【文章】被吐槽定價高還月銷8000輛，比亞迪海豚為什么叫座不叫好

這兩個月的純電車銷量榜上突然殺出一匹黑馬，它在剛上市的時候就因為定價飽受爭議，有很多人吐槽它既沒有歐拉好貓的顏值搶眼，也沒有廣汽埃安Y的尺寸大，但還敢賣十萬級的價格，真是飄了。當時有不少媒體斷言這車不會賣得好，然而到了今天，它不斷上升的銷量又大大超出了大家的設想，它就是比亞迪海豚。

叫好不叫座是汽車市場常有的事，粉絲們用愛發電終究抵不了錢包空空，但這種叫座不叫好的車型確實不多見，那海豚身上為什么會出現這種罕見的市場反饋呢？

我在南京和沈陽都試駕過海豚，有一說一，沈陽白天的室外溫度并沒有比南京低太多，差不多在零度左右，相比于更北方的極寒來說已經算是非常溫和，不過對于電動汽車來說仍然不友好，續航折損肯定是有的，關鍵問題就在于它到底會折損多少。實際一整天的測試下來，續航折損率在11.3%。

由于目前還沒有權威機構用統一標準去測試不同純電車的低溫續航折損率，所以我們無從判斷海豚到底處于什么樣的水平，如果僅憑“電動車冬天續航對半砍”的江湖經驗就認定海豚表現優異，那未免有些兒戲。不過我們還是可以了解一下電動車為什么會出現低溫續航折損，以及海豚使用的e平臺3.0對此做了什么努力。

低溫之所以影響續航一是因為人怕冷，二是因為電池怕冷。人怕冷是正常的生理反應，而電池怕冷是因為低溫導致鋰離子活性的喪失和電解液的固化，不管是人還是電池，想讓他們恢復活力，就要給他們加熱。燃油車的暖風來自排氣溫度，屬于廢物利用，所以基本不增加油耗，但電動車的暖風和電池保溫的熱量都來自電，相當于從驅動車輛的電量中取出一部分，所以根據能量守恒定律，電動車的低溫續航折損必然存在。

海豚減少折損的方法就是改善加熱方式。早期的電動車，不管是空調還是電池保溫，使用的都是PTC加熱技術，簡單理解就是用電熱絲，這種加熱方式最大的問題就是效率低，而海豚因為是e平臺3.0的車型，所以使用了熱泵加熱技術，簡單理解就是空調制冷的反過程，它的好處在于效率高，所以就會省電，自然就有利于減小低溫續航折損。

不過事實是，哪怕海豚把續航折損率降得再低，它的實際續航里程也不會太高，因為它的NEDC標顯續航只有300-400公里，這只能算是十萬級純電車的平均水平，至少離e平臺3.0設計的1000公里級別續航天花板還差了很遠，很多人之所以吐槽海豚定價貴，最主要的原因就是它的續航并沒有真正發揮出e平臺3.0的技術能力。

除此之外海豚備受詬病的還有它的驅動電機功率偏小，普通版僅僅70千瓦，只有頂配才給了135千瓦。而好貓是全系105千瓦，埃安Y除入門版外均達到了135千瓦。從賬面數據上來看，海豚的動力確實沒什么競爭力，但它有一個優勢，那就是輕。70千瓦版本的海豚我是之前在南京試駕的，它的整車重量僅為1.28噸，實際加速體驗雖談不上多有爆發力，但也不至于像功率看上去那么拉胯，它0到100公里的加速成績僅為11秒多，但由于電機低速扭矩大的特性，所以在0-70公里的市區代步依然可以做到及時響應。而我這次在沈陽試駕的是135千瓦版本，功率翻了快2倍，但車重卻僅多了0.17噸，所以馬力車重比一下子翻了的1.7倍，因此加速體驗就像換了一輛車，已經遠遠超出了正常代步需求。

不過延續了比亞迪舍不得用胎的老毛病，海豚搭載的是16寸的朝陽RADIAL RP76輪胎，日常市區駕駛沒問題，但百零緊急制動距離長達41米，如果經常跑高速建議自行更換。

另外值得一提的是，海豚的底盤調校風格并不像一輛小型車，它走的反而是中型車的舒適路線，避震對地面的震動過濾得很徹底，余震處理得也很干脆，所以在通過坑洼路面和減速帶時也不會有開小型車那種小心翼翼的感覺，轉向手感也處理得當，帶隨速隨角度增益，這也說明比亞迪對海豚的定位很明確，就是一輛好開的城市代步車。

海豚之所以特別，主要是因為它是比亞迪e平臺3.0的首款產品，而所謂的全新純電平臺對于大多數消費者而言可能只是一個空洞的名詞，但如果你去深度探索這款車就會發現一個不一樣的特質——工整。

海豚的工整絕對不是體現在肉眼可見的地方，盡管大部分人覺得海豚很漂亮，但我依然覺得它在產品層面還有很多需要加強的地方，比如一個急剎車就會讓手機飛出去的無線充電板，會和旋轉屏發生干涉的儲物槽，以及一些工藝上的毛糙等等，這些細節都透露出比亞迪產品層面的稚嫩。其實海豚真正的工整是在那些看不見的地方。

這款雖然車長只有4米出頭，但是軸距卻有2米7，軸占比達到了66.34%，粗略統計，在小型車里好像還沒有比它軸占比更大的車型。車身短的優勢就是方便停車和掉頭，而軸距長又能帶來巨大的空間紅利。我身高178，人比較胖，再穿上厚重的羽絨服，體積應該超越大部分男性車主，但當我把前排座椅按照我的坐姿調好，再坐到后排后，意外地覺得空間挺寬敞。要知道純電車的車底要布置電池，車內空間本身就不占優勢，要想進一步擴大第二排乘坐空間，往往不可避免要去偷后備箱空間，但海豚明顯不是這樣，因為它的后備箱進深目測達約有0.7米，再加上相對垂直的后擋風玻璃，所以仍然有著同級不錯的容積水平。

在極其有限的車身長度內，卻能同時保證軸距、乘坐空間和后備箱空間，海豚是怎么做到的呢？打開機蓋就可以一目了然。作為一輛前置前驅車，這大概是我見過最短的機艙了，防火墻就近在咫尺，即便這樣，里面的部件也沒有相互擠在一起，仍然留有足夠的散熱空間。我們都知道電子產品做大容易，想做小卻很難，需要足夠的技術支撐。海豚使用的是八合一電驅系統、扁線電機，這套驅動系統效率高體積小，雖然在這輛車上并沒有給絕對續航里程帶來什么飛躍，但是大大節省了機械空間，擴大了乘坐空間，同時也減輕了重量，節省了電池，電機功率也隨之減小，而省下的成本去哪兒了呢？也許多給你配的三個安全氣囊就是這么來的。

也許這就是e平臺3.0的技術工整帶來的紅利，這種紅利曲線又長又隱蔽，消費者如果只盯著賬面參數看未必能感知到，而那些隱約感知到的消費者又說不出具體原因，就是單純地覺得這車好，好在哪兒也說不清楚，這大概就是海豚一邊被吐槽一邊又有銷量的原因，吐槽海豚的和買海豚的肯定不是同一群人，他們都沒有錯，只是站的角度不一樣罷了。但有一點可以肯定，你以為比亞迪覺醒了想靠顏值吃飯，結果它依舊是那個“比亞迪式的理工男”。