運城對外開放新通道！走進臨猗黃河大橋及引線項目和運三高速連接線項目工地

走進臨猗黃河大橋及引線項目和運三高速連接線項目工地

記者 陳永年 通訊員 秦 偉

　　窯頭特大橋橋面架設，全幅四跨已經完成。陳永年 攝 

　　臨猗黃河大橋及引線工程項目起點在萬榮縣王顯鄉范家莊，與已建的G3511菏（澤）寶（雞）高速連接，然后一路向西南，進入孫吉鎮，再設黃河特大橋跨越黃河，到達河對岸的陜西省合陽縣岔峪村，與在建的合銅高速公路連接。該項目由中國鐵建所屬的兩家單位施工，分別是中國鐵建大橋工程局和中鐵十二局。

　　臨猗黃河大橋是跨越黃河小北干流禹門口至潼關河段的特大型橋梁，穿越兩處國家級自然保護區、兩處省級自然保護區，橋梁全長5427米，是全線的控制性工程。主橋跨越黃河主河槽及河漫灘，長3823米，上部結構采用等高截面連續鋼箱組合，橋面全寬26米。

　　臨猗黃河大橋及引線項目工地上，工人正在制梁。陳永年 攝 

　　在二標段工地上，山西側架設頂推平臺的墩身已經成型，數名工人在頂推平臺上進行焊接作業，地面上兩臺高高的大噸位吊車轟轟作響。高高的墩身成對排列，整齊地向黃河對岸延伸。

　　大橋主梁采用步履式頂推法施工，全橋對向頂推，步履頂推設備特有的自平衡結構，使頂推對墩身水平擾動極小。每個墩頂布置4臺1000噸步履式頂推器，全橋共設置180套，配置頂推智能同步系統兩套，分別控制山西側、陜西側步履式頂推器同步頂推。

　　具體架設時，做好的鋼梁桿件在組拼廠組拼完畢后，運至頂推平臺之下，利用龍門吊提升到平臺上后進行焊接拼裝。這一個個最重200多噸的大家伙邊拼裝，邊往河中心頂推。就這樣，一條越來越長的鋼梁就像積木一樣順著高高的橋墩向河中心延伸。在河對岸的陜西側頂推平臺上，邊拼裝邊頂推的工作同樣進行著，最終兩條巨型鋼龍在河中心合龍——橋就算架通了。

　　“這座橋是目前國內采用步履式頂推施工工藝最長的，1904米、1912米兩聯大跨徑連續鋼箱組合梁為國內聯長最長的梁式橋，建成后行車舒適性要好很多。”二標段質量監察部部長閆雪松說。

　　目前頂推平臺施工山西側已經完成90%，陜西側完成75%。臨猗黃河特大橋主橋樁基設計720根，已完成239根；承臺設計31座，已完成2座，正在施工4座。引橋鉆孔樁設計228根，完成159根；承臺設計19座，完成11座。

　　中鐵十二局承建的是一標段。在寬闊的制梁場里，一排排已經制作好的梁板擺在一起，數名戴著黃色安全帽的工人正在烈日下忙碌工作，半成品的梁板中露出密密麻麻的鋼筋。

　　制梁看上去很粗獷，但背地里同樣藏著不少科技小秘密。

　　項目公司綜合管理部工作人員指著一堆折成同樣形狀的鋼筋說：“這些都是數控彎曲中心上制作的，輸入數據參數即可，不僅精度高，還能省人工。”

　　預制梁的骨架是一排排綁扎好的鋼筋，以前人工綁扎，質量不穩定，外觀不統一。工人們設計了一個雖不精美但很實用的胎架，依托胎架把鋼筋組合起來，高效還精確。梁板澆筑砼后，需要養護，邊上又有全自動的噴淋系統，可以根據干濕情況自動噴淋。

　　目前，該標段的路基、橋梁下部和涵洞工程絕大部分已經基本完成，正在加緊進行梁板的預制和架設工作。

　　運三高速是山西南跨黃河、挺進中原的一條重要通道，但長期以來，這條高速都只是條“斷頭路”，兩市人和物的往來，必須靠通行能力有限、建造年代久遠的三門峽黃河大橋為中介，限制了兩岸的正常交流和發展。

　　借著通車不久的浩吉鐵路所建的三門峽公鐵黃河大橋，我們實施了引線工程，把運三高速公路與浩吉鐵路三門峽公鐵黃河大橋給連起來，再加上三門峽市正在實施的引線工程，從而真正將兩市的高速公路網絡連接起來。從此，不管是從運城南下還是從三門峽北上，都可以不出高速一路通達了。

　　該項目的施工方是中鐵十七局，分為兩個工區建設。二工區項目部工程管理部部長王晉軍對該項目的特點，總結為“三高兩難”，即墩身高、邊坡高、填方高，進洞難、征拆難。

　　連接三門峽公鐵黃河大橋的窯頭特大橋，墩身最高70米，平均墩高65米。因為地處黃河濕地保護區，該橋施工難度大、周期長，安全風險高。另一座盤南澗特大橋主橋，主墩則高達83米，此為“墩身高”。

　　仝家潭隧道進口開在半山腰，洞口上方共修建了11級邊坡，總高差達89米。因為邊坡過高，施工的時候，機械只能先開到山頂，然后一路從上往下開挖。施工人員介紹說，在山西像這樣將近90米的邊坡還是很少見的，此為“邊坡高”。而道口離下面的路面還有30多米高，這都需要再填上去，此為“填方高”。因為隧道口懸在半山腰，施工安全風險多、危險系數高、環保要求難，是為“進洞難”。

　　另一個“征拆難”，主要體現在平陸互通上，該互通位于平陸老縣城，占地面積有384畝，有接近800多戶人家涉及征拆。

　　施工方對上述各種不利條件，靈活作業，保障施工計劃按預期向前推進。

　　仝家潭隧道左線1365米、右線1465米，采用雙向4個作業面同時施工，目前洞門工程全部結束，隧道開挖長度已經超過一半，最遲10月底前將實現全部貫通。

　　“窯頭特大橋全長1402米，樁基設計648根，已經全部完成。承臺設計58個，已經完成42個。墩身設計66個，已經封頂完工24個。橋面架設方面，全幅四跨已經完成。”王晉軍說，“另外，大澗河橋工程已經基本完工。”

　　一工區承擔的是從后溝大橋至運三高速段的施工。在具體施工中，該工區不斷改進創新施工工藝，大力推行工廠化、機械化、自動化作業。加工廠配備了全自動數控滾焊機等先進設備，實現自動化加工，從源頭上保障施工質量。橋梁高墩施工中引進液壓爬模施工工藝，模板采用輕質新材料，降低自身重量，增加施工安全性能，提高施工工效。研發自動養護系統，實現構造物自動噴淋養護。隧道施工加強監控量測，引進隧道拱頂防脫空報警裝置。路基臺背回填采用平板液壓夯機，有效地保證了回填質量……

　　在山西省交通運輸廳實體質量檢查中，該工區項目路基壓實度抽檢合格率100%，橋梁鋼筋保護層合格率95%以上，混凝土強度合格率100%，隧道混凝土強度抽檢達到100%。

　　目前，該工區項目共7段路基，已開工7處，成型4處。橋涵工程，設計樁基551根，完成541根；設計承臺75個，完成64個；設計墩身71個，完成40個。坂坡隧道已全線貫通，后灣隧道左線、右線累計完成超過一半。

　　經濟發展，交通總是先行。

　　以往連接臨猗與陜西的，只有吳王古渡邊的一座浮橋，通行能力和安全系數低不說，每到汛期還不得不拆掉。

　　臨猗黃河大橋及引線工程，是山西省高速公路網“三縱十二橫十二環十五連接線”中“十二橫”的重要組成部分，是開放山西的西南門戶。臨猗黃河大橋建成后，將成為連接晉、陜兩省的12座公路橋梁中投資規模最大、橋梁長度最長的黃河公路大橋。

　　該項目總投資46.45億元，建設期4年，2020年8月份開工建設，計劃2023年底開通運營，運營期30年。

　　此項目的建設，對于形成山西省開放性高速公路網絡，建立完善的綜合運輸體系，改善省際交通聯系，對加密晉南區域路網，充分發揮高速公路網的整體效益具有十分重要的作用，對促進山西省經濟轉型發展發揮積極的推動和促進作用。特別是，將對加快運城市融入“中原經濟區”“山西省國家資源型經濟轉型綜合配套改革試驗區”和“晉陜豫黃河金三角承接產業轉移示范區”等3個國家級經濟示范區，從而實現自身的快速發展，提供有力的交通支撐。

　　長期以來，運城群眾到三門峽或南下平原，只有從平陸出高速穿越三門峽城區，才能進入新的高速網絡。而運三高速三門峽公鐵黃河大橋連接線項目的建設，將實現兩地高速路網的互通互連，交通更便捷也更安全。

　　該項目全長15.16公里，主線按雙向四車道高速公路標準建設，設計速度為80公里/小時，路基寬度25.5米（終點段窯頭特大橋雙向六車道，設計速度100公里/小時，橋寬32m）。項目總投資28.41億元，建設期3年，運營期30年。2019年10月中標，2020年7月項目正式開工建設，2022年6月30日前將實現通車。

　　運三高速公路三門峽公鐵黃河大橋連接線工程是山西省高速公路網規劃“三縱十二橫十二環十五連接線”中的一條連接線。項目起于平陸縣已建運三高速公路，終點位于平陸縣窯頭新村接三門峽公鐵黃河大橋山西側公路引橋。該項目的實施，將把制約運城、三門峽兩市發展多年的高速公路斷頭路徹底打通，使山西與河南、安徽、湖北等省份的聯系變得更加緊密。