寶馬523Li停一晚后無法啟動、蓄電池過度放電

車況：一輛行駛里程約3萬多KM的2011年寶馬523Li，該車輛停放一晚上后第二天便無法啟動，打開點火開關后儀表報警提示蓄電池過度放電。

故障診斷：車輛拖回維修店后進行初步檢查，觀察發(fā)現(xiàn)儀表和中央信息顯示屏顯示蓄電池“放電增加”。按壓喇叭開關，聲音很小；打開燈光，燈光亮度很低。按壓啟動按鈕，啟動機運轉無力，發(fā)動機無法啟動，初步判斷蓄電池電量過低。連接充電器對車輛進行充電，并且通過ISID進行診斷檢測，讀取故障內容如下：

B7F86A網關：休眠受阻；

8020E8總線端KL. 30F復位或關閉；

801C10由于不合理的喚醒請求復位總線端KL.30F；

801C11由于不合理的喚醒請求關閉總線端KL.30F；

這里先對故障內容中的總線端KL. 30F進行簡單的介紹：總線端KL.30F，總線端30F為“駕駛員控車”期間所需且可在出現(xiàn)故障時關閉的控制單元和電氣組件供電。應用：并非通過總線端15N或總線端30B供電、不負責登車功能、不必滿足有關持續(xù)運行法規(guī)要求的所有控制單元。通過以下方式啟用總線端30F：

1、按壓無線遙控器上的按鈕；

2、車輛開鎖／上鎖／保險鎖死；

3、按壓START-STOP按鈕；

4、車門觸點狀態(tài)變化，后備箱蓋觸點狀態(tài)變化，側窗玻璃位置變化；

5、總線信息；

出現(xiàn)故障時（休眠電流過高，總線喚醒事件，休眠模式抑制裝置，達到啟動能力限值），總線端30F復位10s。至少滿足以下一個條件時，總線端30F不會復位或關閉：

1、總線端30B處于啟用狀態(tài)；

2、駐車燈已接通；

3、停車示警燈已接通；

4、危險報警燈已接通；

5、多個控制單元通過服務信息要求延長總線端30B和總線端30F的繼續(xù)運行時間時。例如：發(fā)動機處于運行溫度時，車輛停車和上鎖后電風扇可能需要繼續(xù)運行最多11 min。為了控制龜風扇運行，必須為發(fā)動機管理系統(tǒng)供電。由于此時繼續(xù)運行時間只有3 min（當前總線端30B的繼續(xù)運行時間較短，不是1min），因此DME會在發(fā)動機關閉時通過總線電碼發(fā)出相應的延長指令；

6、識別出 “繼電器粘連”；

只要總線端30B關閉且至少滿足以下一個條件，總線端30F就會關閉：

1、達到啟動能力限值；

2、總線端30F復位后又出現(xiàn)10個總線喚醒事件；

3、總線端30F復位后，不明原因啟用總線；

4、總線端30F復位后識別出超過休眠電流；

接線盒電子裝置控制總線端30F的雙穩(wěn)態(tài)繼電器，但接收發(fā)自中央網關模塊ZGM或IBS的請求。

ZGM：阻止進入休眠模式或未經授權喚醒時，ZGM監(jiān)控車輛狀態(tài)并記錄總線端30B關閉后出現(xiàn)的阻止進入休眠模式或未經授權喚醒事件；

IBS：超過休眠電流或達到啟動能力限值時在兩個控制單元內進行控制總線端30F繼電器的相關計算，ZGM監(jiān)控以下情況：

1、總線系統(tǒng)內的非法喚醒過程；

2、休眠模式抑制裝置（使總線系統(tǒng)始終保持啟用狀態(tài)的控制單元）

發(fā)動機控制單元（DME/DDE）不斷讀取并評估蓄電池數值。達到車輛蓄電池啟動能力限值時，同樣會關閉繼電器。總線端30F繼電器是一個雙穩(wěn)態(tài)繼電器，在正常條件下始終處于接通狀態(tài)。只有出現(xiàn)故障時才會關閉所連接的用電器。總線端30F繼電器關閉后，只有滿足某一個接通條件時才會重新接通。

從故障內容來分析，故障原因和車輛的休眠有關系，而對于車輛的電源管理方面的故障，ISTA的有詳細的檢測計劃及建議檢修方案。·選擇故障內容執(zhí)行檢測計劃，檢測計劃首先建議執(zhí)行電源診斷。進行電源診斷調出車輛的行車特點如下：

5km以下：5次；

15～20km : 18次；

20～100km：6次；

100km以上：2次；

DME中休眠電流檢測查看結果：

測量6：出現(xiàn)休眠電流超過IA；

測量8:出現(xiàn)休眠電流超過1A；

最后一次測量：休眠電流超過1A；其他測量均正常。

查看蓄電池充電狀態(tài)：72%，其他1 -5日前：均是無法判斷。

查看已分析的時間間隔中可以確定最長停放時間：2天。

根據執(zhí)行的電源檢測計劃可以肯定休眠電流過高造成的車輛放電。根據此故障現(xiàn)象可能產生的原因：一個附加加裝的用電器；例如免提電話、導航、防盜、冰箱、GPS等；一個組件或一個控制單元在休眠模式下消耗過多電流；不利行車特點；如行駛距離經常在小于5km的市區(qū)道路行駛；車輛放置時間過長。而綜合分析，車輛休眠電流過高極有可能是引起故障的原因。

接下來進行車輛的休眠電流測量，車輛休眠后測量車輛的休眠電流為2.45凡正常的休眠電流最低可以達到10mA，正常范圍不超過80mA。再分別對前后配電器休眠電流進行了測量，前部分電器休眠電流2. 25 A；后配電器休眠電流為0. 20A。并且在車輛休眠過程中發(fā)現(xiàn)三個指示燈一直點亮，分別為是應急開關背景照明燈、電子手剎開關功能指示燈和啟動按鈕背景照明燈，正常休眠后這些燈應該熄滅。通過查詢資料發(fā)現(xiàn)“應急開關背景燈”是由FRM控制，“啟動按鈕背景照明燈”由CAS控制，“EMF狀態(tài)指示燈”是由EMF控制。FRM和CAS都在K-CAN2總線上，而EMF在PT-CAN總線上。

根據上述的測量及觀察到的現(xiàn)象決定先從“EMF狀態(tài)指示燈”開始入手檢查。EMF按鈕上還有一個功能照明。該功能照明通過紅色LED提醒駕駛員駐車制動器已接合，EMF控制單元直接控制這個LED，如圖1所示。指示燈的控制是由EMF控制單元識別開關信號和電機在鎖止位置時，EMF通過獨立的導線EMF＿FB點亮此燈。當EMF在休眠模式下此燈熄滅；未休眠時此燈長亮。拉起開關功能指示燈亮起，按下開關功能指示燈熄滅，說明開關功能正常，線路沒有問題。看來故障就在EMF休眠受阻上。

EMF休眠受阻原因：15 WUP喚醒；總線（PT-CAN）喚醒；EMF自身喚醒。

15 WUP由CAS控制，在車輛休眠時電壓為0V，喚醒時為車載電壓。測量結果喚醒時電壓12V，休眠時電壓0V，說明15 WUP正常。在正常情況下車輛休眠后PT-CANH和PT -CANL均為均0V，而實際休眠后測量波形如圖2所示。這是車輛PT-CAN正常工作的波形，說明PT-CAN總線沒有休眠。

在PT-CAN總線中EMF和GWS具有自喚醒權限，如果EMF模塊損壞拔掉保險后PTCAN總線可以正常休眠，說明故障不是由EMF和GWS引起。拔掉EMF的保險F167后，測量發(fā)現(xiàn)PT-CAN仍舊不能休眠。故障不是EMF引起。GWS由30B供電，在休眠中GWS上的P擋指示燈已熄滅，因此判斷30B供電已停用。無喚醒其他模塊能力，因此故障也不在GWS上。

根據以上的測量分析，故障點鎖定在ZGM及連接到ZGM的其他總線上的模塊。為了判斷是ZGM自身損壞還是連接到ZGM總線上的其他模塊損壞，要分別在ZGM上依次斷開K-CAN、K-CAN2、Flexray，再次讓車輛休眠觀察PT-CAN波形。

依次斷開與ZGM相連接的總線后繼續(xù)測量休眠后的PT-CAN的總線波形，測量結果顯示PT-CAN總線仍然無法休眠，因此可以判斷故障點在ZGM上。更換ZGM后，再次測量休眠后的PT-CAN的總線波形，結果顯示車輛休眠后PT-CAN的電壓為0V，說明車輛的故障就是ZGM引導的，故障排除。