看看100多年前清朝是如何決策修建津浦鐵路淮河鐵路大橋的？

雨疏風驟 2012-03-11

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蚌埠淮河鐵路大橋修建始末
　　蚌埠淮河鐵路橋是津浦線上僅次于黃河鐵路橋的第二大橋。這座橋于1908年9月確定橋址，1909年11月開工興建，1911年5月15日建成。眾所周知，由于淮河鐵路橋的修建，始引津浦鐵路穿蚌而過，使蚌埠由鳳陽縣邊境一偏僻的小漁村，迅速發(fā)展成為如今的南北東西水陸交通樞紐。可是淮河大橋當時為什么要修在蚌埠這個小小的集鎮(zhèn)上呢?……選定橋址在津浦鐵路南段的橋梁工程中，淮河鐵橋最為艱巨，津浦鐵路初規(guī)劃時，橋址原定在臨淮關。1908年9月，英國總工程師德紀帶領工程技術人員，親往臨淮實地勘測，發(fā)現(xiàn)臨淮一帶地勢低洼，盛夏河水泛濫時，大水會漫過鐵軌，影響鐵路正常運營，因而否定了在臨淮建橋的設想。德紀經(jīng)過調查、比較，選擇了距臨淮上游約19公里的蚌埠。這里地勢高，不易受洪水影響，雖說河水較深，施工中會遇到一些困難，施工時間可能會延長一些，但是，河床底部系堅石山根，建橋墩比較穩(wěn)固，從千年大計考慮，在此處建橋，是適宜的。不料在蚌埠建橋一事，引起了懷遠縣地方紳董的非議，他們上書清ZF請求將大橋改在懷遠荊涂二山之間修建。德紀又經(jīng)過一番實地勘測，認為荊涂二山夾峙之處河道狹窄，水流湍急，在此處建橋，施工之艱險必將數(shù)倍于蚌埠。再三權衡，最后橋址還是選定在蚌埠。橋式糾紛橋址確定以后，在建造何種形式的橋梁問題上，又引起了一番風波。原設計，淮河鐵路橋采用桁梁橋。1908年12月蚌埠一帶的鹽商36戶聯(lián)名呈稟正陽關督銷局，認為大橋采用固定橋式，橋孔低狹，鹽船桅高數(shù)丈，航行不便，請求將橋孔加高或建造活動橋，以利鹽運。此事咨請會辦大臣核議，當時恰逢會辦大臣孫寶琦南下巡閱，故而一時不能決定。1909年2月，會辦孫寶琦派南段總稽查何亮標前往蚌埠實地調查并向鹽商說明，在淮河中段不適宜建造活動橋梁，應當另想兩全之計。隨即，設總稽查處于臨淮關，由何亮標駐扎籌辦。對于上峰不同意建造活動橋一事，很多人頗不以為然。皖紳周學銘等上書曰：“長淮淤沙向恃船舶往來以為疏浚，今中途修筑呆橋，巨艦高檣不得越渡。航路既阻，淮流千里必將不見片帆。無船則水利絕，水利絕則無人疏浚。上游數(shù)十州縣，必將有其魚之嘆。”再次請求一定要建造活動橋。為此，兩江總督端方給孫寶琦發(fā)了電報，以為“長淮千里，舟楫相接，平常行旅之往來，土貨之輸出，引鹽之上運，皆出其途。若筑呆橋果礙行舟，不惟河身易致淤塞，且水陸不能銜接，于鐵路亦非所宜。”接電以后，孫寶琦再派何亮標與工程顧問、英人格林森同往勘測，以期路工、航務兩無妨礙。與此同時，鐵路南段總辦汪樹堂也馳往臨淮與道府縣并地方紳董接晤，陳述了如果改變原設計的固定橋為活動橋，已做的種種規(guī)劃和準備工作，將全屬徒勞，不但耗費巨資，即或完工以后，還要在合同之外雇用大批洋員，果如此舉，必將后患無窮。現(xiàn)今，圖成料備，一經(jīng)定議，即可開工，又何必不分輕重妄作有損無益的更動呢?如果當真改動，牽一發(fā)而動全身，必將影響全路。與會官紳，對于此說頗以為然。鳳陽紳士王鳳怡等還為此呈文，請建固定橋。誰知英人格林森至臨淮后，并未從事勘測工作，僅與勘測工程師鮑恩匆匆見了一面，馬上返回南京，向端方匯報，極力主張建造活動橋。格林森提出淮河航船的桅桿向來只豎不落，如果放桅、豎桅，每次要費時兩三天，放桅、豎桅之時，還要卸去重載，十分不便。格林森還提出，雖然外國有在河流干道上不宜建設活動橋之說，但只要謹慎從事，也不會有太大的危險。這期間，淮北票販裕源、保泰昌等；湖販源盛、新福源等以及正陽關商會方皋等，也先后致電兩江總督端方，竭力反對建設固定橋，并提出了加高橋身，修河底地下遂道和在南北兩岸用小輪駁運的方案。兩江總督端方先后將各處來電稟交南段總局，并且根據(jù)英國工程師格林森匯報的情況，會同安徽巡撫朱家寶一起奏請引建活動橋。1909年6月13日(宣統(tǒng)元年)，清廷下旨交由督辦大臣徐世昌會同呂海寰、孫寶琦、羅瑞國并總工程師等人，妥為籌劃，再行共同核定，以便據(jù)情復奏，請旨辦理。督辦大臣徐世昌派出總稽查劉樹屏再去實地，重新勘察。7月，劉樹屏受命南下，會見了兩江總督端方、皖撫朱家寶。隨即去浦口與羅瑞國、汪樹堂兩總辦和總工程師多次商談。總工程師德紀細致地陳述了建設活動橋的利與害，仍然堅持按設計方案，建造固定橋。為了摸清建造固定橋對于淮河航運的影響程度，8月劉樹屏趕到蚌埠，9月上旬又由蚌埠趕去懷遠，會同懷遠知縣李維源，在懷遠河口召集眾船，實地試驗。試驗時，用兩船來護一船，放下桅桿再豎起桅桿……從頭到尾，總共只用了一小時零五分鐘。　　實地調查之后，劉樹屏特意會見了持不同意見的皖紳周學銘、程恩培等人，向他們詳細說明了建固定橋之利、建活動橋之弊。終于使周學銘等人心悅誠服，一致表示贊同建造固定橋的方案。自1908年12月有人對建造固定橋提出異議，到1909年底奉旨再定建造固定橋，歷時一年，先后有數(shù)十名大小官員三方實地勘察，經(jīng)過反復比較，權衡利弊，最后才在兩種建橋方案中選定了固定橋的意見。經(jīng)過數(shù)十年車船行馳的檢驗證明，在淮河上建造固定型桁梁橋的方案是正確的。排難建橋根據(jù)設計要求，淮河大橋共分9孔，各孔長200英尺，橋身連墩垛實長1815英尺，兩端各建引橋一座。其間共設筑橋墩8座，以支架全橋。橋梁用帶架鋼梁。梁底距最高水面35英尺。橋上架單軌一道。在選擇橋址時，雖然經(jīng)過反復比較，但是在實際營造的過程中，卻困難層出。建橋之處的河底，雖然全是堅石山根，但是河底的石頭，起伏不平，約在水平以下83英尺至90英尺，石底上面又覆蓋著很厚的淤泥，最厚處竟達70英尺。只有第四、五兩孔中間，偶有石頭露出水面。因為每座橋墩都必須從石底起筑，故而各個橋墩的長度參差不齊，最長者110英尺，最短者只有50英尺。自南岸向北數(shù)，第一、第二、第三號橋墩，因近南岸，河身較淺，石底高，沙淤也不太厚，施工較為容易；第四、五號橋墩是在河心中修建，施工很是困難；第六、第七、第八號橋墩，由于石底低，沙淤厚，施工中間遇到很多難題，工期一拖再拖。第一、二號橋墩，施工時先以巨樁筑基圍，再用大塊方石砌筑。兩座橋墩于1909年11月動工。由于1910年春天大水，工作停滯，歷時10月方才完成。第三號橋墩恰在石礁之上，此礁在水淺時，往往露出水面。施工時，直接從巨石上筑起，工程進度較為迅速。1909年11月動工，1910年2月完成。自第四到第八號橋墩，因基底在水下較深，均采用當時較為先進的氣壓沉箱法修筑。所用氣壓沉箱，分為內(nèi)外兩殼，內(nèi)殼為鐘式工作筒。內(nèi)外兩殼相距四英尺，以“工”字形行擋相連。四周涂以水泥，內(nèi)置鼓風機，當風機開動時，氣流即將柜內(nèi)的沙石陸續(xù)排出，沉箱也隨之深入，漸至石底。工作筒內(nèi)的工人便開始鑿石底，使之成凹形。然后，將沉箱落入其中，再用混凝土層層澆鑄，直至水面之上，頂端再砌上花崗石即成橋墩。第七號橋墩的沉箱，于1909年11月開始動工，12月沉下，1910年3月沉至石底，中途因大水停工，至10月中旬才在四周筑壩抽水，進行砌筑，11月竣工。第八號橋墩于1910年1月中旬動工，至5月沉箱已入石底，7月竣工。第五號橋墩位于中洪之處，在河水最淺時也有30英尺深。河底石面凸凹不平。氣壓沉箱于1910年4月沉入石底，7月大水，汽閘及起重機等均被洪水沖沒，8月才重新開始挖鑿工作，9月完成混凝土填實工程。1911年1月全部完工。第四號橋墩氣壓沉箱于1910年9月沉至河底，1911年1月與第五號橋墩同時完工。第六橋墩的工程，因屢遭水患，氣壓沉箱于1911年1月方沉至石底，2月底全墩筑成。所有各座橋墩，全部用花崗巖筑成墩帽，每座墩帽厚九英尺。東西兩側作半圓形，用以減少洪水沖擊的力量。墩帽上面，架設鋼梁，鋼梁上面鋪設軌枕。1911年5月，全橋竣工。建筑淮河大橋的時候，臨淮以南尚未鋪軌通車，修橋所需的一切機械及灰、石、鋼梁種種材料，全靠四周民工溯工淮河湖，運至蚌埠。當時正值蘇、皖等地大水，數(shù)萬民夫忍凍挨餓，往返一趟迂回千里。淮河鐵路橋建成，用混凝土5556立方碼，以筑橋臺和墩腳；又用混凝土4074立方碼，以筑橋墩；用花崗石385立方碼，以筑墩帽；石子556立方碼，以筑橋臺。另外，還用了水泥10600桶，鋼材2500噸。除鋼梁一項因中國不能制造系購自蘇格蘭銳特赫德森公司外，所用的氣壓沉箱，是上海江南船廠制造，其他各項器材也全系國內(nèi)購制，共用款項不及100萬銀元，較原計劃的110萬元左右之數(shù)，節(jié)約了10余萬元。淮河鐵橋自1909年11月動工，至1911年5月完工，歷時18個月。大橋完工之后，段總辦書云沈、會辦琪偕、總工程師德紀，親臨大橋驗視，一致贊許工程完善。淮河大橋興建至今已經(jīng)90余年了，這期間，除兩次人為的破壞外，大橋經(jīng)歷了多次洪水的沖刷，始終安然無恙，保證了南北鐵路運輸?shù)臅惩ā?/td>