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雖然發展新能源汽車已經上升為國家戰略，但充電樁進小區卻步履維艱，成為消費者放棄購買新能源汽車的最重要原因。 深圳作為全國最早推廣新能源汽車的示范城市也難逃該現狀。記者調查發現，由于政府對于小區充電設施建設并無用地和用電收費的明確標準，直接導致物業的積極性不高，便在車主與物業之間形成了一道溝通屏障。打破此屏障或成助推新能源車發展的關鍵。 慢充電樁（家用）建設僅完成計劃的10% 在最新一輪汽車搖號中，深圳新能源汽車的平均廢標率高達95.6%，比第一輪高出了13%。兩次搖號結果證明了一個尷尬的現實—即使享受了特殊的免費搖號通道，依然無法刺激消費者購買新能源車。為什么？答案呼之欲出，充電難！ 早在2010年11月，深圳就發文要求各住宅區充電樁按現有停車位的5%進行基本配置，發改委在全市各區選取了14個示范小區。 記者走訪了14個小區中的城中雅苑、金域藍灣、中海華庭、黃埔雅苑、星河國際、海馨苑和蓮花二村，發現僅蓮花二村有公共充電樁，黃埔雅苑二期只有一個私人業主安裝的充電樁，其余4個均沒有充電樁。
黃埔雅苑小區是深圳市發改委選取的14個示范小區其中之一
黃埔雅苑二期唯一的一臺家用充電樁，但該業主說已經閑置很久了 “蓮花二村是全國的知名模范小區，部分深圳市公務員住在這里。”蓮花二村的居委會工作人員告訴記者，一共有60多個充電樁。但小區多數車位都不是私人的，記者發現很多車位都有地鎖并掛著“固定車位”的牌子，牌子上還有車號。“要真買了新能源車就要掌握好時間早點搶位置充電，否則就會很麻煩。”工作人員說，“如果自己安的話，就要安擴容器，走線，大概要花費上萬元。”
蓮花二村小區里有很多車位都懸掛著這樣的牌子“固定車位”
蓮花二村的部分充電樁 事實上，記者發現小區里的充電樁基本處于閑置狀態，只有兩輛比亞迪F3DM雙模混動車，其余車位都被傳統燃油車占著。同樣是公務員小區的海馨苑卻只在有限的幾棟樓里安裝了供電瓶車充電的充電盒，小區的保安告訴記者，“除此之外就沒有充電樁了。”
而黃埔雅苑物業管理處相關負責人當得知記者的來訪目的時，略顯無奈，“充電樁跟普通的家用電走線是不一樣的，要安了擴容器的。”他告訴記者，目前還沒有配套的政策和標準，物業公司也有自己的難處，“供電局沒有給出收費標準，我們建好收費指不定還會被物價局說成亂收費呢！”他還表示，需求也不大，“只有幾個業主提出過申請”。確實，記者走訪了7個小區的停車場，只發現幾輛電動私家車，特斯拉占了一半。 而廣州的個人小區充電樁進度相比商場充電樁的加速鋪開仍舊較慢。有數據顯示，廣州供電局開通個人申請充電樁業務已經近三個月，但申請人遇冷。記者了解到，部分物業管理方并不清楚廣州已經啟動充電樁安裝申報，由于涉及電路改造，物業管理持謹慎態度。“小區沒有聽說有人申報安裝充電樁。”廣州市某小區物業工作人員表示。 廣汽乘用車有限公司副總經理古惠南告訴記者，“居民小區興建充電樁，電纜、變電站的建設成本很大，實際上比較困難。” 深圳原本計劃到2015年累計建設充電站169座、快速充電樁2000個、慢速充電樁2.7萬個以上。但到目前為止，“快充電樁完成了大概30%到40%，而慢充電樁只完成10%左右。” 深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組辦公室主任助理陸象幀告訴記者。 發展新能源車關鍵在于出臺規范物業建設充電樁政策 顯然，停車位不夠、電容不足、擔心安全是物業禁止建充電樁的主要理由，也是實際存在的客觀難題。難道車主與物業的鴻溝就跨越不了了嗎？充電樁真的要止步于小區嗎？ 當然不能！無論純電動車還是插電混動車，充電時間慢充要8個小時左右，快充也要半個小時才能充至80%。在像北上廣深這樣寸土寸金的城市，車主如果選擇公共充電樁充電，不僅要繳納電費，還要繳納高額停車費，既耗費了時間成本，也擴大了停車支出，進而降低了消費者購買新能源車的積極性。 利用夜里時間，在小區停車位充電樁慢充，是解決這一問題的最好辦法。消費者白天開車上班，晚上在小區充電，既節省了充電時間和停車費用，又不耽誤工作，兩全其美。因此，在加快建設公共充電設施之外，出臺規范、協助物業建設充電樁的政策法規，才是促進新能源車發展的根本之道。如果充電樁進不了小區，私人購買新能源車將只是一個夢想。 這在國外已有先例。目前，發達國家電動車市場主要發展家用充電設施。數據顯示，美國私人乘用車充電14%在辦公場所，66%在家里，其充電基礎設施建設是與家庭相關的。日本以慢充為主，慢充和快充設施的比例是4∶1。歐洲類似日本，有1萬多個慢充樁，只有100多個快充站。 電動車百人會理事長、清華大學汽車工程系教授歐陽明高多次表示，電動汽車要實現規模化、商業化，最核心的問題是要解決家用車慢充的問題。因為以公用為主的充換電站建得再多也解決不了私人汽車充電問題，公共用車再怎么推數量也是有限的，再怎么推也形不成一個產業，形不成一個戰略新興產業。 中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華曾建議，我國充電基礎設施建設應以固定的交流慢充設施為主，公共的快充為輔，這樣的原則應該確定下來。 “小區充電樁難安裝，與充電設施未納入城市規劃有關。” 陸象幀表示，政府對于小區充電設施建設并無用地和用電收費的明確標準，難免阻礙充電樁的建設。“現在小區車位那么緊張，管理和維修都需要花錢，物業很難有積極性。”陸象幀理解物業的做法。但他告訴記者，深圳市政府正推進充電樁建設納入城市規劃范疇，小區難建充電樁的問題有望得到解決。 針對公用充電樁不足的問題，陸象幀認為，主要原因是充電樁的盈利模式沒有建立起來，負責充電樁建設的國家電網和南方電網難有積極性。布局深圳充電設施的南方電網方面曾直言，建充電樁目前處于全線虧損狀態，每年虧損1300多萬元。“目前在盈利模式上還沒有什么進展，但是未來可能有轉機。”陸象幀說。據了解，國家電網不久前宣布邀請社會資本參與充電樁建設，國家發改委也放寬對電動車生產的準入限制，一些IT、電子和汽車零部件企業有望進入這個領域。 2015年充電樁發展有望駛入快車道 記者還走訪了深圳多家4S店，詢問了10個有購車意愿的市民，僅有1個市民表示對新能源汽車有購買意愿，其他受訪者基本持觀望態度，“安充電樁還要我們自己去跟物業協調，溝通起來并不那么順暢，耗時太長，如果不在家里安裝，充電會很不方便。”章先生告訴記者。 “老百姓不愿意買必然有他的道理，搞好充電樁建設是關鍵。”陸象楨承認這是市場選擇的結果，只有不斷完善配套設施才能從根本上消除消費者的擔憂。同時，在年初深圳市發改委便透露：2015年底前全市新增1800個快速充電樁，同時要求慢速充電設施須納入新建建筑設計規范、綠色建筑設計標準及節能評估規范，保證充足電力增容，布線覆蓋所有車位。對于政府承諾的這些措施，陸象楨表示：“建設已經開始了，一切都在加緊進行中。” 根據《電動汽車科技發展十二五專項規劃》，到2015年底，我國計劃在20個以上示范城市和周邊區域建成一整套由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系。預計總投資在600億元以上，其中充電設備投資120億元。 “關鍵在2015年。”陸象楨表示，隨著《電動汽車充電設施發展規劃》和《新能源充電設施規劃》等政策的發布和執行，深圳也制定了一系列落地規劃政策，充電樁設施的建設有望駛上快車道。 同時，有關部門也正在整理材料上報，呼吁降低現在新能源車申購的門檻。許多人想購買新能源車作為家庭的第二輛車，但現在的政策卻要求電動小汽車的申購條件跟傳統小汽車一樣：個人名下無機動車登記。“這就讓許多人放棄了買電動小汽車的念頭。”因此，陸象楨認為新能源車的申購條件不應該跟普通小汽車一樣，理應放寬申購條件，鼓勵大眾使用新能源車。 |
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