車聯網產業鏈分析與行業發展趨勢研究

根據《國家車聯網產業標準體系建設指南》的定義，車聯網產業是依托信息通信技術，通過車內、車與車、車與路、車與人、車與服務平臺的全方位連接和數據交互，提供綜合信息服務，形成汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業形態。發展車聯網產業，有利于推動智能交通，實現自動駕駛，促進信息消費，有利于推動汽車節能減排，對我國實施創新驅動發展，推進供給側結構性改革、建設制造強國和網絡強國具有重大意義。

智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現“安全、高效、舒適、節能”行駛，并最終可實現替代人來操作的新一代汽車。

車聯網是智能網聯汽車技術的重要組成部分。根據《智能網聯汽車技術路線圖》，智能網聯汽車可以分為智能化與網聯化兩個層面，智能網聯汽車通過智能化與網聯化兩條技術路徑協同實現“信息感知”和“決策控制”功能，二者相融合可以使車輛在自身傳感器直接探測的基礎上，通過與外部節點的信息交互，實現更加全面的環境感知，從而更好地支持車輛進行決策和控制。

智能網聯汽車技術邏輯結構

智能網聯汽車產品物理結構 

資料來源：工信部《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)》，南虹資本

為了改善道路交通安全和效率，各國政府紛紛推進車聯網法規進程。美國、歐盟、日本在20世紀90年代便已開始國家層面的車聯網交通項目的規劃，其中美國更注重V2V（車車互聯）、V2I（車基礎設施互聯）對車輛交通安全和交通效率的改善，美國《智能交通戰略規劃2015-2019》明確將智能網聯車作為主要發展目標，預計2020年推出V2V強制法規。歐盟法規也集中于車輛安全與緊急救援等服務。日本車聯網與中國類似，注重車輛安全同時也提供導航以及定制化的資訊服務。

2016年中國汽車工程學會受工信部等委托制定并發布《節能與新能源汽車技術路線圖》，明確了我國車聯網產業技術路線。2017~2018年，工信部，國家標準委陸續印發了《國家車聯網產業標準體系建設指南》共四部，初步建了立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系，預計到2025年，將系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標。

2018年12月，工信部發布了《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》，《行動計劃》中的主要任務包括：一是突破關鍵技術，推動產業化發展。二是完善標準體系，推動測試驗證與示范應用。三是合作共建，推動完善車聯網產業基礎設施。四是發展綜合應用，推動提升市場滲透率。五是技管結合，推動完善安全保障體系。《行動計劃》提出，將充分發揮政策引領作用，分階段實現車聯網（智能網聯汽車）產業高質量發展的目標。

第一階段，到2020年我國將實現車聯網（智能網聯汽車）產業跨行業融合取得突破，具備高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車實現特定場景規模應用，車聯網用戶滲透率達到30%以上，智能道路基礎設施水平明顯提升。第二階段，2020年后，技術創新、標準體系、基礎設施、應用服務和安全保障體系將全面建成，高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車和5G-V2X逐步實現規模化商業應用，“人-車-路-云”實現高度協同，人民群眾日益增長的美好生活需求得到更好滿足。

目前車聯網已被國家列入重大專項，成為“十三五”期間的重點項目。扶持資金將集中在汽車電子、信息通信及軟件解決方案上。而隨著新能源汽車列入國家加快培育和發展的七大戰略性新型產業，車聯網行業的增長潛力還將得到進一步釋放。

國內車聯網政策法規及標準規劃 

資料來源: 中國產業信息網，工信部，國務院

車聯網產業創新日趨活躍，處于爆發前的戰略機遇期。我國在車聯網服務、聯網通信方面具有較好的產業基礎，與國際保持同步，部分創新業務走在世界前列，但在汽車電子和高端元器件方面國際競爭力相對薄弱。目前國內實現商用的車聯網產業主要為Telematics系統，我們將其定義為狹義車聯網，狹義車聯網在國內的發展可以分為三個階段。

2009-2011導入期，前裝市場車聯網引入期，捆綁車載終端，服務內容少、用戶體驗差、續費率較低，而在后裝市場，車載終端以導航服務為賣點，服務內容單一，市場競爭不斷加劇，利潤率逐年降低，而車載操作系統的不成熟以及較高的通信費用限制了后裝市場的發展，后裝市場用戶體驗以及聯網功能得不到充分滿足。

2012-2013年適應期，3G網絡和智能手機不斷普及，安卓車載操作系統在市場得到發展，由整車廠主導的前裝市場依然是捆綁銷售車聯網服務，與第一階段區別不大。而后裝市場由于手機導航的普及，產品賣點由導航服務轉向拓展生態鏈條，TSP服務商積極將4S店納入車聯網生態圈，推出車機映射功能。但是由于缺乏殺手級應用，客戶黏性不高，續費率低依然是一個較大的問題。

2014年至今變革期，互聯網巨頭開始通過投資電子導航地圖進入車聯網行業，紛紛與整車廠商合作推出車機互聯方案，騰訊先后推出了車載終端路寶盒子、趣駕、車聯網開放平臺，阿里巴巴聯合上汽推出車載操作系統Yunos，互聯網企業發力豐富了車聯網服務，也倒逼了前裝市場擴張，后裝市場智能后視鏡以低成本的方式迅速擴大了用戶規模，多家廠商實現了閉環價值鏈，生態圈逐漸豐富。預期在未來殺手級應用的出現會引領整個市場的爆發，通信標準的完善也會進一步降低通信成本，車聯網即將進入高速發展期。

車聯網市場國內發展時間軸

資料來源: 易觀智庫，南虹資本

車市或于2020年觸底。受宏觀經濟下行和國五國六切換影響，2019年汽車產業仍處于周期底部，根據中汽協數據，前11個月我國汽車產銷分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，產銷量同比分別下降9%和9.1%，產銷量降幅比1-10月分別收窄1.4和0.6個百分點。預計2019年汽車整體將實現銷量2568萬輛，同比下滑8.6%，預計2020年銷量仍會下滑0.5%。

乘用車月度銷量增長率            單位：%

資料來源：中汽協，南虹資本

但從長期來看，我國千人汽車保有量僅有168輛，與美國800輛和日本600輛相距甚遠，仍有巨大的發展潛力。截至到2019年6月，中國汽車保有量達到2.5億輛，參考日本的經驗，千人保有量達到200輛代表著消費人群從首次購車向二次購車的轉變，由增量變為存量替換，未來十年中國銷量增速大概率也會演化日本的銷量進程，銷量增速中樞在3%左右。另一方面，隨著國民收入水平提升，汽車消費價格也逐步提高。龐大的汽車市場和消費潛力為我國車聯網產業的發展提供了穩固的基礎。

根據中國聯通預測， 2020 年中國車聯網用戶將超過 4000 萬，平均單車配置車聯網軟硬件價值量約5000元，則車聯網市場規模超過 2000 億人民幣；2025年中國車聯網市場規模將超9000億，其中服務商的市場份額將達到 61%，接近 6000億人民幣，其次是硬件商（17%）、服務提供商（12%）和通信運營商（10%）。

我國汽車保有量及增速                           單位:百萬輛

我國乘用車零售均價                                 單位:萬元

資料來源：公安部，南虹資本

車聯網并非單獨的行業類別，市場對其產業鏈的描述亦五花八門，在官方定義中，車聯網概念歸屬于智能網聯汽車，我們從“連接”的本質出發，將車聯網產業鏈分為智能終端（端）、通信網絡（管）、信息平臺（云）三個層次。

智能終端層按照不同的功能或用途，分為車輛控制系統、車載終端、交通設施終端、外界設備等，各類設備和終端是車輛與外界進行信息交互的載體，同時也作為人機交互界面，成為連接“人”和“系統”的載體。

通信網絡是信息傳遞的“管道”，根據通信的不同應用范圍可分為車內總線通信、車內局域通信、中短程通信和廣域通信。

信息平臺（云）即軟件和平臺層，主要指云計算操作系統及PAAS平臺，以及資訊、娛樂、導航和診斷等SAAS應用軟件產品，共同為智能網聯汽車相關功能的實現提供平臺級、系統級和應用級的服務。

車聯網產業鏈主要組成部分

資料來源：南虹資本

由于車聯網的本質是V2X，即車聯萬物，因此除了整個汽車外，完整的智能終端體系還包括路側單元（RSU，Road Side Unit）等各類基礎設施的聯網終端，以及行人攜帶的智能終端如手機和可穿戴智能設備等，本文主要研究以整車為單位的智能終端，并將整車分為感知層（獲取信息）、車內網（車內通信）、Telematics系統（人機交互+對外通信）、執行層（執行命令）四個部分。

1. 感知層

根據《節能與新能源汽車技術路線圖》，汽車行業將向智能化與網聯化同時發展，且二者緊密聯系，而感知層是二者共用的系統。受限于V2X通信尚未普及，目前感知層主要用于單車智能ADAS系統，車聯網系統對感知層的數據應用仍不充分，未來隨著車聯網產業發展，感知層的重要性將日益凸顯。

感知層主要指獲取車內外環境信息的各類傳感器，既包括傳統的溫度、壓力、震動傳感器，氧傳感器、氮氧化物傳感器等；又包括為實現智能網聯而加載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達等。超聲波雷達產品已經很成熟，探測距離近、成本低，目前滲透率已很高。攝像頭、激光雷達和毫米波雷達擁有很多優良性能，在自動駕駛領域應用潛力巨大。

主要車聯網傳感器

四種車載傳感器及性能優缺點對比

資料來源：汽車電子世界，IEEE,中國知網，南虹資本

2.車內網

車內網是實現單車智能網聯的基礎技術，是基于成熟的CAN/LIN 總線技術建立一個標準化整車網絡，實現車內各電器、電子單元間的狀態信息和控制信號在車內網上的傳輸，使車輛能夠實現狀態感知、故障診斷和智能控制等功能。

CAN/LIN 總線技術使車內智能傳感器連接汽車上的有線和無線設備，更好實現汽車“安全、娛樂、節能”三大功能。FlexRay是繼CAN 和LIN之后的最新研發成果，是戴姆勒克萊斯勒公司的注冊商標。LIN分枝網絡最高性能極限為20Kbit/s。CAN網絡最高性能極限為1Mbps。而FlexRay兩個信道上的數據速率最大可達到10Mbps,總數據速率可達到20Mbit/秒，因此，應用在車載網絡，FlexRay 的網絡帶寬可能是CAN的20倍之多。另外，FlexRay可以進行同步（實時）和異步的數據傳輸，來滿足車輛中各種系統的需求。

基于CAN/LIN總線的車內網結構圖

資料來源：汽車工程師，南虹資本

CAN/LIN 約占整車制造成本的1%-2%（假設國內客車平均制造成本約30萬-50萬，CAN/LIN 總線單價約3000元-5000元；乘用車制造成本5萬-30萬，CAN/LIN總線單價約1000元-3000 元），大眾、奔馳、寶馬、保時捷、勞斯萊斯等知名品牌和高端車型率先應用，當前市場下沉趨勢明顯。除乘用車外，CAN/LIN 總線應用于客車和中重卡，目前國際上主要有博世、大陸、德爾福、博格華納等知名零部件企業生產CAN/LIN 總線系統，而國內該產品的乘用車市場基本被跨國汽車電子企業所壟斷，未來隨著車內網產品市場下沉趨勢，我國企業有望逐步實現進口替代。

隨國內自主品牌乘用車的崛起以及國內車輛電子技術的積累，國內CAN總線企業在乘用車CAN總線控制系統滲透率具備巨大的提升空間。在客車與貨車領域，國內部分產品的技術水準已達到國際先進水平，優秀的供應商有望進一步占領市場。可以投向CAN總線、控制器（ECU 控制單元）上具有競爭力的公司。

3.執行層

執行層即傳統的汽車執行機構，非駕駛相關的如車門、車燈、車窗、雨刷、空調等，駕駛相關的如驅動系統、制動系統、變速、轉向及其他控制系統等，在自動駕駛尚未普及的階段，車聯網的執行機構以非駕駛相關功能為主，駕駛相關的功能主要通過語音與燈光的方式提示駕駛員操作。

執行器是智能網聯汽車最后的控制環節。感知層中的傳感器實現對行車周邊環境和行車信息的采集，然后車聯網系統與自動駕駛系統做出相應的反應決策和應對方案，最終依托于汽車的電子電氣控制系統發出信號，完成對車輛的操控。在非駕駛功能方面，如車窗、空調、后視鏡、座椅調節等方面，自主零部件企業占主導地位，且本身就是電動控制，無需二次開發即可實現車聯網功能。

轉向和剎車由于技術壁壘高、車輛前裝認證周期長、關系汽車安全，長期以來供應鏈條被國外零部件巨頭壟斷，博世和大陸占據了國內市場50%以上的市場份額，初創企業很難進入。國內傳統供應商通過自主研發、參股、海外并購等加快智能化布局，依靠成本優勢實現零部件進口替代。因此投資方向為有望實現進口替代的零部件領域。

英菲尼迪線控轉向系統和博世電子剎車系統

資料來源：網易汽車，南虹資本

4.Telematics系統

Telematics系統是車聯網的核心載體，我們將其稱為狹義的車聯網系統，以車內網、車際網和車聯網為基礎，Telematics系統包含四部分，主機、車載T-BOX、手機APP及后臺系統。當用戶通過手機端APP發送控制命令后，TSP后臺會發出監控請求指令到車載T-box，車輛在獲取到控制命令后，通過CAN總線發送控制報文并實現對車輛的控制，最后反饋操作結果到用戶的手機APP上，這個功能可以幫助用戶遠程啟動車輛、打開空調、調整座椅至合適位置等。

此外，通過一定的數據交互標準，Telematics系統可以實現傳統功能：包括音視頻播放、倒車影像、衛星導航定位以及藍牙通信等，近年來陸續新增的功能：行車安全、行車數據匯總、遠程控制、救援、代駕和車訊互聯等，對車、路、人、物、位置等動態進行實時和有效的智能監控、調度及管理。（注：Telematics是遠距離通信的電信（Telecommunications）與信息科學（Informatics）的合成詞，其含義是通過無線網絡將車輛接入互聯網，為車主提供駕駛、生活所必需的各種信息。）

1.5G商用將助力車聯網通信發展

車聯網信息通信技術體系涉及端管云三個層次，并以共性基礎技術和信息通信安全技術為支撐。其中通信網絡即“管”是利用V2X、蜂窩網絡等通信技術，實現車與車、車與路、車與平臺、車與人等的全方位網絡連接和信息交互。

車聯網產業信息通信技術結構圖

資料來源:工信部《國家車聯網產業標準體系建設指南(信息通信)》，南虹資本

V2X是車與外界通信技術的統稱，是汽車物聯網技術的一部分，包括V2V（車-車）、V2I（車-基礎設施）、V2P（車-行人）、V2R（車-路）等方式。HISAutomotive預測，V2V通信可以解決75%以上的交通事故，而V2I則可以解決剩余大多數事故類型。

LTE-V成為車聯網通信技術主流。LTE-V是一種新型車載短距離通信網絡，相比DSRC技術，LTE V2X可以解決前者在離路覆蓋、容量、安全等各方面存在的問題。它的部署相對容易，頻譜帶寬分配靈活，傳輸可靠，覆蓋廣而且隨著3GPP持續演進，可支持未來ITS（智能交通系統 Intelligent Transport System）業務需求。

相比4G LTE，5G具有高速率、低延時、接入量大的優勢。3GPP制定的非獨立組網（NSA）標準和獨立組網標準（SA）已分別于 2017 年 12 月和2018年6月凍結。支持5G-V2X的3GPP R16版本標準已于2018年6月啟動研究，預計2020年支持三大應用場景的5G完整版標準將會被完全凍結，屆時，5G在車聯網領域的應用也將爆發。

V2X技術逐漸演進至5G

資料來源: 億歐智庫，南虹資本

車聯網通信技術及特點

資料來源:公開資料整理，南虹資本

2.通信網絡構成

車聯網通信網絡與移動通信基本相同，其產業鏈可以分為：上游通信網絡元器件，包括接入網（基站）的元器件：基站天線、RRU、BBU、鐵塔、機柜、空調、供電系統等，傳輸網元器件：光纖光纜、光模塊，通信終端（手機、RSU、車聯網模塊）元器件：終端基帶芯片、終端射頻模塊。中游包括通信設備制造商和通信終端制造商，下游為運營商(包括網絡運營規劃）和應用場景。

ITU定義了5G的三大應用場景：eMBB （增強移動寬帶）、mMTC（海量大連接）、URLLC（低時延高可靠）。5G應用場景的多元化要求關鍵指標的大幅提升，在用戶體驗速率、端到端時延、峰值速率等指標上，5G較4G均有10倍以上提升。

Deloitte 數據顯示，2020 年-2035 年期間全球 5G產業鏈投資額預計將達到約 3.5萬億美元，其中中國約占 30%；與此同時，由 5G 技術驅動的全球行業應用將創造超過12 萬億元的銷售額，覆蓋制造、信息和通信、批發、零售和娛樂以及公共服務和設施等行業，打造智慧城市、智慧生活、智慧生產等多種未來場景。

移動通信產業鏈

資料來源: 南虹資本

接入網

在無線通信里，接入網RAN（Radio Access Network）主要指基站（BS，BaseStation）。傳統的通信基站包含饋線、RRU、BBU，天線通過饋線與RRU相連，RRU通過光纖與BBU連接。

天線主要完成無線電信號的收發，在信號發送過程中，調制后的射頻電流能量經基站天線轉換為電磁波能量，并以一定的強度向預定區域（手機用戶）輻射出去，接收過程中，用戶信息經調制后的電磁波能量由基站天線接收，有效地轉換為射頻電流能量，傳輸至主設備。

RRU主要是完成空中射頻信道和基帶數字信道之間的轉換，以及射頻信道的放大、收發等功能。RRU是無線基站中的核心子系統，主要完成基帶到空口的發射信號處理和接收信號處理。RRU系統由收發信機（TRX）、功放、濾波器、天線、電源、整體結構六大硬件組成。BBU是用于完成基帶的調制與解調、無線資源的分配、呼叫處理、功率控制與軟切換等功能的專門硬件設備。

接入網（基站）結構

資料來源: 基于網絡圖片編輯，南虹資本

傳輸網

傳輸網是基站和基站之間、基站和核心網之間的連接系統，傳輸網的上層應用稱為承載網，即傳輸網為物理層，承載網為數據層，從硬件上，傳輸網主要由光纖和光模塊/器件組成。核心網EPC主要用于信息處理，將呼叫請求或數據請求，接續到不同的網絡上。

傳輸網結構

資料來源: 基于網絡圖片編輯，南虹資本

5G無線網絡結構發生較大變化。為滿足5G高頻段、大帶寬、多天線、海量連接和低時延等需求，天線和射頻單元RRU合并成為有源天線單元AAU（Active Antenna Unit），同時引入集中和分布單元CU/DU（Centralized Unit/Distributed Unit）,AAU部署在室外塔站上，通過光纖與DU相連，（用以實現基帶處理的大部分功能和部分L2層功能），DU同原BBU一樣集中部署于機房實現處理資源共享。CU（用于實現部分L2層功能和全部L3層協議處理功能）與多個DU相連，實現對DU的集中化管理。盡管5G網絡結構發生變化，但通訊設備內部子系統和功能單元與4G網絡結構基本相同。

5G RAN光網絡模塊重構示意圖

資料來源: 《5G時代光網絡白皮書》，南虹資本

車聯網云平臺與汽車工業互聯網平臺均屬于云計算的細分領域，IAAS層與其他領域相同，主要由服務器、存儲設備、網絡設備等硬件組成，資源提供商主要是傳統IDC廠商、云計算服務商、或企業自建的私有云硬件設施，IAAS商業模式的本質是按需租用計算資源。

在PAAS層，汽車工業互聯網平臺主要為整車廠內部使用，通過傳感器實現設備、產線、車間、工廠等生產資料互聯互通，搭建系統的生產管理平臺，使產生的數據資產化、資本化。而車聯網平臺按使用者不同可以分為政府用的智慧交通管理平臺、商家用的車聯網應用平臺、消費者用的車聯網平臺上的各類應用軟件。

車聯網云平臺與汽車工業互聯網平臺架構關系密切

資料來源：南虹資本

車聯網SAAS應用服務包含汽車安全安防、維修保養、高精地圖、導航定位、語音識別、娛樂購物等各種云服務場景。其中安全安防和維修保養服務需獲取車內大量運行數據，如發動機和變速箱狀態、安全氣囊系統、防抱死制動系統、車載信息終端、機油壽命和里程表讀數、輪胎壓力等數據，從而通過云端大數據分析，為車輛和乘客提供安全服務。高精地圖和導航定位是實現高級ADAS和自動駕駛的必要功能，語音識別和娛樂購物等功能則可以大幅提升人機交互效率，改善駕乘體驗。

參考中證車聯網主題指數(930725.CSI)，截至2019年12月12日，中證車聯網主題指數共包含40家上市公司，總市值7,309.32億元，同期A股總市值61.18萬億，車聯網板塊市值占A股總市值的1.19%。

截至12月中旬，車聯網板塊PB=1.83，估值再次回到年初的低位，近5年車聯網板塊PE估值在15~25之間，與A股整體相當，相比而言，汽車智能化變革已進入爆發階段，智能汽車概念板塊PE估值長期維持在50~80之間，獲得較高的市場估值。

這一方面是受宏觀經濟影響，汽車行業整體低迷；另一方面，受到基于5G-V2X通信尚未普及和單車智能化程度低的限制，目前車聯網應用仍以狹義車聯網實現傳統功能為主，產業尚未進入爆發期，缺乏成熟的商業模式和爆款產品及服務。

車聯網板塊PB估值

資料來源:Wind，南虹資本

2015年至今，車聯網板塊經營活動現金流持續收窄，經營狀況不容樂觀，主要是由于各類玩家入局狹義車聯網，產品差異性小，導致競爭環境惡化，另一方面，研發與固定資產投入加大，導致融資與投資現金流持續高漲。

與主要指數相比，車聯網板塊的毛利率、凈利率、營收與利潤增速均落后于市場。應收賬款周轉率、存貨周轉率與流動比率亦處于低位，但速動比率與資產負債率則優于市場，說明車聯網板塊企業貨幣現金較充足，且資金來源主要以股權融資為主，負債率較低。

車聯網板塊盈利及市場一致預測 

車聯網板與大盤指數盈利能力對比 

車聯網板塊成份股基本涵蓋了車聯網全產業鏈，按Wind三級行業分類，包含整車廠、零部件廠商、電氣設備、上游的采礦、化工、通信設備、軟件、信息技術，以及下游的汽車經銷商。二級市場車聯網板塊呈現如下特點：

1.從企業規模來看，車聯網板塊市值超200億的企業分別是上汽集團(2,937億)、科大訊飛(610億)、大華股份(375億)、歐菲科技(249億)、四維圖新(213億)、均勝電子(206億)，6家企業分別是整車廠、語音識別、安防、攝像頭模組、圖商、主被動安全領域的龍頭，憑借技術與規模優勢，該細分領域呈現強者恒強的格局，初創企業機會較少。

2.感知層以技術含量相對較低的攝像頭為主，毫米波雷達與激光雷達實現量產的較少，安防領域競爭加劇，龍頭崛起趨勢明顯。

3.主機廠出于技術保護與網絡安全的考慮，不太可能公開CAN總線內部協議，因此后裝系統難以獲得高價值的車輛運行信息，預計未來Telematics系統（狹義車聯網系統）仍將由整車廠主導，整車廠子公司如一汽旗下啟明信息，布局前裝T-box，可獲得優先配套優勢。

4.盡管興民智通、德賽西威已分別切入了車聯網中的OBD設備、TSP系統、主機（信息娛樂系統），但其產品仍以后裝為主，未來隨著主機廠對車聯網系統重視程度提升，前裝系統擁有更大的發展空間，后發企業通過深耕細分領域同樣具備做大做強的可能。

5.涉足智慧交通、車聯網相關的信息技術服務類企業較多，該細分領域技術與投資門檻相對較低，競爭較分散，且具有區域分布的特點。

6.通信設備企業具備較強盈利能力，天線、基站、通信終端成長空間廣闊。5G會用到4x4的MIMO天線，對信號的強度要求增加，天線設計廠商的設計難度也加強，帶來天線產品升級。伴隨4G向4.5G、5G過渡，運營商將持續投入基站建設，導致行業需求持續增長而非在5G時代爆發式增長。5G商用使包括車載追蹤通信產品在內的通訊終端需求大幅提升。

車聯網板塊成分股2018年財務指標