|
中東大鐵路 〖34〗民族鐵路的艱難起步 帝國主義的堅船利炮砸開了中國的大門，帶給我們黑暗的近代史的同時，也帶來了鐵路這個新玩意。 開始中國人看它并不順眼，英國在北京、天津建設(shè)的用于展示的小鐵路、小火車，并沒有起到推廣的作用。 1876年，英商怡和洋行未經(jīng)中國政府同意就修建了吳淞鐵路，它起自現(xiàn)在上海河南路橋，終點吳凇口，全長14.5公里，運行一年后因出現(xiàn)傷亡事故，被清政府贖回拆除。這是中國最早的鐵路。 中國自己投資的最早的鐵路，據(jù)《清史稿》記載：（光緒）三年，有商人筑唐山至胥各莊鐵路十八里，是為中國自筑鐵路之始。 這就是唐胥鐵路，1881年（光緒七年）開始建設(shè)。《清史稿》的記載可能是把報材料申請的時間當(dāng)成了開工時間。 1877年，洋買辦出身的唐廷樞，奉李鴻章之命，籌建開平礦務(wù)局，這是中國第一個近代化的煤礦。  唐廷樞 開礦之初，就打算建鐵路，可清廷保守派以鐵路線驚擾清東陵為由，極力阻撓，其實清東陵所在的遵化縣馬蘭峪距唐山50公里開外。礦務(wù)局無奈只得開鑿了一條從蘆臺到胥各莊長達(dá)35公里的運河來解決煤炭的外運。當(dāng)運河到胥各莊時，地勢原因無法前行。李鴻章再次上奏，鐵路僅修唐山到胥各莊一段，與運河相連接。為避開清朝頑固派的反對，在筑路奏請中特別聲明只修以騾馬為牽引動力的"快車馬路"。幾經(jīng)周折，清廷才勉強(qiáng)同意，允許修建唐胥鐵路。   1881年6月9日，唐胥鐵路開始鋪軌，長9.3公里，共耗銀11萬兩。鐵路采用1435mm的軌距，這是英式軌距，國際鐵路協(xié)會在1937年把它定為國際標(biāo)準(zhǔn)軌距。這和唐胥鐵路的設(shè)計師、開平礦務(wù)局工程師金達(dá)有關(guān)，他是英國人，這為日后英國在中國爭奪筑路權(quán)打下了基礎(chǔ)。 1881年11月8日正式通車。  花了這么多篇幅，是因為唐胥鐵路是中國鐵路的發(fā)端。 中華鐵路，師夷之技，源唐胥始，于龍?zhí)柶穑瑤锥嗥D難，歷經(jīng)風(fēng)雨。  它是第一條中國政府投資建造的鐵路，后不斷延伸，1888年到天津，1894年連接山海關(guān)和北京，稱"京山鐵路"。1898年延伸到奉天，稱"關(guān)內(nèi)外鐵路"，1907年改成"京奉鐵路"，就是現(xiàn)在的京沈線。  中國第一臺蒸汽機(jī)車，"龍?zhí)?機(jī)車就是在胥各莊修車廠制造出來的。這也是中國第一個鐵路工廠，1888年遷至唐山，發(fā)展成為今天的中國北車集團(tuán)唐山機(jī)車車輛廠，中國高鐵機(jī)車車輛的主力生產(chǎn)廠。  唐胥鐵路還衍生了中國第一所鐵路大學(xué)。"山海關(guān)北洋鐵路官學(xué)堂"，1896年成立，后遷入唐山，改名"唐山路礦學(xué)堂"，"唐山鐵道學(xué)院"。是我國最早的高等學(xué)府之一，也是水平最高的大學(xué)之一。現(xiàn)在的西南交大、北京交大、西安交大都和它有深厚的淵源。  1894年的甲午戰(zhàn)爭，大清帝國被"小小"的日本打敗，舉國反思，救國圖存向西方學(xué)習(xí)的思想成為主流。 鐵路驚人的運輸效率，使中國人認(rèn)識到它不僅在國防上有重要意義，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可缺少的，因此全國掀起了建設(shè)鐵路的高潮。清廷最開始的鐵路政策是"合股官辦"，但由于當(dāng)時民間資本和官方資金一時難以募集，因而最初修建的數(shù)條鐵路主要都是外國投資。  京漢鐵路 由于擔(dān)心路權(quán)喪失，清廷后來便也傾向于鼓勵民間集資、由國人獨立創(chuàng)設(shè)鐵路股份公司的方式。 1903年9月，清政府設(shè)立商部，兼管鐵路，頒布《鐵路簡明章程》，規(guī)定"無論華、洋官商"，均可"稟請開辦鐵路"。1904年1月頒布《商律》，在"公司律"一款中規(guī)定，凡申請商辦鐵路，必須要按實業(yè)公司的組織形式，辦理登記手續(xù)，實行商業(yè)性的開發(fā)和經(jīng)營鐵路。 清政府實際上還是傾向于給民族資本創(chuàng)造更多條件參與鐵路建設(shè)，《鐵路簡明章程》規(guī)定：惟"集股總以華股占多數(shù)為限"；"洋商請辦，無論集股若干，總須留出股額十分之三，任華人照原價附股"。  滇越鐵路股票 從1903年至1910年，全國共有15個省開辦了19家鐵路公司，其中純屬商辦公司的有14家、官督商辦公司2家、官辦公司3家。 第一家民辦鐵路公司，是印尼華僑商人張煜南1903年興辦的潮汕鐵路公司，建設(shè)從汕頭至潮洲鐵路，長39.1公里，1906年建成，該公司集股3,024,320銀元。 火車一響，黃金萬兩，看起來前景美好，但鐵路建設(shè)需要非常大投資，火車沒響的時候，就需要黃金萬兩。 各地的鐵路公司遇到的第一個大問題就是募資。 浙江、江蘇、廣東等省經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，采取公開招股方式，募股對象多為富商。內(nèi)陸各省招股甚少，大都采取抽捐、攤派辦法，以至又設(shè)立米捐、房捐。四川、湖南更是銳意進(jìn)取，向清廷要政策，抽收租股（按畝收租股），小戶、貧農(nóng)也在所難免，這給當(dāng)?shù)乩习傩赵黾恿瞬恍〉呢?fù)擔(dān)。  就是這樣，截至1911年，除了浙江達(dá)到預(yù)籌股額，其余省份都未完成募股。全國籌資僅占預(yù)籌股款的30%，四川籌股不到預(yù)計的一半，陜西、廣西竟分文末收。資金跟不上，工程進(jìn)度沒法保證。 此相對應(yīng)的，滬寧鐵路、汴洛鐵路和京漢鐵路等借助外資修建的鐵路則大都資金充足，建設(shè)速度也快，陸續(xù)竣工，這和那些辦理多年卻毫無起色的商辦鐵路形成了鮮明的對比。 民辦鐵路公司第二個頑疾就是管理混亂、腐敗橫行。加上清末地方政權(quán)自治傾向增加，各種目的的地方勢力都極力參與鐵路這塊肥肉。 這是一部分鐵路公司的主要領(lǐng)導(dǎo)。除了極少數(shù)商人，都是官場人士，級別都不低。浙路公司總經(jīng)理湯壽潛時任兩淮鹽運使，1909年清廷補授他云南按察使，此舉有從政就不能經(jīng)商的意味，結(jié)果浙江股東大鬧，最后不了了之。湯壽潛管理浙路公司還算是有成績，這還有情可原。 四川竭盡民力，成立5年籌措股銀1000多萬兩，可川漢鐵路公司幾年下來，尚未修一寸鐵路，但包括日常開銷以及政府高官的挪用，卻已支出幾百萬兩，賬目堆積如山，無法算清。更荒唐的是，1909年，施典章?lián)未饭究偸罩В碈FO，此公之前為廣州知府。他上任后不久，便調(diào)撥了川路公司350萬兩資金，前往上海進(jìn)行投資，表面上是為公司謀求公利，實則多被高管中飽私囊。到了1910年，之前火爆的上海股市突然全面崩盤，300多萬兩大都打了水漂。 上海證券交易所 川路公司財務(wù)一塌糊涂，湖南、湖北、江西等鐵路公司情況也類似。清廷重臣張之洞以及青年政治家楊度等均指責(zé)商辦鐵路趨利、腐敗，要求收回國有。最后清廷把這一難題交給了的盛宣懷。1911年1月，盛宣懷正式出任郵傳部尚書，主管當(dāng)時全國的鐵路、電報、航運、郵政等新興產(chǎn)業(yè)。 1911年5月，在盛宣懷的主持下，清廷頒布了鐵路國有的正式文件，決定全國鐵路干線均要收歸國有，只留支線可以由商民量力修建，另外還規(guī)定"自降旨之日起，所有川湘兩省租股一律停止"。 文件規(guī)定朝廷不能代為彌補民辦鐵路公司因經(jīng)營不善所造成的虧損，如果要將已用之款和虧損之?dāng)?shù)照數(shù)收購，就必須要以川省財產(chǎn)為抵押再借外債。 這直接損害了川路公司高管們的利益，川路公司本還想向清廷申請延長征收"租股"的期限，以填補公司的財務(wù)窟窿。 川路董事會向全省公告，如果讓他們繼續(xù)修建鐵路，一旦建成自然可以還本獲利，但不讓他們繼續(xù)修建，那已經(jīng)虧損的損失便永遠(yuǎn)無法挽回。稍有常識都知道，以川路的財務(wù)狀況，想要在宜昌到重慶的叢山峻嶺中修上川漢鐵路基本是癡人說夢。 以我國現(xiàn)在的技術(shù)和財力，宜昌到萬縣的鐵路直到2010年才通車。 盛宣懷搞經(jīng)濟(jì)是能手，政治上似乎有些幼稚。國有化觸動的是有野心的地方豪強(qiáng)的利益，加上有理想等待時機(jī)的革命黨，正好借此煽動民眾。 本來一個不無道理的經(jīng)濟(jì)政策，釀成了政治風(fēng)暴，愈發(fā)不收拾，這就是"保路運動"，結(jié)果眾所周知，1911年武昌城頭一聲炮響，大清完蛋了。 火車一響，黃金萬兩。其實并不容易。 從第一條鐵路吳淞鐵路投入運營的1876年至1911年大清結(jié)束，中國共修鐵路9968.5公里，有四種所有制形式：國有鐵路約占52.1%；商辦鐵路約占7.3%；地方民營鐵路約占0.4%；外國列強(qiáng)修建鐵路約占40.2%（主要是中東鐵路）。 到1931年9.18事變之前，中國民辦鐵路只占全部里程的15%，而這15%中的三分之二都在東北，這是東北民族鐵路的復(fù)興時期。 限于篇幅，以后陸續(xù)介紹東北地區(qū)的民族鐵路。 |
|
|
