論騎手的職業風險

本次調研中，受訪者以男性、青壯年居多：男性占95%，年齡在21-30歲的區間內占比63%，31-40歲占比23%。這與平臺官公布的全國數據相差不多，餓了么91%的騎手為男性，平均年齡29歲。美團騎手男性占比92%，80、90后占絕大多數。 而根據訪問調查，有數位騎手表示妻子會從事較為穩定的工作，而丈夫則會從事“來錢快”的工作，以保持家庭的穩定。騎手的工作年限普遍較短，一年及以下占67%，6個月及以下占比為39%。這部分說了騎手這個職業流動率很高，很多新人進入，同時很多人干一段時間后就離開。其中有一部分近期加入的騎手表示是因為疫情的原因工作沒有了而選擇做騎手。但是騎手這份工作對于絕大多數人來說都是絕對的謀生來源：受訪者中的86%以騎手為唯一收入來源。61.8%的騎手日均工作9-12小時，10%的人平均每天工作12個小時以上。以騎手為唯一收入的人群中，他們平均工作10小時，平均收入為4512元。這個工作時間與平均工資與我們平日在新聞媒體中看到的“輕松月入過萬”的印象大相徑庭。

騎手在疫情期間收入降低，防疫口罩并不齊備

在疫情期間，騎手作為生活必須服務的提供者并未停止勞動。在通常理解中，我們傾向于認為騎手的收入受疫情影響應該較小，甚至有所增加：疫情期間需要送生活服務品和送餐的需求增加了。但是本次調研發現，58%的騎手反饋收入較疫情之前反而降低了，僅有6%的騎手收入高于疫情前。通過進一步跟進訪談發現，騎手認為收入降低的原因主要是因為疫情后很多行業復工不理想，很多失業人士加入騎手行業，導致分配給每個人的單量變少了，僧多粥少，因此收入反而降低。

騎手在疫情期間是否獲得了防疫用品及防疫培訓差異很大。就最基本的防疫物資來說，有57%的騎手獲得過平臺或站點發放的防疫口罩，另外43%的騎手并未獲得。這與騎手的管理類型有關。騎手大致可以分為眾包騎手和專送騎手兩大類，簡要解釋來說，專送騎手一般由一個管理站點來管理，他們是全職工作，在站點安排好的工作時間必須在線工作，如讀者曾經過某個商圈在某個非用餐時間點（比如早上10點）見到一群騎手排排站立接受團隊訓話，這通常是由站點組織的專送騎手。也因此在本次疫情中，專送騎手獲得口罩的比例更高，80%的專送騎手獲得了口罩。專送站點通常為承包商經營，因此依舊有部分承包商并未發放口罩。而眾包騎手則比較松散，不需要向誰報告，也沒有固定的管理人員。因此，除了少部分眾包騎手可能從平臺（如培訓時）獲得了口罩外，80%的眾包騎手風險自擔。

總體來說，僅有37%的騎手能獲得每周6個口罩，其余群體要么數量不足，要么根本就沒有領取口罩。除了口罩之外，其他的防疫情況也不容樂觀，有61%的騎手未接受防疫知識培訓，90%的騎手無法免費或低于市價購買消毒品，98%的騎手沒有享受過防疫送餐補貼。

騎手職業安全風險高，近半數騎手出過交通意外事故

騎手的職業安全狀況是本次調研的另一個重點。在新聞上經常能看到騎手出交通意外，甚至很多人在生活中目睹過騎手摔跤甚至是在路上出交通意外。根據上海市公安局交警總隊公布的數據，僅2019年上半年，上海市涉及快遞外賣行業的交通事故就有325起，其中涉及送餐的外賣騎手更是重災區，涉及餓了么111起，美團109起。很多人都目睹過外賣小哥飛速穿行在人流車流中，有外賣小哥甚至闖紅燈、逆行、及違反其他交通規則。我們不禁問，外賣小哥為什么要冒著生命危險送餐？他們如何看待自己的危險送餐行為？

有49%的騎手在送餐過程中出過交通事故，25%的騎手出過中等程度及以上或是多次交通意外。在問卷的界定里，輕微事故指擦碰、自己或他人摔跤等，中等程度意外指有人受傷去醫院或車需要維修，嚴重意外指涉及人身安全或嚴重風險。有些騎手清楚地記得自己出過多少次交通意外。在出過交通意外的騎手中，61%的騎手自己受過傷，44%的騎手的交通事故中涉及錢財花費(醫藥費/賠償/維修費等)。有很多騎手清晰地記得自己出過的交通事故的次數，如騎手A報告自己出過2次輕微事故，2次中等程度事故，自己經歷了嚴重擦碰的受傷；騎手B輕微事故、中等程度事故、嚴重事故均經歷過1次，經歷過中等程度的受傷。他的這次受傷涉及7400元的醫藥費及賠償。而騎手C在雨天不慎滑倒，手痛了幾天，幸好沒有大問題，也沒有去醫院治療。而有騎手甚至不記得自己出過的小事故次數，直接告訴調研員，出過N次輕微意外。

在意外發生后，騎手能獲得的協助非常有限。三分之二的騎手只能依靠自己，在事故發生后沒有獲得任何協助。除自己之外，事故發生后騎手之間的互助是他們獲得協助的最重要渠道，有22%的騎手在發生事故后獲得其他騎手的協助。而獲得專送站點協助的騎手僅占9%，與獲得陌生人協助的騎手比例相同。受訪者中，沒有騎手在事故發生后曾獲得公益機構或律師的協助。

因為騎手與平臺之間的勞動關系在法律上存在較大爭議，騎手又是意外高發行業，因此事故后的責任爭議一直高發卻很難得到解決。在裁判文書網上可以搜索發現大量涉及外賣騎手交通事故的爭議案例，因為騎手所屬勞動關系的復雜性，各方在賠償責任上經常相互推諉。平臺并不認為自己與騎手有勞動關系。眾包騎手在注冊成為騎手時，平臺上要求其同意與第三方勞務公司建立勞務關系——非勞動關系。而專送騎手中有一些與站點建立勞動，另一些則同樣是與第三方勞務公司建立勞動或勞務關系。在很多由騎手方承擔責任的交通事故案例里，平臺、站點、第三方勞務公司相互推諉、均不承認與騎手有勞動關系，將騎手置于非常弱勢的地位。

在發生過交通事故的受訪者中（54人），32人（59%）涉及錢財花費（醫藥費/賠償費/維修費），其中有6個案例為第三方保險支付全額費用（通常是騎手無責的情況），剩余的28個案例里，24名騎手自己支付了費用(86%)，8人獲得了騎手意外險的支付(29%)，4人獲得了站點的支付(14%)。從該數據可以看出，騎手在交通事故發生后能夠獲得的費用支持非常有限，絕大多數騎手都需要自行支付全部或者一部分費用。這一事實與后文騎手對于購買強制險的觀點相一致。

因為騎手的勞動關系復雜性，平臺會強制騎手購買為他們量身定做的商業意外險。因此所有騎手在接單送餐的過程中都有騎手意外險，除了極少數（3%）由站點幫忙支付以外，絕大部分騎手的意外險都有自己買單，眾包騎手每天會在接單收入中直接扣除3元作為意外險，專送騎手則由站點在騎手的收入中扣除。這是多方（平臺及政府等）為了減少勞動爭議而提出并執行的辦法，在很多政策建議里被寄予厚望，如北京法院網刊發的關于外賣事故責任爭議的文章里，其中一個建議即是騎手投商業保險。在目前的實際操作中，所有騎手都購買了騎手意外險，但是在本次調研的賠償實踐中真正得到賠償的騎手卻僅有29%（原因主要是商業保險的限定條款），這也解釋了為什么騎手認為意外險并不能減少他們的職業風險擔憂：83%的騎手認為意外險沒有作用或只有很少作用。

騎手的高風險送餐行為及其防范

騎手行業事故高發與高風險送餐行為密切相關，我們在馬路上看到的在人流車流中穿行的騎手，他們常有闖紅燈、逆行等交通違規行為，而這些違規行為與騎手本身的計薪機制及平臺運作規則息息相關。在本次調研發現，騎手群體對于高風險送餐行為也有很清楚的認知。由騎手選出來的前三位高風險送餐行為是：闖紅燈，逆行，超速行駛和與汽車搶道（并列第三）。

僅有5%的騎手報告自己沒有過高風險送餐行為，剩余的95%都報告自己因為種種原因有過高風險送餐行為。騎手報告的主要原因是：商家出餐慢，留給騎手時間少（84%）；平臺準時送達壓力大（57%），害怕客戶差評及投訴（56%），因交管抓車及管制（39%），自身情緒原因（5%）。

這些原因背后都反映著騎手的工作狀況：

1. 平臺在與商家的關系處于弱勢：在平臺的運作機制里，客戶下單后會給商家留出一些時間（如10-15分鐘）備餐，剩余的時間則留給騎手送餐。但是在用餐高峰期，商家常常在很短的時間內出不來餐品。在這種情況下，騎手只能繼續等待。假如餐品晚到客戶不滿，客戶并不會分析是商家出餐慢、還是騎手送餐慢，投訴、差評及怒火都是由直接面向客戶的騎手來承擔。在客戶投訴或差評的情況下騎手有申訴機制，但是這種申訴機制卻對騎手很不利：一方面客戶在投訴中的內容可能五花八門，并不一定與實際情況相符，如因為送餐晚于平臺承諾時間、客戶非常生氣的情況下，客戶可能基于情緒將所有能投訴的內容都進行投訴，說騎手態度不好、餐品灑了等。這些都是騎手無法自證的說法，在這些情況下，騎手只能承受被投訴及差評的后果。另一方面，騎手認為平臺的申訴機制對商家更寬容，對騎手更苛刻。在很多含糊的情況下會駁回騎手的申訴不予通過，而對商家則沒有處罰。

2. 平臺準時送達壓力直接作用于騎手。無論什么原因，騎手沒有準時送達訂單將會面臨系統性的懲罰。每次超時送達都會罰扣騎手的個人積分，而積分與騎手的準時送達率、等級、及資質息息相關。根據平臺的算法，騎手的準時送達率低，可能會降等級（等級越低，能接到的訂單越少）、在最嚴重的情況下（如果騎手結合其他違規行為）可能會被取消平臺送餐的資格。而根據不同站點的管理辦法，有些站點會通過罰款來額外懲罰準時送達率低的騎手。

3. 客戶投訴及差評的后果很嚴重。除了影響平臺算法中個人的等級外，很多站點對于客戶投訴及差評的懲罰非常重，一個差評扣100元，一個投訴扣200-500元是很常見的管理操作。通常騎手接到一個差評，一天的收入可能會沒有了一半，一個投訴則會讓一天的工作白干還要倒貼錢。

這些背后的原因除了導致騎手的高風險送餐行為以外，還引發了一些社會沖突甚至流血事件，2019年12月22日下午在武漢的名創優品店，一名美團外賣配送員用刀刺死了一名店員。事件發生后，網傳消息認為是因為 “差評”而引發的悲劇，而美團方之后發聲明否認了外賣配送員行兇是因為差評，稱起因是該配送員因取貨問題與店員發生口角。這個事件在騎手群體中廣泛傳播，很多騎手對差評、以及與商家的緊張關系都感同身受。這些反應了外賣騎手在工作中面臨的困境。

4. “抓車”是騎手生活中面臨的另一大問題。除了交通違規情況的管理外，很多城市有程度不一的電動車管制。騎手送餐的電動車常常處于灰色的管制地帶，有些城市會默認騎手送餐的電動車可以在城市騎行，而另一些城市有更嚴格的管制手段；有些城市的管制分時間和地點，比如在打擊“五類車”的運動中，騎手的車也會被納入打擊范圍。這種“抓車”現象不止在佛山，珠三角的廣州和深圳均有類似的報告。而騎手為了保住自己的車，在送餐中需要盡可能的避開管制區域，甚至在遭遇時逃避管制，這些都加大了騎手的高風險行為。

如何減少騎手的高風險送餐行為？

a. 送餐單量與騎手安全

騎手的高風險送餐行為與它們在高峰期（午飯及晚飯時間）的送餐單量有關系。調研中，我們詢問騎手在正常情況下自己的高峰時段送餐單量，最忙的時候的單量，及他們認為在不考慮收入因素的情況下，怎樣的送單量對他們來說是安全的，結果如下圖。用方差分析的方法可知，目前騎手在高峰期的正常送單量高于他們認為安全的送餐單量（p-value= 0.0003, 表示有顯著的統計學意義）。而他們在最忙的時候的送餐單量更是顯著高于他們認為安全的送餐單量（p-value= 0.0000，表示有顯著的統計學意義）

對于騎手來說，他們依賴高峰期的送餐單量為生。有越多單送，他們的收入就越有高，沒有單送，則沒有收入。但是同時，在單位時間內送單的數量越多，安全就越沒有保障，越有可能出現高風險送餐行為。結合目前騎手的收入水平（平均10個小時4500元）來看，即使他們以超出安全的單量進行送餐，收入依舊只能達到馬馬虎虎的水平，這跟每一張訂單的單價較低有關系。

b. 減少職業安全風險的措施

對于如何減少騎手行業的高風險送餐行為，110名騎手表達了自己的看法。騎手們對于不同的措施是否有效個體觀點有較大差異，但總體而言，騎手認為平臺彈性處理超時送達能有效減少職業安全風險，其次的措施是平臺更加合理地處理客戶的投訴、差評。對騎手總體來說，它們認為出臺安全管理制度約束騎手行為效果一般、給騎手上安全培訓和限制騎手最高接單數未必有效。下圖中的數值為騎手的態度權重均值，正值表明騎手中評價該措施有效的人多于認為無效的人，正值越高，表明騎手群體對該措施的總體評價越積極。反之，負值越小（-10 小于-1），則表明騎手群體對該措施評價負面的人數越多。

從調研結果看，騎手群體認為平臺的制度設計是導致騎手職業風險高的主要原因，因此改善平臺的制度會有效減少他們的職業風險，而他們對于出臺規則、進行安全培訓、和限制送單數的措施態度比較消極。考慮到限制騎手接單數會會直接影響到他們的收入，所以很多騎手認為這個方法無效未必是真的認為無效，而是這種方法會直接損害它們的收入，從他們的角度并不受歡迎。

總體來說，這份調研報告初步展示了騎手在疫情期間的處境：收入降低，工作防疫措施有所欠缺。同時也展示了騎手的職業風險情況。騎手行業非常高的交通事故率，事故發生后騎手未能得到有效協助、及因為勞動關系的復雜性而需要自行承擔大部分事故的花費，既傷人又傷錢。從更加系統性的角度思考，騎手行業的超高事故率并不是騎手個人的問題，而是系統性的困境。在現行的平臺送單系統中，騎手必須以超出正常和安全水平的效率送餐，而超時送達、差評投訴的懲罰又加重了這個過程中騎手的壓力和責任。這些系統性的問題導致絕大多數的騎手都在進行高風險送餐行為。

基于以上的調研和分析，本報告建議解決騎手的高風險困境有兩個主要路徑：一是平臺需要系統性監視其算法系統及管理系統對于騎手高風險送餐行為的鼓勵。平臺的責任不止是讓客戶享受到便利的服務，也需要正視其對于騎手職業安全的影響，不能犧牲騎手最基本的安全，在服務和對于騎手的基礎安全保障中尋找到平衡。第二是社會政策需要討論及考慮騎手的職業安全及工傷問題，將騎手在送餐過程中的交通意外風險納入工傷保險的保障范疇。商業意外險因為其逐利特征，在實踐中對于騎手的保障非常有限。騎手因為其復雜的勞動關系未能被現行的工傷保險覆蓋。在政策方面，可參考建筑類工人的創新型工傷保險的方式，為騎手這類新型就業設計適用的工傷保險類別，將騎手納入社會工傷保障的安全網。

1、參見餓了么官方發布的2018外賣騎手群體洞察報告和美團發布的2018外賣騎手就業報告。

2、國內對平臺型工作的研究并沒有詳細的流動率數據，在一項對優步Uber的研究顯示，在187萬優步司機中，只有31.9%的司機在6個月后還在平臺上工作。參見Cook, Cody, Rebecca Diamond, Jonathan Hall, John A List, and Paul Oyer. 2018. 'The Gender Earnings Gap in the Gig Economy: Evidence from over a Million Rideshare Drivers.' In.: National Bureau of Economic Research.

3、本次調研受訪者中，專送騎手占比57%，眾包騎手（含“樂跑”等小類）占比43%。

4、新浪科技: 上半年餓了么、美團外賣在上海交通事故均超百起

https://tech.sina.com.cn/i/2019-07-08/doc-ihytcitm0377186.shtml

5、北京法院網：外賣事故多發，何方為此承擔責任？http://bjgy./article/detail/2018/02/id/3198969.shtml