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封面題圖｜《速度與激情7》 文｜風馬牛 （微信公眾號：馮侖風馬牛） 2019 年 8 月 25 日，「大眾教父」費迪南德·皮耶希意外逝世，享年 82 歲。人們不禁扼腕嘆息：終是巨星隕落，大眾的「皮耶希時代」已經結束！ 皮耶希是保時捷創始人、大眾甲殼蟲之父費迪南德·保時捷的外孫，他的的職業生涯和外祖父一樣充滿傳奇色彩，被譽為「 20 世紀最偉大的汽車工程學奇才之一」。在保時捷擔任技術主管時，皮耶希研發設計出保時捷 917 功勛戰車；在奧迪擔任董事長時，皮耶希又將奧迪推動轉型成豪華品牌；在大眾擔任董事長期間，他再次將陷入危機的大眾集團，拯救成為全球最大的汽車制造商之一。 盡管皮耶希獨裁的管理方法備受爭議，但依然無法磨滅這位傳奇人物對汽車工業作出的巨大貢獻。德國汽車研究中心費迪南德·杜登霍夫教授評價：作為一名工程師和創新者，他享有很高的聲譽。沒有皮耶希，今天的汽車世界看起來會不一樣。他的生活就是汽車，他也在汽車世界中創造了偉大的事情。 費迪南德·皮耶希 1951 年，費迪南德·保時捷因中風逝世，將企業留給兒子費利·保時捷（皮耶希舅舅）和女兒路易斯·皮耶希（皮耶希母親）。 1962 年，大學畢業的皮耶希原本計劃在飛機設計行業找份工作，結果由于許多原因最終沒能找到合適的，于是在一年后又回到了保時捷實驗室上班。當時保時捷 911 正處于研發關鍵時期，發動機問題始終無法解決，但皮耶希很快便研制出了賽用發動機，使得保時捷 911 成功上市。 由于在賽用發動機研制方面表現出色，皮耶希在進入公司后僅僅兩年時間便被提拔為試驗室負責人。皮耶希像外祖父一樣，對汽車簡直可以稱得上是狂熱，愛動手做各種實驗，那些老工程師們對他又敬又怕。 1968 年，追求卓越的皮耶希開啟了其汽車研發生涯最冒險的項目。保時捷 917 在毫無任何歷史繼承的狀態下，被他設計出來并投入量產，風頭一時無人能及。皮耶希因此再一次被提拔，成為保時捷研發部門主管。不過，由于研發工作耗費了大量資金，皮耶希也因此被冠以「赤字王」的名號。 在保時捷的 8 年內，皮耶?？梢哉f為公司立下汗馬功勞。然而，他凡事自作主張，不把任何人放在眼里的行為也惹怒了眾人。舅舅費利對皮耶希評價：不可或缺但又實在讓人無法忍受。而在保時捷的員工們看來：皮耶希是一個專橫到不可理喻的管理者，一個讓人想起來就感到不寒而栗的家伙。他會因為雞毛蒜皮的小事訓斥員工，要求下屬絕對服從。皮耶希不害怕面對任何沖突，喜歡爭斗，直到取得最后勝利，所以整個公司都把他看成是一個不折不扣的自大狂。 皮耶希一舉推動奧迪轉型為豪華品牌 1971 年，由于家族內部糾紛，保時捷和皮耶希兩大家族成員均退出公司的管理層，保時捷交由職業經理人打理。 皮耶?；貞浾f：那時候，家族之間的矛盾錯綜復雜。于是拉幫結派，你說東我說西，明爭暗斗全都來了，一片混亂。我想，在當時的混戰中，我是最不擔心失去什么的人。家族內的紛爭，使我想到家族之外去證明自己的能力。我當時就堅信，我到哪家汽車公司都能取得成功，只有在我親愛的家屬當權的公司我不敢肯定。 皮耶希離開保時捷后，輾轉到了奔馳工作，奔馳董事長希望他能成為公司研發董事的接班人。當時奔馳方面讓皮耶希在研發上考慮成本，可是他眼中的錢從來不是錢——只有創造速度才叫爽。皮耶希還怒懟奔馳董事長：世界上沒有不花錢的漂亮新車，您還是另請高明！最終，由于在研發經費上談不攏，僅半年多的蜜月期后便分道揚鑣。 1972 年，從奔馳離職后的皮耶希開啟了度假生活。同年，大眾旗下的奧迪品牌向皮耶希伸出橄欖枝，當時奧迪方面很欣賞他的才干，把皮耶希招募到研發部門擔任一個科室主任。據奧迪同事描述：皮耶希目光總是很長遠，從進入奧迪那一天起，他就有自己的戰略。他也很清楚，自己要做些什么。 到奧迪后，皮耶希這位極度自信的汽車狂人再次展示了他非同一般的速度和能量。皮耶希因為神速解決了奧迪 80 的萬向節軸螺絲松動、奧迪 100 尾氣不達標等問題，在三年內連升三級成為奧迪研發董事。 70 年代末，皮耶希又開發出了堪稱奧迪金字招牌的 quattro 四驅系統。與此同時，他還不遺余力地開發出 TDI （高壓共軌柴油發動機技術）和全鍍鋅技術，使得奧迪汽車很快便主導市場。 80 年代初，為了戰勝日本汽車制造商，皮耶希決定向對手學習他們的生產率和產品質量。當時日本汽車在縫隙上的處理技術比奧迪精確半毫米，為了超過對方，皮耶希在奧迪發起了一場震驚汽車界的「零縫隙戰爭」。他召集了許多專家進行研究，最終通過多加一道磨削程序達到了更精確的要求。正是因為這種追求完美的近乎瘋狂的態度，使得皮耶希最終把奧迪帶到了一種難以企及的技術高度。但是，皮耶希偏執苛刻的手段也讓員工十分難受，他們給他悄悄送了一個外號一一「裂縫標準戀欲者」。 1988 年，皮耶希升任奧迪董事長，他為奧迪制定了新目標：把品牌定位提升至奔馳、寶馬同級。為實現這個目標，皮耶希開始了對奧迪進行「整頓」，他力挺公司中為數不多的實干派，削減了一批不必要的職位。同年秋季，奧迪 V8 誕生，皮耶希通過一系列的技術創新一舉推動奧迪轉型為豪華品牌。彼時，皮耶希迎來了人生中的一個高光時刻，他說，「別跟我說按著歷史套路走，我是創造另一個歷史的人」。 皮耶希帶領大眾成為了全球汽車巨頭 1992 年，大眾面臨北美市場銷量大幅下滑、財務赤字、產品質量問題等嚴峻挑戰，有關「大眾汽車亟待整頓」的報道連篇累牘。危機時刻，皮耶希從 1993 年 1 月起擔任大眾集團新任董事長。 走馬上任的皮耶希首先重組大眾管理層，其次從公司采購部門下手，通過制定一套切實有效的管理方法，使得大眾昂貴的生產成本得到合理控制。為了拯救「西雅特」和「斯柯達」兩個品牌，皮耶希用地方政府的力量說服工會同意大規模的裁員政策。與此同時，他還下令打造大眾集團汽車城，強化品牌效應。此后，作為杰出的汽車工程師出身的皮耶希開始大力研發，全面改革產品。 皮耶希說：在大眾汽車公司這些年里，我極少待在辦公室，因為那里無法反映出公司的真實生活。真實生活在外面，在研究發展部、車輛試驗部和設計部，在那些地方獲得的所有創意被儲存下來，然后形成某種組合。為了進行新車試驗，我幾乎每天開不同的車在公司和家之間往返。即使在最后一分鐘發現缺陷，我也一定要解決它。我的愿望是帶領企業向前發展，絕對不是只考慮個人的興趣。這是因為我真的喜歡汽車，始終都喜歡，能把汽車做得越來越好的想法總是令我興奮，所以我保持了工作與興趣的平行發展。 隨著 1996 年的帕薩特， 1997 年的第四代高爾夫等車型上市，大眾逐漸恢復元氣。緊接著，看到希望的皮耶希下令復活第二代甲殼蟲，并推出 3 升/ 100 公里的大眾 Lupo 3L ，為大眾開辟了穩當歐洲第一大車企銷量王者之路，甚至在汽車業的發展史上寫下濃重的一筆。 產品力和知名度在全球都得到了極大的提升后，皮耶希又帶領大眾開啟了擴張之路，賓利、布加迪、蘭博基尼等豪華品牌紛紛被他收入囊中。 皮耶希在大眾擔任董事長期間，大眾由 28 種車型拓展到 65 種，豐富的產品線使大眾有能力生產從普通型到豪華型的所有車型。皮耶希表示：品牌自身的發展一定要不斷地擴展，向更高的目標前進。對整個團隊來說，這是個巨大的精神支柱。 在精彩紛呈的車型系列背后，保證其經濟制勝的最關鍵要素就是平臺戰略。九十年代末，皮耶希又親自主導了大眾模塊化平臺技術的誕生。使得產品零件通用率迅速提升，并大幅度降低生產成本、維修難度以及縮短了產品開發周期等，讓眾多子品牌在大眾這個龐大的帝國羽翼下，聯系得更為緊密。 從皮耶希身上，我們既看到了一個領導者的沉穩與果斷，同時又看到了十分罕見的偏執個性與瘋狂。盡管他犯了一些錯誤, 但仍然讓大眾成為了全球汽車巨頭。 大眾的「皮耶希時代」徹底結束 2001 年底，皮耶希從大眾集團董事長位置上退下，他感慨道：人生中最刺激的莫過于努力實現自己的設想。如果我已經實現了，或者看到我肯定將會實現，那我會覺得單調無聊。 緊接著 2002 年，皮耶希又當選上大眾集團監事會主席。他說：我會警告自己，不要插手日常的管理事務。只要賬目沒問題，大方針正確，我的工作就算完成了。我將多拿出些時間來陪伴我的家人。 可讓人意想不到的是，皮耶希仍然牢牢掌控著大眾。據通用汽車副董事長鮑勃·盧茨描述：皮耶希帶著近乎甚至是傲慢的自信，用鐵腕統治大眾，很少聽取他人的意見，解雇了許多敢于質疑他最高智慧的人。 此后，大眾每發生重要事件，人們總能從中看到皮耶希的影子，最精彩的莫過于逆勢收購保時捷。2008 年時，保時捷一度要收購大眾，結果金融危機突然爆發，保時捷頓時背負巨額債務、業績大幅下滑。2009 年開始，皮耶希上演了汽車界的「王子復仇記」，趁機提出收購保時捷，最終在 2012 年，大眾將保時捷完全收入囊中。這也成為皮耶希職業生涯最卓著的成就之一，并因此被譽為「大眾教父」。 2015 年，因權力斗爭，皮耶希被迫辭去大眾監事會主席一職，正式退居幕后。皮耶希的一生就像一部自導自演的電影，人們看的是戲，皮耶希卻演繹著自己的人生，他的魂，曾經影響著整個大眾集團。 2019 年 8 月 25 日，皮耶希意外逝世，享年 82 歲，大眾的「皮耶希時代」徹底結束。 大眾汽車集團監事會主席潘師表示：皮耶希是一位極富激情的管理者、才思敏捷的工程師及富有遠見的企業家，他的一生在汽車行業史中留下了濃墨重彩的一筆。他和他輝煌的一生將被我們永遠銘記。大眾汽車集團 CEO 迪斯感慨：皮耶希敢于冒險，擁有創業家的堅持和優秀的技術背景。他將品質和完美帶到汽車行業的每一個細節，深深扎根在大眾汽車的 DNA 之中。對于皮耶希畢生的工作，我深表感激之情和崇高的敬意。 |
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