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中國的橋文化 引言 中國的文化離不開水，有水的地方就有橋。每個人的記憶中都有一座橋，每個橋都有一個動人的故事。橋梁，不只是一種接駁兩岸的工具，它也是一種建筑藝術，一種人文景觀，一種文化思維。從古到今，橋梁與人們的生活緊密相依。中國的橋文化可以說是中國文化的一個縮影。橋是一個美妙的東西，橋反映的不只是橋本身的造型和內部的空間關系。 從橋里你能解讀到一方水土一方人的蘊涵的文化。從一座座橋里看世界，你能從中領略到永恒。 1、橋的起源 人們都說“世界上本沒有路，走的人多了便成了路”，但是橋不是人們走出來的，是自然送給聰明的人類的。 時光倒轉至開天辟地之時，自然界由于地殼運動或其它自然現象的影響，形成了不少天然的橋梁形式。比如浙江天臺山橫跨于瀑布上的石梁橋，江西貴溪因自然侵蝕而成的石拱橋（仙人橋）以及小河邊因自然倒下的樹干而形成的“獨木橋”，或兩岸藤蘿糾結在一起而構成的天生“懸索橋”等等。后來，人類從這些天然橋中得到啟示，便在生存過程中，不斷仿效自然。開始時大概是利用一根木料在小河上，或氏族聚居群周圍的壕溝上搭起一些獨木橋（橋之所以是稱為“梁”，也許便是因這種橫梁而過的緣故），或在窄而淺的溪流中，用石塊墊起一個接一個略出水面的石蹬，構成一種簡陋的“跳墩子”石梁橋（后園林中多仿此原始橋式，稱“汀步橋”、“踏步橋”）。這些“獨木橋”“跳墩子橋”便是人類建筑的最原始的橋梁，我國早期的辭書稱之為“綺”、“杠”、“榷”。如《說文》：“榷，水上橫木，所以渡者。”以后隨著社會生產力的發展，不斷由低級演進為高級，才逐漸產生出各種各樣的跨空橋梁。 2、各種各樣的橋 2.1 溜索 怒江峽谷壁陡崖懸，壑深萬丈，滔滔江水如野馬奔騰于峽谷之中。傳說中，一對分別居住于怒江兩岸的傈僳族戀人，在無法相會的苦惱之中，受到彩虹的啟發，拉起了怒江上的第一條溜索。從此，這種便捷的交通工具便被兩岸的人們廣泛運用。 怒江上的溜索有兩種－－平溜和陡溜。平溜的溜索兩頭一樣高，平越大江，來往都可過，但溜到江心后得雙臂用勁，攀到對岸。陡溜有一定的傾斜度，一頭高，一頭低，自然滑向對岸，十分輕快。陡溜一般都是兩根，傾斜方向相反，來回都很省力。為了安全，溜的構造除溜索本身外，尚有一塊硬木或竹子做成的溜板和一根栓在腰間的麻繩。 藤蔑做的溜索很容易磨損，所以過一段時間（短則二三個月，長不超過一年）就得更換一次。換溜時，兩岸各選一個力氣大的人，先用釣魚線的一端拴一石子兩岸對丟，待兩個石子在江心鉤邊在一起時，便慢慢拉過對岸。而后把魚線換成較粗的麻繩，這時再將溜索一端固定于一岸的溜樁或大樹上，另一端則系在粗麻繩上拉過對岸，固定于彼岸的樹上或溜樁上，并用木棍逐段絞緊，換溜就完成了。 今天，橫架在怒江上的橋越來越多，但溜索仍然沒有退出歷史舞臺。蔑索已變成了鋼纜，溜板也被滑輪所取代，溜索越來越安全。有的溜索已成為當地人進行體育鍛煉和娛樂的工具。有的舉家大小一同過溜，其樂無窮。遠道而來的游人，也可親身感受一下這凌空飛溜的驚險。 2.2浮橋 贛州城三面環水，因為河面較寬，河兩岸往來主要靠渡船。宋代贛州經濟有了較大發展，為了方便與外面的溝通，于是就在章、貢兩河上架起了三座浮橋。章江上的兩座浮橋即南門浮橋和西津門浮橋，在80年代被現代公路橋梁所代替，只有這座建春門浮橋，作為全國歷史文化名城的歷史文化景觀，特意保存了下來，并至今還為贛州市民服務。 這座浮橋始建于南宋時期，始建者是一位歷史文化名人，叫做洪邁，他是江西鄱陽人，在贛州當過知軍。他著有《容齋隨筆》，是唐宋筆記中規模最大、影響甚深的一部筆記，毛主席很喜歡此書。眼前的這座浮橋全長400米，用了100只小船拼接而成，每三只為一組，整座浮橋分為33組，用纜繩把它們連接起來，然后用鋼纜、鐵錨固定在江面之上。贛江水運繁忙的時候，每天早上9：00和下午4：00都要開啟一次，讓船只通過。過去在很多臨江的城市都有浮橋，現在其他城市已不多見了。這一古老的交通設施，在贛州已沿用了800多年，構成了贛州這座歷史文化名城特有的人文景觀。橋的那一頭是城郊農村，還有一些工廠。夏天的傍晚，有不少贛州市民到這浮橋下游泳。晚上有不少人到浮橋上納涼，一些青年男女還喜歡到這里談情說愛。大家如果有興趣，可以到浮橋上走一走，感覺一下這種晃晃悠悠的滋味。 2.3拱橋 拱橋，在我國橋梁史上出現較晚，但拱券結構一經采用，便迅猛發展，成為古橋中最富生命力的一種橋型，即使在今天，它也仍有繼續發展的廣闊前景。 拱橋有石拱、磚拱和木拱之分，其中磚拱橋極少見，只在廟宇或園林里偶見使用。一般常見的是石拱橋，它又有單拱、雙拱、多孔聯拱之分，拱的多少視河的寬度而定。一般正中的拱特別高大，兩邊的拱略小。聯拱拱橋又有厚墩聯拱和薄墩聯拱兩種基本類型，拱數以3、5、7、9、11奇數為主，如橋孔特別多的也有偶數的，如吳江的垂虹橋，元朝時為62孔石拱橋，明清修建成72孔。當橋墩厚與聯拱拱橋中最大孔跨徑之比在0.04至0.12之間時，就是薄墩；具有薄墩的聯拱稱為薄墩聯拱，現代稱薄拱拱橋為聯拱拱橋。18世紀法國橋梁大師貝龍（Jean Perronet，1708-1774）從理論上證明橋跨徑與橋墩厚之比可以做到10 ：1至12 ：1。歐洲各國在該理論出現的前后才逐步改變做厚墩的習慣，做出薄墩。而在 我國，1498年建成的浙江余杭市塘棲鎮7孔廣濟長橋，其墩厚近1米，與最大拱凈跨之比為15.8 ：1，遠遠超過了貝龍理論上的最小許可值。 拱橋根據拱的形狀，有多種拱券形式，如半圓、馬蹄、橢圓、圓弧、拋物線及折邊（五邊、七邊）拱券，還有全圓的拱橋等等。拱券的排列方法及砌置式樣，基本上是并列和橫聯兩種類型，包括分節并列砌置、縱聯分節并列、橫聯砌置、框式橫聯砌置及無規則排列五種（見圖“拱-2”）。橋面一般鋪石板，橋邊做石欄桿。橋面寬度比石梁橋寬得多，在3米至6米之間，較寬的石拱橋都設置有間壁和長系石（又稱橫鎖石），長系石長度略比橋寬長，其兩頭一般都雕刻成各種圖案，在間壁上賦詩題詞或標明建橋的年代與建造施主的姓名（或主建團體）。通過間壁和長系石把拱券上面松散的填料、邊墻，形成一定的聯系；遇到石拱券受載變形時，能在一定程度上限制拱券變形，以增加主拱的強度與剛度。同時，也能提高拱橋邊墻的穩定性。橋面寬度一般是上狹下寬，橋頂寬度與拱圈寬度相同，而橋臺邊墻砌成八字形，以增大橋梁下部的寬度，采用這樣的構造增強了石拱橋的穩固性。 拱橋的形象最早見于東漢畫像磚上，是由伸臂木石梁橋在發展過程中受墓拱、水管等形狀影響而產生的。現存最早的實物和最具代表性的就是隋代李春設計建造的趙州橋，文獻記載可參見南北朝時酈道遠所著的《水經注》。 2.4梁橋 梁橋，又稱平橋、跨空梁橋，是以橋墩做水平距離承托，然后架梁并平鋪橋面的橋。這是應用最為普遍的一種橋，在歷史上也較其他橋型出現為早。它有木、石或木石混合等形式。先秦時梁橋都是用木柱做橋墩，但這種木柱木梁結構很早就顯出其弱點，不能適應形勢的發展。因此，起而代之的是石柱木梁橋，如秦漢時建成的多跨長橋：渭橋、灞橋等。約在漢代時樁基技術發明，于是出現了石橋墩，標志著木石組合的橋梁能夠跨越較寬大的河道，能經受住洶涌洪浪的沖擊。但由于石礅上的木梁不耐風雨侵蝕，于是便在橋上建起了橋屋，保護橋身，此橋型（廊橋）后多見于南方，但最早都見于黃河流域。中小型的石梁或石板橋，構造方便，材料耐久，維修省力，是民間最為喜用的一種橋型，尤其是南宋后，在福建泉州地區十分盛行，創造了許多長大的石梁橋。梁橋若中間無橋墩者，稱單跨梁橋；若水中有一橋墩，使橋身形成兩孔者，便稱雙跨梁橋；若兩墩以上者，便稱多跨梁橋。 2.5索橋 索橋，也稱吊橋、繩橋、懸索橋等，是用竹索或藤索、鐵索等為骨干相拼懸吊起的大橋。多建于水深流急不易做橋墩的陡岸險谷，主要見于西南地區。其做法是在兩岸建橋屋，屋內各 設系繩的立柱和絞繩的轉柱，然后以粗繩索若干根平鋪系緊，再在繩索上橫鋪木板，有的在兩側還加一至兩根繩索作為扶欄。始見于秦漢，如秦李冰曾在四川益州（今成都）城西南建成的一座笮橋，又名“夷里橋”，便是座竹索橋。現存著名的有建于明清時期的瀘定鐵索橋、灌縣竹索橋等。過索橋感覺非常驚險，正如古人形容過索橋的那樣：“人懸半空，度彼絕壑，頃刻不戒，隕無低谷。”唐代和尚智猛稱：“窺不見底，影顫魂慄。”其實真正度之還是安全的，正如《徐霞客游記》對貴州盤江橋評價的那樣：“望之飄然，踐之則屹然不動。” 索橋，根據其采用不同質地的繩索及過渡和構造形式，可分為竹索、鐵索、藤索和溜索橋、城防吊橋，以及單索、雙索、多索網狀橋、并列多索橋等。 現代，人們根據索橋的不穩定性專門開發了類似的健身娛樂設施（圖）。人走上橋后橋便晃動，具有鍛煉人身的協調性和身體平衡能力的功效。 2.6纖橋 纖橋，俗稱百孔官塘，又稱鐵鏈橋，是一種為便于拉纖而建造的與河流平行的帶狀長橋，是古纖道的一部分。纖橋多見于浙江境內的運河地區，橋梁與河道平行，建造在河面開闊之處。纖橋一般每隔百米設一跨或數跨高孔，以便暫避風浪的舟船進入稱為“避塘”的淺水域。通常，橋長少則一二公里，長則五六公里，如紹興阮社有一座“百孔官塘”纖道橋，建于清同治年間，橋長380余米，115個跨，橋面用三塊條石拼成，底平接水面。 纖橋有石梁式的，石拱式的；有磚石的，也有木頭的，以石梁石板地為最多。纖橋可以說是因漕運而起的。寧紹地區、杭嘉湖地區以及蘇、松、常、鎮地區自古以來是繁榮富庶之地、魚米之鄉，是北方皇帝及其政府漕糧的主要供應地，最多的時候，漕運量年達四百萬石。唐朝德宗時有一年太倉（皇家倉庫）存糧竟不足10天的食用，急壞了德宗皇帝李適。恰好傳來從江、淮運到三萬石米的消息，德宗喜極欲狂，走到東宮對太子李誦說：“米已至陜，吾父子得生矣！”可見，東南漕運對唐皇朝生命攸關。為了改善漕運條件，廣筑纖道刻不容緩，特別是運河岸邊的纖道。同時，千百年來，江南地區主要靠水運輸，在船只載重大、吃水深，又無機械為動力的條件下，僅憑風帆櫓篙，運行緩慢，而靠人力背纖可加快穿行速度，解決逆水行舟的困難，建造和維護纖道勢在必行。江南多河，運河纖道常常被水網、溪塘所阻擋，纖道上必須建橋，才能各行其道。 2.7立交橋 隨著我國改革開放形勢的迅速發展，各地的汽車保有量和交通量大幅度增加，使城市機動車與非機動車、車輛與行人的干擾日趨嚴重，造成交通擁擠、車速下降。為疏導緩解交通阻塞問題、提高道路通行能力、保障行人安全，目前在城市和公路上都面臨著修建立交工程的迫切要求。 在中國，早期出現的立交工程多為下穿鐵路干線的地道橋。近年來，由于技術的進步，國內已采用不中斷交通的預制箱體頂進工藝，在天津、北京等地成功地建成了許多座箱體規模大、技術復雜的大型地道橋。 我國最初的道路立體交叉式隨著修建城市道路跨河橋而產生的。1959年湖北省武漢市修建江漢一橋時，利用橋頭邊孔供濱河路通過，建成我國第一座半苜蓿葉形立交。1965年北京修建京密引水渠時，在三條主要干道與濱河路相交處，建成三座同樣形式的立交。廣東省廣州市于1964年利用修建道路與鐵路立交的條件，建成我國第一座環形大北立交橋。之后又于1983年建成國內第一座完全分行的四層式區莊立交橋。 特別是進入本世紀80年代，隨著城市建設和公路交通運輸的發展，需要修建通行能力高、行駛速度快的快速環路系統，因此市區干道立交及高速公路立交工程的建設，逐漸進入鼎盛時期。例如：北京市修建的二環路、三環路、東廂工程；天津市建成的中環線、外環線；廣州市的內環、外環、高架路；上海市正在建設中的浦西全高架內環線工程以及已開始規劃的外環線工程等等。配合這些環線干道就必須修建大量不同規模的立交工程。截至目前，北京已建有80余座大型立交橋，其數量之多、規模之大居全國之冠。 立交的形式多種多樣，有苜蓿葉形、菱形、喇叭形、環型以及定向式、互通式、組合式等，大部分立交為2～3層，個別的達到4層。立交橋的橋型和結構比較復雜，通常需要建造彎橋、坡橋、斜橋以及異性橋面的結構。。1986年建成的青島鐵港立交橋和1991年竣工的上海南浦大橋東引橋曲箱梁立交橋等，均成功地運用了預應力混凝土彎橋的新技術。 為了改善城市交通阻塞、確保行人安全、提高機動車通行能力，人行天橋也如雨后春筍出現在繁忙的立交路口。人行天橋由于跨度與跨度不大、荷載較小，往往可與周圍環境協調而設計成造型簡潔、輕快、流暢的各種結構形式，及滿足交通功能上的要求，又增加了城市中的立體景觀，給人們以美的享受。 2.8其他的橋 棧道橋又名棧閣、橋閣，是一種沿懸崖修建的單臂木梁橋。多見于山區。在今四川、陜西、云南、貴州等地尚存，如藏蜀棧道。 纖道橋建于江河岸邊，與堤岸平行，是纖夫拉船的信道。如浙江紹興的古纖道橋，至今尚保存完好。 閣道橋建于兩樓之間。如皇帝宮室，上層為皇帝專用。有的上建屋頂，亦稱復道。據說最早的閣道建于黃帝軒轅氏時。現存的例子如北京雍和宮萬佛閣與延綏閣之間的閣道。 園林橋修建在園林之內，曲折美觀，亦稱曲橋。它為游人觀景創造了條件，同時也是園中一景。著名的如頤和園的十七孔橋。 3、橋的作用 簡單地說，橋便是架空的道路。建橋最主要的目的，就是為了解決跨水或者越谷的交通，以便運輸工具或行人在橋上暢通無阻。若從最早或者最主要的功用來說，橋應該是專指跨水行空的道路。故《說文解字》段玉裁的注釋為：“梁之字，用木跨水，今之橋也。”說明橋的最初含義是指架木于水面上的通道，以后方有引申為架于懸崖峭壁上的“棧道”和架于樓閣宮殿間的“飛閣”等天橋形式。現代，橋又在城市交通中發揮重要作用，平地起橋（立交橋），貫通東西南北，不僅有助于緩解交通堵塞，還成為現代化城市的亮麗風景。 中國古今橋梁的科學技術，不少都曾走在世界橋梁建筑的前列，許多橋梁樣式仍繼續對世界近代橋梁建筑產生影響。同時，它又是活的文物瑰寶，記載著許多珍貴的資料。 橋梁并非只是一件實用的產品，它是具有裝飾性及社會性的藝術品。中國橋梁本身千變萬化的形態就具有高度藝術性，故此人們常用「蒼龍臥波」等詞語描寫梁橋，用「長虹橫空」等描寫索橋，用「新月出世」、「玉環半沉」等描寫拱橋；而橋身各種裝飾如文字、圖畫、雕刻、建筑等，都和橋梁結合起來，而且各種裝飾也常寄寓了人們的美好意愿，或富哲理的禪思。 人們利用自然的材料建造了橋梁，橋梁又為人們的出行提供了方便，并構成了人們觀賞的風景。盧溝曉月，是北京盧溝橋的景觀；斷橋殘雪，是杭州西湖的一景；灞橋柳雪，是古都西安的一景。人們離不開橋。橋、人、自然山水結合得如此和諧，如此巧妙，正好應合了中國「天人合一」的哲思。 4、中國橋的文化特色 中國橋文化的特色是十分鮮明的。它是大眾的文化。橋由大眾建造,大眾保養，大眾使用，橋文化也由大眾創造，大眾欣賞，大眾發展。它是實用文化。橋是實實在在的客觀構建，因此以它為載體的文化也是可視可聞可感可使用的文化。橋文化是不斷創造的發展中的文化。橋是靜止的，但使用它、歌詠它、觀賞它的人是不斷的，有人用詩畫描寫；有人用影視表現它，有人用故事傳播它，所以隨著時間的推移，橋文化的積淀越來越豐厚，這是橋文化無限生命力之所在。橋文化是一種多功能的綜合文化。它是實體物質與抽象意念結合的產物。在橋這個實體上產生了某種文化意念又由這個文化意念豐富和提高了橋這一實體價值。中國橋文化具有多種功能、多種形式的特點，不是內容單一停留在某一層面上的文化，它的豐富性和綜合性為人們所驚嘆。 中國橋文化的意念是十分深奧的。我們的先人為我們記錄了許多橋的材料，文人詩家們寫出了許多詠嘆橋的詩文碑畫，在我國，不管在山區還是在平原，現在還保留著大量造型別致、千姿百態的橋，這是橋文化所在的基石，是最優越的條件所在。中國的橋展現在世人面前的并不是交通工具這一簡單含義，它的內涵深廣無限。 現今的橋在深厚的文化基礎之上又加上了高新科技，創造了雄偉壯觀的現代化橋梁，如南京長江大橋，錢塘江大橋，還有繁華都市里繁復的立交橋，無一不展現了現代城市的風貌，橋文化將伴隨著人類文化不斷發展，不斷豐富。 5、橋的理念 橋，不僅僅是一種建筑，不僅僅是門藝術，更重要的是，一種精神，這種精神需要我們自己去體會。 5.1溝通的橋。 學會傾聽別人，善于與人傾訴，懂得欣賞他人，與人保持聯系，出門在外，想和家人、朋友聯系的時候，大部分人都會打電話。電話是人與人之間溝通的最簡便的途徑。電話仿佛是在地球上的千家萬戶之間架起了一座座溝通的橋梁，通過這個橋梁，即使遠隔千山萬水，也很容易走到一起，地球變得四通八達了。我想：在不久的將來，這些溝通的“橋梁”將會延伸到宇宙，到更遠的地方。 5.2成長的橋。 我們需要學習，需要知識，需要長大，因而我們非常需要 得到家庭、學校、父母、老師等等的幫助。家庭--父母：對于爸爸媽媽來說，養育孩子的歷程仿佛是在不斷地爬山，他們要帶領孩子走過幼兒、兒童、少年、青年等時期。不斷得這樣上山、下山，會遇到許多困難、許多問題，是爸爸媽媽沖破了種種阻力，用他們的愛將各個不同的山頭連成橋，于是在我們成長的每個階段，都能輕松地適應。 學校--老師：進入學校以后，在老師的教導下，我們象得到陽光和雨露的小苗，迅速成長起來。老師不僅給我們傳授科學文化知識，而且教會我們如何去獨立學習知識。粉筆染白了老師的秀發，作業熬紅了老師的雙眼。我們長大了，正象老師所期望的那樣，我們的知識積累得越來越多，我們已跨越到知識的彼岸，而且還要繼續向前邁......這座橋就是老師給我們搭的，他們給我們架起了知識的橋。 5.3友誼的橋。 在生活中，我們需要親情，也需要友情，當然需要得到別人的友誼。 鴨綠江斷橋原為鴨綠江上第一座橋，始建于1909年，長944.2米。寬11米，十二孔，第四孔為“開閉梁”，可旋轉開合，便于船舶航行。抗美援朝戰爭期間被美軍炸毀。中方一側殘存四孔，成為抗美援朝戰爭的歷史見證。現為國家級愛國主義教育基地，游人可登橋憑吊游覓。 同學是一種緣分，也是一種難得的友誼，我們彼此關心，彼此信任，度過的是一段歲月如金的日子。在人生道路上，同學之間的友誼是永恒的，也是最真摯的而難以忘懷的。 5.4希望的橋。 在人生道路上，學會友愛，學會幫助別人，那是一種幸福。在你幫助別人的同時，也會得到更多的快樂和收獲。有些小朋友因為沒有錢，或是沒有條件，不能上學，也得不到知識。他們和學校之間像是有一條波濤洶涌的大河，把他們和學校分割開了。如果我們支援他們一些錢，一些衣物，再給他們建一些學校的話,就像是在這條大河上架起了一座希望的橋，讓他們也能得到教育。 |
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