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作者: 德涅斯特 附前期： 中國高鐵的詳實解讀 (5) — 引進的其他車型 （鏈接中原文標題有誤，以此為準） 在CRH380系列研發成功的同時，我國并沒有停下研發的腳步，在開始研發下一代更快車族的同時，拿已經足夠先進的380系列的技術，去反哺早期引進的一代CRH系列，也成為我國鐵路人的新目標。 因為380系列雖然夠快，但只有在“高鐵”級別的鐵路上才能發揮出全部威力，而運營速度在200~250Km/h的“快鐵”級別線路一樣為數不少，這些鐵路同樣在呼喚新一代國產車組的到來。另外不少地方新建的一些地區性鐵路同樣不適合速度過快的380系列。于是就有了這么一批在原有引進車組基礎上，吸取國產380高鐵技術的國產化200~250Km/h級D字頭“快鐵”車組的誕生。 CRH1系列—— 這個就是之前說過的四方與加拿大龐巴迪合資的BST公司的最新一代產品。 CRH1A-A： 新一代CRH1A，基于龐巴迪新一代ZEFIRO 250高速列車平臺，5動3拖，運營時速200km/h，最大運營時速250Km/h，最高時速275Km/h，定員613人。由于采用了380D系的技術，據說乘坐體驗完爆以前的老1A。海南環島快鐵上運營的就是這個型號（注意也是D字頭的快速鐵路）。 2016年2月首先在廣珠城際鐵路開始投入運營，總訂單至少78列。 不再地鐵味的CRH1A-A，也被戲稱為濃縮版的CRH380D CRH1E（NG）： 新一代1E，10動6拖長編組臥鋪，與新1A一樣也是基于ZEFIRO 250平臺，2016年2月投入運營。編號方面比較難找，目前能找到的只有1229、1230和1231號，也是D字頭車。 頭型比1代順眼多了 CRH2系列—— 四方公司原引進日本新干線技術的CRH2系基礎上吸收380A技術并換上新頭型的新D字頭車族。 CRH2G： 短編組高寒型，4動4拖，運營速度250Km/h，2015年12月投入試運營，D字頭車。在CRH2A基礎上吸收CRH380A技術并采用新頭型，以及針對我國北方高寒沙漠地帶氣候環境特別優化的一款新250動車組，原來叫CRH2H，是我國未來一段時間250公里級高寒車組的主力車型。總訂單至少10+8列，第一批10列編號CRH2G-2418至2427。 新頭型非常霸氣 CRH2E： 新一代2E，其實就是2G的長編組臥鋪型，8動8拖，運營速度250Km/h，2015年12月投入試運營。采購列數至少10列+，目前能找到的只有CRH2E-2461和2462。 CRH5—— 之所以跳過CRH3先講5，這個原因在后面會說。這個新5系就是長客用來與四方的新2系爭奪西北高寒風沙環境的新高寒車型（但貌似目前的口碑不如四方的新2系）。 CRH5G： 原名CRH5H，5動3拖，最高運營時速250Km/h，采用與CRH2A后期一樣的統型布局，2014年投入運營，是2G的直接競爭對手。截至目前共計70列，編號CRH5G-5141至5215。 相比老5系采用了國產新頭型 CRH5E： 5G的長編組臥鋪型，8動8拖，運營時速250Km/h，頭型在5G基礎上再次進行過改進。今年1月才剛剛投入運營，是目前最新的D字頭動車之一，暫時只有兩列，編號CRH5E-5201和5202。 昵稱“熊貓”的5E，不知道有誰已經有幸坐過了 從側面看“熊貓” 總的來說，這種拿新技術反哺老車型的思路是相當成功的，因為兩者技術共通，但在市場劃分上又存在著較大的差異性，可以以最快捷的方法讓國產車型迅速占領250Km/h以下級市場。 而在這一步的基礎上，我國鐵路人還打算趁這個機會進一步細化250Km/h以下級市場，而這就是下一篇我們要介紹的“城際動車組”。 (未完待續)
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