【案例分析之三】- 6G50ME-B 9.3 Auto Tuning PMI 故障簡析

在【Case Study Two】 - ME-B Auto Tuning PMI Erratic Performance（這是一個超級鏈接，點這里可以回到原案例）里我們給了一個主機工況異常的案例，緊接著在【案例分析之二】- 6G50ME-B 9.3 Auto Tuning PMI 故障簡析（這也是一個超級鏈接）里我們回顧了ME-B/V的設計工作原理 - “Understanding'。

在這個分析里，我們就運用上面理解的內容來解決案例里的問題。在案例里主機表現出來的問題總結如下：

1. 在55%負荷（含55%）以下，主機的爆壓，壓縮壓力正常，壓縮比46左右，Pmax - Pcom 在45 左右

2. 在55%負荷以上，主機的爆壓明顯降低到壓縮壓力，甚至低于55%負荷的正常值，壓縮比34左右，Pmax - Pcom幾乎可以忽略不計

3. 57%負荷的時候出現了爆壓160， 壓縮壓力100 左右的異常情況，壓縮比34左右，

上述的異常出現在所有缸。

來看一下上述工況下的PV 圖，了解一下噴油定時在各個工況下的變化：

圖 1

圖 2

圖 3

圖 4

圖 5

在上述的PV圖3 和5 中可以看到，主機負荷超過55%之后，噴油延遲到TDC之后發生，造成爆壓小于等于壓縮壓力。主機負荷小于55%時， 一切正常。

對于這個故障，在“Diesel Engineers Playground'里出現過下列的討論：

1. 螺旋槳跑丟了

2. 燃燒滯后

3. 掃氣壓力太高了

4. 掃氣壓力升高，壓縮壓力高，噴油滯后，排氣能量大，TC轉速高

5. 電噴機，軟件肯定有問題

6. 正時有問題

7. 輪機員把Pmax 和Pcom參數調亂了

8. 盡管Pmax 和Pcom一樣大，但是做功不是0

9. 還有考慮到用的油不一樣的

10. 所有缸都有問題，應該是公共因素引起的

11. 使用不同油品的燃油，但是FQA沒有做相應的改變

12. 有人從中分析出來是ME-V 的問題，并給出了檢查項目

13. 排放模式 Vs 經濟模式

14. 和海況有關系

15. Auto Tuning PMI，探頭臟污，長時間沒有校正

    從簡單到復雜，來看上述的可能性原因，正確的答案和方向已經在里面了。

一開始就說了，這條船是2015年試航的，新機器。肯定滿足TIER II 排放要求，所以不存在排放模式，盡管這個噴油線型和排放模式很像。

對于，考慮到掃氣壓力，增壓器轉速等因素的，可以對比試航報告來解決。

海況和螺旋槳就不要說了吧。

        試航是OK的，所以軟件參數設定肯定沒有問題。

輪機員調整的參數是有范圍限制的，不至于引起如此之大的變化。

PMI 探頭臟污可能，但是，清潔探頭之后還是一樣的效果。

ME-V 是在55%以上負荷動作，延遲排氣閥的關閉定時，降低壓縮壓力，保證爆壓不超設計值。如果超過55% 以上負荷不動作，系統會自動改變主機的噴油定時 - 滯后噴油定時，降低爆壓。如上述圖3 和 5. 同時“ME-V Timing Unit Feedback Failure' 報警。

明白了上述因素，就不難理解圖 3和圖 5 的詭異之處，那么問題就變成了尋找ME-V 為什么在55% 負荷以上不動作的原因了。

根據經驗，ME-V不動作的原因有以下：

1. 液壓系統有氣，可以通過ME-V Timing Unit上的內六角放氣孔放氣。

2.     Activation Oil Pipe 漏泄，這個可以通過Hydraulic PressureDecay  Time 看出來。

3.    ME-V 的Return Piston 卡在ME-V Timing Unit Housing，可以通過解體確認。

4.    ME-V 實際發生了動作，但是，ME-V的探頭壞掉，接線故障，沒有檢測到ME-V 的動作，所以系統也認為ME-V 不動作。還有一些根本防不勝防的豬隊友。

基本上上述問題確認之后，就可以把問題解決，當然，如果是軟件有問題或者參數需要升級，只能聯系廠家進行了。

如果出現ME-V反饋故障，建議：

1. 在MOP 上手動調低壓縮比

2. 在MOP上手動的調高系統的液壓油壓力,增加30Bar

3. 在ME-V 動作的負荷拐點55%-65%加車不要太快

如果能掌握HCU Events的閱讀方法，可以更快的提高上述判斷過程，而且更準確。

或者CoCoS EDS 系統里的記錄。

ME-B/ME-V就到這里了，如果還有問題就個人微信號私聊，或者留言。

愚蠢的地球人.楊永東

2017年1月16日

新加坡