【交通】中國高速鐵路建設的現狀及其中長期發展研究

        高速鐵路是一個集各項最先進的鐵路技術、先進的運營管理方式、市場營銷和資金籌措在內的十分復雜的系統工程，具有高效率的運營體系，它包含了基礎設施建設、機車車輛配置、站車運營規則等多方面的技術與管理。本文從中國高速鐵路建設發展出發，總結了高速鐵路定義和主要類型，分析了中國高速鐵路建設發展現狀與趨勢，以供同行參考。 

        1 高速鐵路定義和主要類型

        高速鐵路一般是指運行速度達200公里/小時以上的鐵路，是由適合于高速運行的基礎設施、固定設備、移動設備，完善且科學的安全保障系統和運輸組織方法有機結合起來的龐大的系統工程，是當代高新技術的綜合集成。高速鐵路按列車的支承和推進原理可分為輪軌式和磁浮式；按建造和運營方式，輪軌式可分為新建客運專線、新建客貨共線和既有線改造提速三種類型；輪軌高速列車按動力分布和驅動設備的設置可分為動力分散式和動力集中式，按轉向架布置和車輛間連接方式可分為獨立式和鉸鏈式。以上各種類型又有單層和雙層列車之分。磁懸浮列車按懸浮機理可分為電磁式和電動式，按材料可分為常導型和超導型。1964年10月1日，世界第一條高速鐵路東海道新干線建成通車，列車最高運行時速達到210公里。東京到大阪的運行時間從過去的6小時30分鐘縮短為3個小時。后經改造，目前列車最高運行時速達到270公里。

        2 中國高速鐵路的發展  

 

        為了提高列車運行速度，使鐵路適應社會發展，從20世紀初至50年代，德、法、日本等國都開展了大量的有關高速列車的理論研究和試驗工作。鐵路作為陸上運輸的主力軍，在長達一個多世紀的時間里居于壟斷地位。但是自20世紀以來，隨著汽車、航空和管道運輸的迅速發展，鐵路不斷受到新的浪潮的沖擊。我國自1876年出現第一條鐵路以來已經120多年了。遺憾的是百余年來，我國的鐵路事業無論從橫向上還是從縱向上來講，都是遠遠落后的。同其他國家相比，我國的鐵路在運營里程、運輸效率、技術水準、裝備質量等方面相差極遠，令人堪憂。我國國民經濟的大動脈，在我國交通運輸體系中居于主導的骨干地位。但我國鐵路的現狀是路網不發達，技術裝備較落后，運能與運量的矛盾比較突出，一些主要干線的能力利用程度已經趨于飽和，鐵路負荷水平居世界首位。興建高速鐵路的動議早在20世紀80年代中期就為我國的有識之士所提出，十多年來，國家有關部門組織了數以百計的專家學者從各個方面對高速鐵路項目進行了詳細的考察、分析和論證。經過多次的反復和論爭，各方面的意見已經大致趨同：高速鐵路技術可行、經濟合理、社會效益良好、國力能夠承受，因此應該建，而且應該及早建。1998年3月，全國人代會在“十五”計劃綱要草案中提出建設高速鐵路。 

        1994年，我國第一條廣州—深圳準高速鐵路建設成并投入運營，其旅客列車速度為160 公里/小時～200公里/小時，不僅在技術上實現了質的飛躍，更主要的是通過科研與試驗、引進和開發，為建設我國高速鐵路做好了前期的準備，被稱為我國高速鐵路化的起點。作為中國第一條客貨分線運輸的四線電氣化鐵路，第一條實現公交化且時速高達200公里的鐵路，第一家在香港、紐約和上海三地上市的鐵路運輸企業，以中國鐵路最先進的技術裝備水平而聞名遐邇的廣深鐵路，不僅見證了新中國鐵路歷史變遷，而且始終與中國的改革發展緊密相連，以先行者的姿態開啟了中國鐵路現代化之路。

 
        我國鐵路自1997年至2004年間進行了五次大面積提速，基本形成了京滬、京哈、京廣、京九鐵路組成的“四縱”以及隴海加蘭新、滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫”的快速鐵路網絡，快速線路達1.6萬公里。經過五次大提速，全路旅客列車平均旅行速度達67.5公里/小時，直達特快列車旅行速度達129.2公里/小時，特快列車旅行速度達92.8公里/小時，全路時速120公里以上的線路里程達16 500公里，其中時速160公里及以上提速線路7 700公里，時速200公里的線路里程達1 960公里。2007年4月18日零時起，我國鐵路正式實施第六次大面積提速和新的列車運行圖，最高時速達到250公里/小時，這已是既有線上的最高速度。第六次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路，旅客列車最高運行速度達到120公里/小時及以上的線路延展里程達到2.2萬公里，比“五提”增加了6 000公里。經過六次大面積提速，不僅實現了中國鐵路百年發展歷史上的時速200公里的動車組，時速120公里，5000噸貨物重載列車零的突破，而且創造了世界鐵路既有線整體性，系統性提速改造客貨共線的運行的新模式，極大地推動了我國鐵路運輸生產力的發展。

        十年大提速的實踐成果，已經驗證了一個事實：我國鐵路既有線提速已經達到世界先進水平，鐵路運輸能力得到了較快擴充，技術裝備水平得到了快速提高，對國民經濟的“瓶頸”制約得到了明顯緩解。長期以來，我國鐵路往往只偏重于增加列車重量和行車密度，忽視了列車速度的提高。為了探索我國高速鐵路的發展模式，1994年12月22日，中國的第一條時速160公里的準高速鐵路廣深準高速鐵路正式建成通車。時速160公里是準高速的起點，是通往200公里及其以上高速的橋梁，是傳統技術的延伸與新技術發展的接續點。實現160公里的行車速度，符合我國現有機車車輛、線路、通信信號等設備的實際情況，廣深準高速鐵路從1994年建成通車至1997年間的運營也充分說明了這一點，并為我國鐵路向高速發展及既有線提速提供了寶貴的經驗。2004年1月，國務院常務會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網。2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路——京津城際高鐵通車運營。京津城際鐵路的開通，只是拉開了中國高速鐵路建設和運營的序幕，在它的背后，是正在編織著的中國高速鐵路網和正在實現的中國經濟的再一次跨越式發展。

        中國高速鐵路網分骨干網、重要的區域網、大城市之間的城際高鐵等三種類型，骨干網就是指規劃的四縱四橫干線網(圖1)，“四縱”是指四條縱向鐵路客運專線：縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，全長1 318公里的北京到上海客運專線；連接華北、華中和華南地區，全長2 260公里的北京經武漢、廣州到深圳的客運專線；連接東北和關內陸區，全長約1 700公里的北京經沈陽、大連到哈爾濱的客運專線；連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區，全長約1 600公里的杭州經寧波、福州到深圳的客運專線。“四橫”則是連接西北和華東地區，全長約1 400公里的四條橫向鐵路客運專線：徐州經鄭州到蘭州的客運專線；連接華中和華東地區，全長約880公里的杭州經南昌到長沙的客運專線；連接華北和華東地區，全長約770公里的青島經石家莊到太原的客運專線；連接西南、華中和華東地區，全長約2 078公里的上海經南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運專線。按高鐵建設等級分為無砟道床的時速350公里/小時的高鐵和時速250公里/小時的有砟道床的準高鐵。中國高鐵的特點是大量采用高速橋梁和無砟道床技術，采用超大半徑彎道，既消除平交道口和行人干擾，又保證路基的平順，防止路基沉降。尤其是大量采用高速橋梁，使得一望無際的數十公里乃至數百公里的高速橋梁屹立在廣闊平原上，非常雄偉壯觀，成為一道靚麗的風景線。

        3 中國高速鐵路的發展帶來的變化

        3.1 推動都市圈

        中國人口多，密度大，國土廣大等特點都非常適合發展高速鐵路，高鐵讓城市之間的距離消失，越來越多的距離500公里以上的兩個城市因高鐵的建成而同城化，人們的交流和旅游因高速鐵路而變得快捷方便和舒適。 高鐵沿線，將串聯成一個貫穿東部與中部的城市帶，據預測，北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳等均為高鐵沿線城市，“四橫四縱”高鐵沿線城市人口占中國城市總人口近半。也就是說，預計到2030年，將有幾億人次會乘坐高鐵出行。龐大客運量將極大推動“高鐵 沿線都市圈”的早日成形。

 

        3.2 形成交通圈

        今后幾年，我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。以“四縱四橫”為骨架的快速客運網基本形成，將連接環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區，并將在區域內建設城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。由此，快速客運網建成后，鄰近省會城市將形成1～2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈，而北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈，縮短了區域及城市之間地理空間上的時間距離，將對我國的產業地理格局及大城市圈的形成產生巨大影響。

        3.3 促進旅游業發展
        高鐵開通后，沿線旅游業將出現“井噴”式發展。京津城鐵鏈接兩大直轄市，也連通了商務、會展、旅游業協同發展。從2010年2月6日開行至7月，已運營半年的鄭西高速鐵路，成為推動陜西、河南兩省旅游業快速發展的強大動力，高鐵旅游“蛋糕”越做越大，直接帶動了旅游經濟的快速發展。上半年，陜西省接待境內外游客7 299.06萬人，旅游總收入445.87億元，分別比去年同期增長28.2%和30.3%。福廈鐵路及溫福鐵路的開通，盤活了閩南和閩東的旅游資源，便捷的交通使福建省內形成了一個“周末城際鐵路旅行圈”，福建和浙江東南等1 000公里以內的景區都將受益。

        3.4 帶動房地產商機
        滬寧高鐵開通為“長三角”房地產帶來商機，萬科、龍湖等中國知名房地產開發企業與滬寧高鐵管委會接洽頻繁，表明滬寧高鐵開通后，品牌開發商認為高鐵站點所在區域的未來價值將有大的提升。京滬高速鐵路濟南段濟南西客站2010年投入使用，京滬高鐵及濟南站的建設對濟南市西部的經濟發展將產生巨大而深遠的戰略性影響，同時也將成為帶動西部房地產業發展、提升項目規模檔次的一次歷史性機遇，也意味著未來的濟南西部地產將有巨大的升值空間。濟南西部的房價也在發生著日新月異的變化，原來西部的房價2 000多塊錢，現在新世界陽光花園均價6 000元以上。

        3.5 駛出國外市場
        當全世界最高、最長的高原鐵路青藏鐵路全線開通數年后，國內大規模的高速鐵路建設正如火如荼，進而引發了全球高鐵熱潮。與此同時，中國高鐵企業在國際市場上展開了一系列角逐，從沙特Haramain高鐵二期，到美國佛羅里達的Tampa-Orlando高鐵項目，處處可見南車、中鐵建、北京鐵路局、北車等中國企業投標的身影。打開出口市場對中國高鐵企業自身的意義自不待言，從國家整體而言，集裝備制造與工程承包于一體的高鐵出口更可望為中國貨物、服務和資本輸出帶來巨大發展動力。

        4 中國高速鐵路建設發展趨勢
        胡錦濤總書記指出，鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經濟社會發展中具有重要作用。希望鐵路系統廣大干部職工認清使命，抓住機遇，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發展步伐，全面建設小康社會、加快推進社會主義現代化作出新的更大的貢獻。多年來我國鐵路運輸不能適應國家經濟持續快速發展的需求，成為制約國民經濟快速發展的瓶頸。高速鐵路速度快、運量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少，20世紀90年代初，我國鐵路專家就提出，中國修建高速鐵路勢在必行。高速鐵路是一個高科技技術，包括了宇航、冶金、材料、電子、機械等高技術所形成的綜合性的技術配套系統，需要做大量的準備工作。盡管面臨很多困難，但是專家學者仍然在中國必須發展高速鐵路這一點上達成了共識，并付出了艱辛努力 。我國建設高速鐵路的戰略設想是：第一步，在近期內對選定的既有線進行改造，以較小的投資，較短時間能實現旅客列車時速達160公里的準高速鐵路，并在其中設置供高速列車運行的試驗段，在積累經驗的同時，為在我國大量的既有線進一步提高速度提供技術儲備；第二步，在21世紀初，建成一條時速達250公里～300公里的高速客運專線，以后再逐步發展。

        目前，我國高速鐵路動車組共有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四種系列型號，CRH是“China Railway High-speed”(中國鐵路高速)的縮寫，主要借鑒引進了世界著名的加拿大龐巴迪公司、日本新干線、德國鐵路ICE3、法國TGV以及美國GE等公司的先進技術。2009年底，中國鐵路營業里程達8.6萬公里，僅次于美國，位居世界第二。目前中國投入運營的高速鐵路已經達到6 552公里，其中，新建時速250 公里～350公里的高速鐵路有3676營業公里；既有線提速達到時速200 公里～250公里的高速鐵路有2 876營業公里。我國高速鐵路運營里程居世界第一位。高鐵技術已經在國際上處于領先地位，建設了一批在世界上具有影響的高鐵項目。作為中國第一條時速350公里、具有自主知識產權的高速鐵路，京津高速鐵路便是標志性工程之一。2010年我國投入7 000億元到高速鐵路的建設中來，計劃新線投產4 613公里。“十一五”期間，中國投資12 500億元人民幣，建設17 000公里鐵路新線(圖2)。其中客運專線7 000公里。 “十一五”期間，京滬高鐵被列在了所有將建客運專線的首位。緊隨其后的是京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路。列車時速達到200公里～300公里。

        中國作為一個典型的大陸性國家，人口眾多，幅員遼闊，經濟聯系和交往跨度大，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經濟聯系起來。鐵路作為重要的基礎設施，國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，最顯著的特點是運載量大、運行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優勢，又在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸中具有很強的競爭力，是最適合我國經濟地理特征和人們收入水平的骨干運輸方式。雖然改革開放以來，我國的鐵路建設事業取得了舉世矚目的成就，但是與國民經濟和社會發展的需求相比，我國鐵路無論是規模還是質量都還存在很大的差距。為從根本上解決鐵路供需矛盾，國家制定了鐵路中長期規劃以及“十一五”鐵路建設發展規劃。根據國務院批準的《綜合交通網中長期發展規劃》，2020年我國鐵路網營業里程將達到12萬公里以上，建設客運專線1.6萬公里以上。

        5 結語
        高速鐵路具有很強的社會效益。一是提供大容量的交通，歐洲高速鐵路每天30萬人以上的運量，可以有效減少地面交通擁堵;二是環境友好，并具有較高的能源利用效率；三是有助于經濟快速發展；四是有利于區域開發、優化國土結構和推進城市化發展。歐洲高速鐵路土地占用僅為高速公路的1/3，能源效率一般是飛機的9倍，汽車的4倍。高速鐵路客運專線的建設和投入運營，有利于從根本上緩解鐵路運輸緊張的狀況，提高通道內鐵路運輸能力和服務質量，為基本實現現代化提供可靠運力保證；有利于完善綜合運輸體系，提供質量更高、更豐富的客運服務，滿足旅客不同層次的需求；有利于促進資源節約和環境保護，可以發揮節約土地、能源以及安全性好等比較優勢，降低全社會的運輸成本，促進沿線經濟社會協調發展；有利于加快鐵路現代化進程，帶動我國經濟建設的迅速發展，提高自主創新能力，并將進一步加快我國鐵路客運高速化的進程。