|
3月1日，四部委印發的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》通知中還有一條關于鋰離子動力電池的使用環境的溫度目標：“。。。使用環境達-30℃到55℃。。。”。這里提出了動力電池的溫度要求：電池在低溫-30℃、高溫55℃可以使用，但是沒有明確說明是電池單體、模塊或電池包/系統，也沒有說明在這個溫度范圍內如何使用電池(或者說沒有提出在這個溫度范圍的性能要求)，特別是低溫-30℃的要求(比如在此溫度下放電容量要求、功率要求等)。 關于動力電池在高溫或低溫下的要求，首先來看一下相關的法規標準是如何規定的： 1.QC/T743-2006 電動汽車用鋰離子蓄電池。這是之前實行的老的電池標準，跟高溫、低溫相關的要求主要是針對單體電池的：
2.GB/T 31486-2015 電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗要求。這是關于單體電池和模塊的最新國標要求，其中關于電池模塊在高溫和低溫下的性能要求為：
3.GB/T 31467.1/2-2015 電動汽車用鋰離子動蓄電池和系統 第1/2部分：高功率/高能量應用測試規程。該標準系列是關于電池包/系統的要求，僅僅提供測試方法，并不提供具體要求。跟高、低溫相關的要求為：
取最大值和最小值，可以看到目前標準對溫度的要求是：
對比《促進汽車動力電池產業發展行動方案》的目標可以看到： 1.電池單體/模塊
2.電池包/系統
圖1是鋰離子電池在不同低溫下的放電容量曲線示意圖(這里用來表示一般的變化趨勢)。跟室溫20℃相比，低溫-20℃下容量衰減已經比較明顯，到-30℃是容量損失更多，-40℃下容量連一半都不到了。 圖1 鋰離子電池在低溫下的容量衰減 這里看一下影響低溫性能的因素。通過對比容量和電解液電導率關系(圖2)可以看到，溫度越低，電池電解液的電導率越低。當電導率下降之后，溶液傳導活性離子的能力就下降，表現為電池內部反應的阻力就會增加(這個阻力在電化學里面用阻抗表示)，造成放電能力下降，即容量下降。更進一步，通過測量電池內部各部分(正極、負極、電解液)阻抗可以看到各部分對電池阻抗的影響(圖3)。當溫度<><>cell表示)。 圖2 不同溫度下電池容量和電解液電導率關系 圖3 不同溫度下電池的內部各部分的阻抗大小 法國著名電池公司Saft曾經通過2Ah圓柱電池(正極材料NCM，使用PVdF粘結劑，負極材料碳，使用CMC/SBR粘結劑)研究了高溫對電池性能的的影響，對比了兩個電池在不同高溫下的情況： · B2電池-首先在60℃循環2次，然后在85℃下循環 · B3電池- 首先在60℃循環2次，然后在120℃下循環 從圖4可以看到，B2電池在85℃下循環26次之后，容量損失大約7.5%，電池阻抗增加100%；B3電池在120℃下循環25次之后，容量損失大約22%，電池阻抗增加高達1115%。 圖4 B2、B3電池在高溫下的循環曲線和電池阻抗增加曲線 采用圖5的模型說明高溫120℃下電池正極的變化。在120℃下，部分正極粘結劑PVdF從Part 1區域遷移到正極表面，這造成Part 1區域的粘結劑含量下降，活性材料NMC材料由于粘結劑的缺失，造成了電化學反應的能力下降。在Part 2區域，這部分是正極的主體，粘結劑含量正常，高溫影響不大，活性材料可以正常進行反應。 圖5 正極在120℃下循環之后的示意圖 通過分析負極表面可以看到高溫對負極的影響(圖6)。圖6a是負極的初始狀態，在85℃下循環之后，負極表面出現了常見的固體電解質相(圖6b負極表面被新生成的物質覆蓋，造成表面形貌跟初始形貌的不同，有些小的球形物質。SEI：Solid Electrolyte Interface)。當溫度上升在120℃時，生成了更多的SEI(圖6c，負極表面被更多的顆粒覆蓋)，消耗了更多的活性鋰離子，造成了容量的下降。 圖6 負極表面的形貌變化 總的來說，影響電池高溫、低溫的因素可以概括為：電解液的電導率、界面阻抗、SEI膜等，這些因素綜合作用在一起，影響了電池的性能。一般的來說，提高電池各組分的電導率或者導電性(包括選擇導電性更好的活性材料、優化電解液成分、改善負極SEI膜成分、抑制正極表面物質的溶出等)，從而降低電池整體的阻抗，對于提升高溫、低溫性能是有所幫助的。鋰離子電池對溫度的適應性就跟人體一樣，過高、過低的溫度都不利于其發揮最大的功能，選擇合適的材料、優化結構設計、定制合適的使用條件，才能充分發揮其性能。 參考 J. Power Sources 115 (2003) 137-140; J. Power Sources 236 (2013) 265-275 作者：129Lab |
|
|
