【木帆船歷史】中國四大古船，你知道嗎？

明代中后期，戚繼光帶領他的“戚家軍”抗倭，將福船與海防緊密結合，使其成為鞏固海防安全的海上長城。俞大猷在東南沿海一帶領兵與倭寇及海盜作戰期間，寫下《洗海近事》上下兩卷，其中對福船的類別、型號、尺度、應造數量、選用材料、所需銀兩、配備兵員、委派何人監造等細節皆有涉及，福船全船分四層，下層裝土石壓艙，二層住兵士，三層是主要操作場所，上層是作戰場所，居高臨下，弓箭火炮向下發，又有堅強的沖擊裝置，乘風下壓能犁沉敵船，克敵制勝。

目前所見最早出現“福船”稱謂，便是出自明代嘉靖至隆慶年間一系列專論沿海防務的兵書。到了明末清初，鄭芝龍與鄭成功父子充分利用福船的遠航性能，將之發展成為商戰兩用船，經略海洋，成為同時期稱霸西太平洋海域的實際霸主。經過宋元至明前葉的逐步發展，福船成為我國古代航行于“海上絲綢之路”的主要帆船。2010年，福船制造技藝被聯合國教科文組織列入“急需保護的非物質文化遺產名錄”。

唐代船的代表——沙船

在唐代，我國的造船技術與工藝已經有了相當大的發展。沙船就是在唐代出現于崇明。1990年9月29日，上海的《解放日報》、《文匯報》公布了上海市市標。圖案中心揚帆出海的沙船，是上海灘最古老的船舶。上海是沙船的發祥地，而沙船得名來自崇明，崇明與沙船發展緊密相連。清乾隆《崇明縣志》載：“沙船以出崇明沙而得名，太倉松江通州皆有。”可見，沙船的發源地在崇明島。

唐武德年間，崇明島開始涌出江面。以后江中沙洲漲坍不定，長江口和北洋航線沿途多淺灘暗沙，不利于船只航行。平底沙船便應運而生。到明代萬歷年間，因特殊的地理環境，崇明島的造船業與水上運輸十分發達，源自崇明島的沙船聞名全國。上海也因此成為沙船之鄉，也是中國近代船舶工業的誕生地。方頭、平底，善于行沙涉淺、不易翻船，沙船肩負起了海運漕糧、以充國用的繁重任務。據資料，清代嘉慶22年至道光年間，中國輸往海外的棉布、絲綢和茶葉，大多由沙船在上海輸出，每年吞吐量達120萬噸至150萬噸之間。上海開埠初期，當時全國沙船總數約萬艘，上海就有五千艘以上。沙船商推動了上海金融業和眾多產業發展，香港特首董建華的父親就是舊上海沙船大王。上海沙船運輸業的壯大，使上海成長為全國最大的港口都市。

沙船方頭方尾，俗稱“方艄”；甲板面寬敞，型深小，干舷低；采用大梁拱，使甲板能迅速排浪。沙船采用平板龍骨，比較弱，寬厚是同級繒船的45%，結構強度仍比其他同級航海帆船大。它采用多水密隔艙以提高船的抗沉性，七級風能航行無礙，所以沙船航程可遠達非洲。沙船運用范圍非常廣泛，沿江沿海都有沙船痕跡。早在宋代以前公元10世紀初，就有中國沙船到爪哇的記載，在印度和印度尼西亞也有沙船造型的壁畫。沙船的前身可以上溯到春秋時期。沙船在宋代稱“防沙平底船”，在元代稱“平底船”，在明代才通稱“沙船”。所以說，沙船這種船型不是一開始就有的，它是經過幾代人甚至是幾十代人的不斷改進發展而來的。

小巧的廣船

廣船產于廣東，就像我國南方小巧玲瓏的女孩一樣，廣船也是呈現出小巧的特點。唐宋時期是廣船的發展成熟期，定型于元明，以首低尾高，上寬下窄，瘦尖底等為形體特征。廣船用材珍貴，船的主梁、橫梁等都是采用東南亞珍貴木材，如鐵犁木，比福船更加龐大和堅固，有較好的適航性能和續航能力，適合在廣闊的南海和大洋中航行。

清代廣船的帆形如張開的折扇，被稱為平衡硬式斜桁四角帆，是當時帆面積最大的中國帆船。廣船多帆少桅，增加帆而不增加桅，即將帆增加在大帆或頭帆的頂部、底部和兩側，帆面的寬度遠大于船寬。大型廣船的中桅和前桅均向前傾，上懸布質硬帆，篷桿較疏而粗。在中小型廣船上，都備有櫓和槳。廣船上最富有特色的裝備是多孔舵和中插板。廣船最大的一個特點便是采用多孔舵，艙葉上的孔為菱形。舵葉兩側的水是相通的，可以使轉舵力矩有所減少，在操縱時省力。這種廣式多孔艙原理引起了歐洲工程師的驚訝，后來很多船型都紛紛進行模仿使用。清代廣船中，最著名的當屬“耆英號”，此船建成于清道光26年（1846年）。“耆英號”全長近50米，寬約10米，深5米，載重750噸；柚木造成，分十五個水密隔艙；設三桅，主桅高27米，前后桅分別高23米和15米；主帆重達9噸，采用升降式船舵。這艘宏偉壯觀的大型遠洋帆船建成后，被英國船商以考察、研究中國木帆船的結構和性能為借口，花高價購買此船用作遠洋航行試驗。這一動機至今仍是一個謎。

1846年12月6日，“耆英號”緩緩地駛出了港口。船上有30名中國人和12名英國人。“耆英號”的遠航在香港引起了巨大轟動，相當多的人來碼頭觀看這條中國帆船將要進行的環繞半個地球的航行。航行途中，“耆英號”繞過好望角時遇上了一場猛烈的海上風暴。在這場風暴中，“耆英號”船體未受任何嚴重破損，證明中國廣船是一種有優異適航性的海船，它的抗風浪能力絲毫不亞于那些西方帆船。“耆英號”到達大西洋的圣赫勒拿島之后，原來準備直航倫敦，但由于遇上了逆風和海流的影響，它偏離了預定航線，朝美洲方向駛去；當船員們在長途航行中發現食品和飲水的供應短缺之后，開始變得牢騷滿腹，幾乎釀成騷亂。于是，船長凱利特決定將船駛往紐約。在紐約停泊時，每日參觀“耆英號”的人數據說達到七、八千人次，此后該船又訪問了波士頓。1847年2月17日，“耆英號”從波士頓出發前往倫敦，并于3月15日抵達了澤西島的圣奧賓海灣，只用了21天的時間就跨越了大西洋——這個時間甚至比美國定期郵輪跨越大西洋的時間更短。該船在倫敦停靠時，英國維多利亞女皇等各方人士，都上船參觀了這第一艘到達歐美的中國木帆船。“耆英號”到達大西洋的航行，創下了中國帆船航海最遠紀錄，充分顯示了中國古代木帆船構造和性能的優良。遺憾的是，“耆英號”到達目的地后不久就被拆解研究，拆解下來的木材制成了兩艘渡輪和一些紀念品，現在我們僅可以見到“耆英號”的模型。

現存最古老的廣式海船是“金華興”號。“金華興”號上保存有廣船的水密隔艙、多孔舵、軸轉舵、平衡硬式斜桁四角帆等中國造船史上獨有的發明，堪稱中國式古帆船的“活標本”。“金華興”號船體龐大，長28.5米、寬8.2米、排水量200噸，船首尖而低，船尾圓滿而高翹，目前尚保留八個艙房十六個鋪位，它是整個中國海岸線上最后一艘保存下來的三桅古帆船，也是我國迄今發現的造型最大、保存最為完整的木制帆船。

超級軍艦——鳥船

鳥船是明、清時期浙江、福建、廣東沿海的一種小型快船。據清朝《浙江海運全案》記載，鳥船因“頭小身肥，船身長直，除設桅、篷（帆）外，兩側有櫓二只，有風揚帆，無風搖櫓，行駛靈活，而且篷長櫓快，船行水上，有如飛鳥”而得名。另一種說法是，古浙人認為是鳥銜來稻谷種子，才造就了浙江的魚米之鄉，所以把船頭做成鳥嘴狀。由于鳥船船頭眼上方有條綠色眉，故它又得名“綠眉毛”。舟山現在有一條仿古鳥船“綠眉毛”號，長31米，寬6.8米，吃水深2.2米，排水量230噸；采用古老的木制舵，舵長11米，寬2.3米；有三桅五帆，其中主桅高24.5米，主帆三面，使用風力航速最高可達每小時9海里。鳥船是中國古船中的象形船舶，關于它的歷史起源有很多種說法。其中一種說法認為，鳥船的歷史從河姆渡文化中起源，發育于吳越文化，吸納了閩粵船系之優良，至清代光緒年間，達到中國木帆船最后的輝煌，沒落于抗戰前夕。

其實，鳥船是從明代嘉靖時的開浪船發展而來。一開始的鳥船體型較小，船身比較低矮，船頭尖細，設有四槳一櫓，行駛快速，船內可容三五十人。萬歷時，在福建沿海，海商開始用鳥船載貨去各地貿易，其“船身長，安兩艕，有櫓六枝，尾后催稍櫓兩枝，不畏風濤、行使便捷”。說明這時的鳥船的體型較嘉靖時有所增大，船身的兩旁從4支槳變為6支櫓，在船尾也增加了1支櫓，其推進力得到增強。在當時，還有一種下洋的大型商船，也被稱為“鳥船”。這種船只體型碩大，船長可達十余丈，吃水深，載重量要比兵船大得多，多被閩粵客商駕乘用來從事遠洋貿易。這種遠洋鳥船有的為單層甲板，有的為雙層甲板。因其是商人下洋經商所用，所以制造都花費重金，并裝飾華麗，造價往往都要倍于官船。因此該船常常受到沿海海盜的“關愛”，海盜在海上搶奪商人的鳥船后，也使用這種船只作為自己的海盜船。民族英雄鄭成功的父親——大海盜鄭芝龍就曾搶奪粵商的鳥船作為自己的海盜船，其對手海盜劉香艦隊中同樣也有許多鳥船。明軍攻打劉香時，就曾焚毀劉香3只鳥船。根據記載，劉香每艘鳥船都安大炮十余門，載員300余人。

17世紀初，隨著荷蘭殖民者的到來，中國的海域紛爭不斷。明軍、海盜、荷蘭人互相攻伐，中國水師中原有的福船、蒼山船、沙船等戰船已經不再適應戰事的發展，逐漸淡出了人們的視線，鳥船因行動迅捷成為新型戰艦。除了單甲板的鳥船外，還有一種雙層甲板的大鳥船，這種船的船體明顯要比單甲板的鳥船高大許多，并且為雙層甲板，一側的炮眼就有9個，照此推算，可以裝備18門以上的大炮。這種大鳥船受到鄭氏家族的重用。鄭軍憑借鳥船的強大火力，數次大敗清軍。康熙繼位之后，為了同明鄭氏家族作戰，對鳥船也極為重視。最終，清軍戰勝了鄭軍，幾十年來一直困擾清廷的海上威脅終于得到解決。威脅不存在，這些所費不貲的大型鳥船對清廷來說，也就沒有存在的必要了。不久后，此式戰船全部拆改，自此之后鳥船便從清軍水師的序列中消失無蹤。因此當鴉片戰爭爆發時，清廷水師面對著西方殖民者的堅船利炮只能望洋興嘆了……

值得一提的是，當時世界上最先進的造船工藝，在沙船、福船、廣船和鳥船上都有使用。比如最典型的“水密隔艙”，明代制造的遠洋航船上，一般都有很多個這樣的隔艙。它可用來放貨物，還能提高船的安全性能，“當其中一個艙進水時，由于其他艙位密封，所以船只不會下沉”。18世紀末，這種結構引起了西方人的注意，并被逐漸采用。

覺得不錯，請點贊喲！

↓↓↓