 / 7 7 7 以及空客飛機的 A P U 進氣門相比是一個另類。波音收到一些運營商報告， 在 A P U 運轉時， A P U 進氣折流門收到氣流的負載作用， 增加了渦流發生器與偏轉小翼鉸接處不銹鋼鉸接銷與鉸接孔的過度磨損， 這是由于鉸接孔壁太薄， 且鋁制襯套與鉸接銷沒有防腐保護。
模式A：飛機識別的傳輸（四位編碼）根據應答機發射的頻率和代碼的特點，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，其中有些是軍用，有些是軍民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。模式A和模式C 這兩種模式是目前在全球使用最廣泛，當應答機接收到地面詢問機的詢問信號，將自己的四位編碼發回作為回應，這就是原始的A模式，當回應時還報告自己的氣壓高度信息，就是C模式。
TCAS故障，到底能不能飛RVSM？原文其實是對飛機TCAS版本的要求，并沒有強調RVSM運行一定需要TCAS設備。而且在專門規范RVSM運行的兩部咨詢通告，《縮小垂直間隔（RVSM）空域的運行要求》和《在RVSM空域實施300米（1000英尺）垂直間隔標準運行的航空器適航批準》中也沒有提及相關內容。最后，在咨詢通告《縮小垂直間隔（RVSM）空域的運行要求》中其實明確列出了飛機在RVSM空域運行必須的設備，而這里面并沒有TCAS。
順便學習了TCAS/ATC面板，所以接著翻譯一篇Safety first的文章：Do you know your ATC TCAS panel.?Safety first #04 June 201701.TCAS故障導致空中危險接近TCAS Fault leads to AIRPROX一架A340-600飛機，從倫敦希思羅機場起飛后不久，ECAM出現了TCAS故障的警告信息。G6992-43 ATC/TCAS控制面板對于Gables 20型面板，ATC應答機和TCAS有各自的控制電門，只需把TCAS旋鈕設置到OFF位就使TCAS 處于standby模式。
TCAS計算機利用目標機的數據來計算是否兩架飛機是否存在相撞的可能，如果存在，計算機將計算出協調機動的數據，這個數據和位置信息將通過DEU來使得TCAS顯示，如果TCAS建議應當采取機動避讓措施，它將發送一個聽覺的指令給機組。功能選擇旋鈕將TCAS計算機置于TA only或者TA/RA模式，在TA only模式，TCAS將不會提供RA的符號和建議，同樣也不會提供RA音頻警告信息。可以通過ATC/TCAS面板或者TCAS計算機前面板上的TEST按鈕進行自測試。
B737容易被忽視的電門和燈光，你都了解了嗎？雖然以上這些駕駛艙的電門和指示燈在飛行中極少被使用，但是飛行員也不能忽視它們，不常用不代表不需要關注，應該理解掌握它們的作用、含義和相關原理，清楚其對飛行的影響和相關的注意事項，在正常流程巡視的巡視過程，這些燈光和電門一個都不能少，在飛行中，對于這些電門飛行員亦無需分配過多精力，合理調配注意力到其他重要的電門和燈光上，保持好情景意識，確保飛行安全。
以下幾種情況會導致發動機喘振：1.發動機性能降低（如壓氣機葉片開裂或高度磨損）2.吸入異物（如鳥類）或冰3.引起系統故障4.發動機控制故障（燃油控制或喘振保護裝置）。在發動機熄火后的一段時間內，由于失效發仍在風轉，轉速不會低于慢車，液壓低壓燈不會亮;如這時油門處于慢車位，飛機滾轉不明顯，機組可能誤判為電氣系統故障而不是發動機失效。同時，發動機處于超壓狀態，超出了發動機強度，直接威脅發動機安全。
TCAS和TCAS7.1介紹。TCAS7.1是在發現當前TCAS 版本的兩個安全問題（反轉邏輯，調整垂直速度、調整RA）后發起的。在TCAS7.1中用一個“平飛，平飛”（Level Off，Level Off）RA，即原來的調整垂直速度、調整RA需要四個垂直速度（2000ft/min、1000ft/min、500ft/min、0ft/min）改變為需要一個平飛RA（垂直速度0ft/min），相關的聲音信息直接明了，而且相關的機動措施與在緊急情況下已執行的標準機動措施一致。
關于“TCAS”原理你要知道的不止這些？目前ICAO批準的TCAS系統目前為為TCAS II 7.0 Change或7.1 CHANGE版本。其中TCAS II 7.1將RA“ADJUST VERTICAL SPEED, ADJUST ”改為了新的RA“LEVEL OFF”，目前我公司兩種版本的TCAS都存在。TCAS是獨立于地面空中交通管制系統，由機載TCAS探測周圍具備應答機的飛機，從而算出方位和距離，再根據其C和S模式提供的標準氣壓高度來算出相對高度。
CFM56系列發動機的第一個型號CFM56-2采用了軍用渦輪風扇發動機F101的核心機作為核心機，配上一個葉尖直徑為1.727米的風扇及三級增壓壓氣機、4級低壓渦輪組成了一臺高涵道比渦輪風扇發動機，推力為139～151千牛，1979年投入使用，取代DC-8四發旅客機原用的JT8D渦輪風扇發動機，換發后的飛機改名為DC-8超70。