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    【原】國航飛赴上海挑戰東航
    
                    
                    
                    
                    
    
                         民航之翼
                        
                        
                        2021-01-07
                        
                            
                        
                    
    
                    
    
                        
                        
    
                    
    
                    
                    
    
                        
    
                            
                        
    
                        
    
                            
                                
    
                                    
                                        
    

                                        
                                        

                                        
    一
    三大航樞紐往事
    在大興機場之前，國東南三大航各守北京、上海、廣州三大樞紐，可謂相安無事。
    北京市場收益最高，所以國航歷年盈利最高。
    期間雖有南航意欲進入首都國際遠程市場，但在國航的全力阻擊下均無功而返！
    后來便有了大興機場。
    最興奮的莫過于南航了，借此機會進軍北京，打造一南一北雙樞紐乃天賜良機。
    此前雖然南航堅持以廣州之路打造樞紐，但離超級樞紐距離尚遠。
    南航苦于打造超級樞紐久矣。
    粵港澳大灣區可謂擁有全球最為繁忙的空域，這片不大的土地上集中了香港、澳門、廣州、深圳、珠海這5個城市的大型機場。
    2018年，粵港澳大灣區五大機場共完成旅客吞吐量2.1億人次，貨郵吞吐量830萬噸。
    廣州既有香港這樣的世界一流樞紐橫亙在前，又有深圳這樣區域樞紐緊追不舍！
    對于南航這樣的亞洲最大的航空公司竟然沒有一個像樣的樞紐，只是大而不強，怎么在圈內混呢！
    所以即便南航先入天合聯盟，但后入聯盟的東航竟被聯盟老大達美高看一眼，兩人時常眉來眼去，冷落了身邊的南航，南航一氣之下退出天合聯盟。
    一時震動全球民航圈。
    說達美此舉有意也罷無意也罷，誰叫東航出身比南航好呢，人家生在上海，你只是在廣州，昔日蠻夷之地。
    當然東航出生又無法和帝都的國航相提并論了。
    所謂福之禍兮所伏，禍之福兮所依。
    國家發展新的動力源大興不期而至。
    南航廣州、北京雙樞紐立成南北呼應之勢。
    東航上海北京雙龍出海戰略隨之祭出。
    按照大興時刻分配方案：
    南航占40%，東航占30%。
    將來大興如果超過1億人次，與首都機場同樣規模。
    那么南航在帝都市場份額將達到20%；東航大興+首都估計市場份額也就20%。
    那么國航怎么辦？
    二
    國航被迫出戰
    昔日最幸福的國航一下子落入被動，孟子曰:天降大任于斯人也,必先苦其心志。

    東南航都在打造兩大樞紐，都打到自己眼皮底下了，又豈能不有所行動。
    你挖我的墻角，我薅你的羊毛！
    一是全力阻擊

    在航權、一市雙樞紐問題上阻擊，所謂一山不容二虎，堅持一市沒有雙樞紐的觀點。但在國家戰略推動下，這種不能與時俱進的觀點很快就被拍死。
    于是國航一面組建北京航空，覬覦大興機場，一面在首都機場做出讓步，東航保留京滬黃金線在首都機場，換取國航10%的時刻份額進入大興。
    二是適度攻擊

    所謂進攻是最好的防守，進入東南航的大本營。
    于是以北京、深圳、上海和成都為節點的棱形樞紐戰略開始加碼，雖然國航的菱形戰略提出已有一些年，但定義在不斷變化。
    最近的表述是“北京超級樞紐、成都國際樞紐、上海和深圳門戶”。
    上海是東航的大本營，深圳是南航的后方，成都國內航空第四城。
    國航明顯是想雨露均沾。
    不過即便如此，此戰略與東南航戰略相比明顯有了明顯弱點，明眼人一看就知道這并非國航真正意圖所在。
    畢竟國航目前的北京樞紐一核獨大，深圳成都國際樞紐不足，子公司深航目前只有6架寬體機，且全部為A330-300，航程不具優勢，無法飛至北美。
    深圳第一條北美線是由國航執飛的，但國航在深圳洲際線匱乏，樞紐成色明顯不足。
    無法滿足地方需求，引得深圳市府引進海航一連開了多條洲際線，并入股南航集團。
    在成都與川航競爭成膠著狀態，川航一連引進十幾架寬體機，國際線已領先國航。
    上海根基不深，9%左右的份額勉強和吉祥差不多，只能排到老四。
    所以國航在深圳只有通過子公司深航，適當騷擾騷擾南航的廣州根據地。
    進軍上海更是不得已而為之，目前國內最大的航空市場，最多的國際旅客，作為航空界的老大竟然無法染指，是不可思議的一件事。
    國航雖然早在2009年就設立上海分舵，到目前也就15架飛機，也就算個初創公司規模。
    三
    國航的三大優勢
    明知不可為而為之。
    畢竟別人已經打上門來了。
    更重要的是國航樞紐沒有戰略縱深，到上海來攪一攪，渾水摸個魚，說不定能撈點好處呢！
    但國航也絕非等閑之輩，要搞就搞大的，要搞就自己強的，要搞就搞東航的核心利益。
    這么多年來，國航的優勢就是堅定不移的打造北京樞紐戰略，所以國航在其他地方較少開通洲際航線，國航的下屬子公司基本也沒有大飛機，像山航這么大規模的公司目前居然沒有一架寬體機，深航也就6架飛不了太平洋的A330-300型，在其他公司是不可思議的一件事。
    但在國航卻習以為常，因為北京國際門戶樞紐是其核心力量，必須集全公司力量打造。
    所以國航盈利能力強，得益于三大優勢。
    • 一是北京市場就是全國收益最高的市場，這是基因優勢。
    • 二是國航在歐美航線有較強的競爭力，這是區域優勢。
    • 三是國航打造了較強的中轉能力，這是能力優勢。
    也就是這三個方面導致了國航在盈利能力方面對東航、南航形成了較大領先優勢。
    四
    國航的三種武器
    明知不可為而為之。
    畢竟別人已經打上門來了。
    東航雙龍已出海！
    南航雙樞紐已推進。
    更重要的是國航樞紐沒有戰略縱深，到上海來攪一攪，渾水摸個魚，說不定能撈點好處呢！
    但國航也絕非等閑之輩，要搞就搞大的，要搞就自己強的，要搞就搞東航的核心利益。
    畢竟國航有著自己獨門武器。
    國航有三種兵器。
    一是國際航權易于獲得。因在國際航線方面的優勢，國航獲取國際航權的能力是其他航空公司無法比擬的。
    二是手握重器大飛機最多。國航在三大航中雖然機隊規模最小，但寬體機數量最多，國航在國際航線開辟過程中有具備一定優勢。
    三是載旗航空自帶光環。正是這一點給國航帶來了許多品牌溢價。
    在今年4月公布浦東-倫敦國際航權資源配置評分結果中，國航戰勝南航、吉祥航、上海航，位列第二，順利獲得了倫敦的航權。
    2019年11月2日，國航開通上海浦東-倫敦蓋特威克的航線，執飛機型為空客A350，航班頻次每周四班。
    這也是國航在東航大本營的再次開通歐洲際航線。
    在此之前，國航已在上海開通了前往巴黎、法蘭克福、慕尼黑、米蘭、巴塞羅那等地的航線。
    而A350飛機比A330具備一定優勢。
    隨著國航的加入，上海-倫敦航線已經成為浦東機場最繁忙的洲際航線之一。
    此前國航停飛了自己上海至悉尼、墨爾本、圣何塞的三條航線。
    澳洲航線本就不是國航的優勢航線，國航的目標一直試圖加強在自己優勢航線歐美線上提升競爭力和話語權。來到上海自然也不例外，依然在歐美航線上加碼，而倫敦線則是通向歐美最重要的航點之一。
    時至今日，國航洲際航線上的布局占比，上海市場已牢牢占據第二的位置，已非深圳、成都所能比。
    究竟是東航、南航在大興挑戰國航成功，還是國航在上海進軍歐美得手，我們拭目以待！
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