簡單的計算一下各地的里程之后，就會發現：
贛粵運河
1.長江沿岸地區從鎮江以上到武漢、京杭大運河、淮河、漢江流域地區 去珠三角地區、廣西西江流域，走贛粵運河是最便捷的，比走海路穿過臺灣海峽路程要近。
2.長江沿岸地區從岳陽以上（湖北西部、重慶、四川等） 去珠三角地區，走湘桂運河僅比 走贛粵運河節約70公里。但是綜合考慮兩條運河的航行便利和安全條件之后，大部分輪船都會選擇走贛粵運河，甚至岳陽也會如此選擇。
3海南地區、廣西沿海地區的貨船 由廣州進入贛粵運河 去往 南京以上的長江流域地區，比走海路入長江 或走湘桂運河 要更便捷。
4長江沿岸地區（四川、重慶、湖北、安徽江蘇鎮江及以上地區）、京杭大運河沿岸（蘇中、蘇北、山東中西部、河北南部）、淮河沿岸地區（河南、安徽北部）、漢江流域（陜西、湖北北部），加上鐵路、公路與內河聯運，山西中南部、以及整個西部地區，
這些地區與珠三角、以及廣西、海南之間的貨運總量十分巨大，可以肯定的是：未來航行在贛粵運河里的貨船至少80%以上都是其他地區與兩廣、海南之間的過境貨物運輸，江西本省與兩廣、海南的貨物量估計不超過20%，這也是作為國家戰略修通這條運河的一個重要考量。
湘桂運河：
1.湖南通過這條運河去往廣西和廣東、海南地區。廣東不會通過這條運河溝通湖南以外的地區，走的是贛粵運河。
2.廣西通過這條運河去往武漢以上長江流域、漢江流域。其他地區去往廣西不會走這條運河。
最后，基本上只有湖南廣西會使用這條運河，包括長江上游地區通往廣西的部分貨物，總量是很少的，估計一年貨物運送量還不到贛粵運河的十分之一。這樣一條耗資巨大、修建更加艱難、作用卻很小的運河 竟然也被列入和贛粵運河一樣重要的國家戰略開始修建。從一角度來看，也可以說明湖南更善于跑政策、拉大項目。
贛江沿岸鎮江及以上地區（甚至包括岳陽）、蘇中、蘇北（海港城市連云港除外）、淮河流域都是贛粵運河的輻射地區
贛粵運河的運能：
贛江和鄱陽湖里四季水量變化巨大，湖口至南昌之間可以航行1、2000噸的貨船，豐水季節可到5000噸級。而上游其他河段只能航行幾百噸的貨船。灘多險多，枯水季節航道甚至只有1-2米深，導致贛江河道上船舶噸位普遍偏小，運力不足。
修建各個梯級樞紐以及航道渠化之后，航道水位普遍提高6-15米，船舶噸位和通行數量將大大提高。唯一使運能受到限制的就是船舶通過各級樞紐大壩的效率，一種是通過船閘、另一種是用升船機。
湖南規劃的湘桂運河衡陽以下是2000噸級，上游至廣西是1000噸級。
贛州江面比衡陽更廣闊的，水量也更豐富，所以湖口至贛州航段也至少是2000噸級的。
贛江上的峽江水利樞紐船閘規格是 180*23*3.5m，因此至少贛江上其他樞紐船閘也會按這個規格修建，而萬安樞紐原來的180*12*3.5m的船閘也正在改擴建。這樣看來，從湖口到贛州航道 設計通行最大規格的船舶是160*20*3m的8000噸級船舶，幾乎可以媲美長江的航運條件。
另外每次可通過2艘160*10*2.7m的3500噸級船舶、或2艘160*8*2.5m的2500噸級船舶、或4艘80*8*2.5m的1200噸級船舶（全部為歐洲內河船舶標準）。
桃江和湞江的千噸級航道上，船閘規格應該是 180*10*3米，通行2艘80*8*2.5m的1200噸級船舶、或1艘160*8*2.5m的2500噸級船舶（德國美因-多瑙運河如此）。
船閘每通過一批船舶需要的時間，對應的理論上每天通過船舶數量及貨物重量、每年通過船舶數量及貨物重量，如下：
湖口-贛州航段（按每次通過2艘3500噸級船舶計算）
每次 10分鐘每天通過 288艘，總噸位 100.8萬噸每年通過 103680艘，總噸位3.6288億噸；
每次6分鐘每天通過 480艘，總噸位168萬噸 每年通過 172800艘，總噸位6.048億噸；每次4分鐘 ，每天通過 720艘，總噸位252萬噸每年通過 259200艘，總噸位9.072億噸；
桃江-湞江航段（按每次通過2艘1200噸級船舶計算）
每次 10分鐘每天通過 288艘，總噸位 34.56萬噸每年通過 103680艘，總噸位 1.24416億噸
每次6分鐘每天通過 480艘，總噸位57.7萬噸每年通過 172800艘，總噸位2.0736億噸；
每次4分鐘每天通過 720艘，總噸位86.4萬噸每年通過 259200艘，總噸位3.1104億噸；
北江西江航段運能大致居于以上兩者之間。
可以看出，贛粵運河運輸瓶頸主要在中間航道最窄的 桃江-湞江航段，在這里每個大壩上可以通過安裝升船機，雙管齊下提高過船速度。
而鐵路運輸，比如京九鐵路同樣是南北大通道，現在客貨運送相當，每天大約有80個車次的貨運列車南來北往跨越大庾嶺，幾乎已經達到運輸極限了。由于京九鐵路穿行于贛粵之間的山區，彎多坡陡，又未進行電氣化改造，貨運等級低。
據觀測，每列火車只掛著15、6節車皮，甚至更少，每節車皮載重60噸，一趟下來約運送960噸貨物，只相當于一艘千噸級貨輪的運量，每年貨運量是2764萬噸（即將通車的 向莆鐵路初期年貨運量是1000多萬噸，遠景是2000萬噸）。
所以，一條贛粵運河等于4.5~11條京九鐵路。
如果投資新修一條贛粵貨運鐵路，電氣化提高等級，每天南北共發送160個車次、每列火車拉2000噸貨物，一年貨運量可達1.152億噸，接近運河的最低貨運量。可是貨運成本卻是運河的4倍。
而且，這條鐵路貨運量已到極限，不可能再提高了。
運河卻可以提高船閘效率 以及利用升船機增加過船數量，這相對更簡單。)
所以我估計，贛粵運河的年貨運量可以輕松達到5億噸，并且還有很大的提升空間。
關于船閘耗水的問題。
航船從下游往上游航行，進入船閘，關閉下面的閘門、并打開上面的閘門，大壩里的水涌入閘門，船舶隨著水位一起升高，直到與大壩里的水面齊平，打開上閘門，這時候是沒有水損耗的。
只有在船舶從上游往下游航行通過閘門時才會損耗一些水，這部分水流入下一個梯級河段。
由于贛江、北江、水量巨大，所以這點水不算什么，只有桃江、湞江本身水量不多，船舶航行次數多，水量不夠會影響航行。于是就需要從下游河段逐級提升，直到分水嶺那部分河段。
船閘尺寸是180米*10米（除去船舶自身2400噸排水）
從桃江往南 通過船閘去湞江，水位下降23米，耗水 3.9萬噸；
從湞江往北 通過船閘去桃江，水位下降25米，耗水4.26萬噸。
兩邊平均一次過船耗水：4.08萬噸，如果采用德國的蓄水式節水船閘節約60%耗水，則每次實際耗水，1.632萬噸.
最高分水嶺上的河道，如果每天通過144批船舶（288艘），每天耗水235.00萬噸；
如果每天通過360批船舶（720艘），每天耗水587.52萬噸；幸好有孔江水庫5825萬立方的庫容，大大提高了這部分航段的穩定性。不過仍要每天從下游將損耗到下游的水提上來。
其實幾乎所有梯級大壩都配有發電機組發電，用一部分電里將流下來的水重新提回最高處河段，這是完全可行的。
關于航行時間問題。
內河航行比海上航行速度要慢，一般根據航線不同時速4、5公里到20公里不等，贛粵運河水流平緩，不比洶涌的長江，航速應該快些，可能13公里/小時，船舶從長江進入湖口，走完1280公里全程到廣州，包括通過32個梯級船閘的時間，最快可能 108小時抵達目的地，約4.5天。
關于運輸成本問題。
十年前有人統計過，一艘1000噸的運沙船，從湖口到760公里外的上海，一個航次（空船返回）消耗燃油約為1.5噸（估計單程消耗1.3噸）；3000噸的船舶燃油約為4噸；而5000噸船舶燃油約為6噸，船舶噸位越大油耗相對越低。
以1000噸船為例（現在柴油7.21元/升，密度0.84公斤/升），等于將1000噸貨物運送1公里的燃油成本是15.94元；
而火車運送1000噸貨物1公里的燃油成本是約為57元（京九鐵路每次貨運量小，應該高于這個數）。
