“長江經濟帶 自貿區”圖景

“長江經濟帶+自貿區”圖景

　　“自貿區是改革開放的龍頭和試驗田，不是扶貧計劃”——自從最初發布上海自貿區計劃時起，筆者就持此種看法；也正是基于這樣的視角，包括二十國集團(G20)杭州峰會前夕發布的第三批7個自貿區在內，總共11個自貿區中，最大的看點在于“長江經濟帶+自貿區”，亦即上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等長江經濟帶十一省市，與上海、浙江、湖北、重慶、四川五個自貿區的重疊結合。

　　地方、區域經濟發展，最重要的不是中央政府一時賦予它的某種政策，而在于其經濟社會持續發展的基本面；自從唐朝中期以來，迄今千年，長江經濟帶一直是國家最重要財賦、人口重地，在此期間經歷了天翻地覆的朝代興亡、氣候變遷(如在相當程度上改變了中國歷史走向的明末小冰期)、整個國家從農業社會步入工業化社會，都沒有改變長江經濟帶的這一地位，僅此一點就足以表明該區域經濟社會自我持續發展的深厚稟賦。

　　巴蜀一隅之地曾經提供南宋近三分之一財稅收入，蘇州、松江二府提供了整個大明王朝將近一半的中央財政收入，改革開放前上海長期提供四分之一的中央財政收入；今天，2015年長江經濟帶GDP達305337.9億元，占當年全國GDP總量的42.2%，按2015年全年人民幣平均匯率1美元兌6.9141元折算，合44161.6億美元，相當于同年世界第三經濟大國日本(41242.11億美元)與菲律賓(2920億美元)兩國GDP之和。論人均GDP水平，長江經濟帶的上海、江蘇、浙江、湖北、重慶五省市人均GDP超過平均水平，滬蘇浙三省市在全國尤其領先，都超過了1萬美元大關(參見表)。

　　從2008年－2015年經濟增長實績來看，除上海因經濟發展水平已達全國高峰而增速低于全國平均水平、浙江在這一時期多數年份GDP增長率超過全國平均水平之外，長江經濟帶其他所有省市在這一時期所有年份GDP增長率都超過全國平均水平，特別是列入第三批自貿區的重慶市，其經濟增長率屢次領跑全國。

　　而且，長江經濟帶實體經濟部門發達，第二產業GDP占全國42.3%，規模以上工業企業利潤總額占全國44.4%，第一產業GDP占全國41.6%，貨物貿易出口總額占全國45.7%，進口總額占全國37.5%，意味著該區域有著避免產業空心化、實現經濟社會持續發展的堅實基礎。

　　論及人力資源和軟環境，該區域更是千百年來為國家提供了最多的人才，公共服務各方面在全國名列前茅。

　　經濟社會稟賦決定了長江經濟帶有能力當好改革開放的龍頭和試驗田，而“長江經濟帶+自貿區”的結合，又將有助于夯實中國經濟社會可持續發展的基礎，在溯江而上的產業轉移中改善中國經濟布局，使之更加均衡。不僅近年來名聲在外的重慶，長江中游其他省市承接產業轉移的成績也相當可觀，以至于合肥已經超越青島、順德而成為全國最大家電生產基地。

　　需要指出的是，改善國家經濟布局，不僅僅是經濟問題，也是戰略與安全問題。近十年來，由于2002年－2011年間的初級產品呈牛市和國家戰略布局等因素，長江經濟帶固定資產投資占全國比重低于其GDP占全國比重，特別是長江中游地區固定資產投資占GDP比重等指標低于地廣人稀的西北地區，以至于江西、安徽等省份某些重要基礎設施并不比新疆等西北省區好。

　　2014年8月，筆者到南昌，然后從南昌赴長沙，驚訝地看到了當時南昌機場和機場高速公路陳舊狹窄，南昌和長沙之間只有綠皮車運行。這種格局延續三五年乃至七八年，問題不大；但倘若長期如此，不僅有損固定資產投資收益率，而且潛藏著對國家經濟社會可持續發展、乃至國家政治統一的潛在威脅。須知，中國之所以能夠千百年保持國家統一的傳統，非常關鍵的一條原因就是先人們發展起來了一套“內重外輕、居中守外”的成熟體制，在《大象之殤——從印度低烈度內戰看新興市場發展道路之爭》一書中，我對此作了比較詳盡的論述；如果這套體制發生顛覆，后果必然也是顛覆性的。

　　好在經濟周期變動、結構演變和國家政策調整正在改變上述情況，長江經濟帶占全國固定資產投資比重逐步趕上了其占全國GDP比重：2014年，長江經濟帶GDP占全國41.6%，全社會固定資產投資占全國41.4%，后者比前者低0.2個百分點；2015年，長江經濟帶GDP占全國42.2%，全社會固定資產投資占全國42.7%，后者比前者高0.5個百分點。相信在“市場在資源配置中發揮決定性作用”的原則下，這一轉變趨勢至少還將持續數年。

　　在“長江經濟帶+自貿區”的結合中，上海、江蘇、浙江要發揮龍頭和國際競爭高地的作用，安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川六省市則應當做好產業轉移和開放經濟新局面的文章，湖北、重慶、四川尤其應當在開放經濟發展方面闖出新天地。如果說湖北和同在中游的湖南、江西、安徽一樣，開放經濟重心在于傳統外貿商路；那么，重慶、四川可以在開辟絲綢之路經濟帶和南方絲綢之路上作出更大貢獻。四川、重慶不僅僅是面向西南境外發展外向型經濟的內陸基地，同樣比西北省區更有潛力成為面向“一帶”的內陸產業基地。

　　實體經濟發展，長江水道在長江經濟帶發展中占有無可替代的地位。早在上世紀80年代，中央就提出了“一線一軸”戰略構想，其中“一線”指沿海一線，“一軸”即長江。2014年，《政府工作報告》首次提出“打造黃金水道，建設長江經濟帶”。中下游省市要做好航道整治，位居上游的川、渝兩個自貿區則要充分利用三峽物流樞紐的作用，在對外經貿中尤其重要。長江水運歷史上一直是巴蜀之地乃至整個中國西南對外貿易的主通道，2003年6月開始試通航、2004年7月正式通航的三峽雙線五級船閘則徹底改變了長江上游水路運輸的條件，三峽航道運輸量連年成倍增長：

　　2003年，三峽船閘貨運量上行448萬噸，下行929萬噸，合計1377萬噸；2014年提高到上行6137萬噸，下行4761萬噸，合計10898萬噸，首次突破1億噸大關；2015年，三峽船閘貨運量繼續提高到上行6408萬噸，下行4649萬噸，合計11057萬噸；截至9月末，2016年三峽船閘貨運量上行4796萬噸，下行3966萬噸，合計8762萬噸。從2003年6月18日至今，三峽船閘貨運上行累計48443萬噸，下行累計46690萬噸，合計95053萬噸。

　　與運輸量相比，更為重要的是三峽船閘根本改變了長江上游內河水運的運輸方式。

　　由于三峽船閘使用前三峽航道只能通行1000噸級船舶、3000噸級船隊，船閘投入使用后通航最大船舶實載量達到6300噸，這一變化意味著川江航運原來只能運輸低價值散貨、原料，現在能夠通行大噸位集裝箱船和汽車滾裝船，裝運高價值制成品，相應為承接產業轉移和提升外貿商品結構創造了條件。

　　值得一提的是，迄今長江中下游消費的進口石油多數依靠從東部沿海港口進口；而年輸送量2200萬噸的中緬石油管道終點為重慶市，依托三峽物流樞紐，緬甸石油可以供應長江中下游市場。由于目前三峽船閘一年上行貨運量超過下行貨運量近2000萬噸，隨著上游產業發展帶動下行貨運量增長提速，即使船閘不改進，貨運量也可以實現較明顯增長。相信隨著長江經濟帶規劃逐步付諸實施，該區域固定資產投資和基礎設施還將持續加快優化。