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宜萬鐵路是我國建筑史上修建難度最大、公里造價最高、歷時最長的山區鐵路。宜萬鐵路的修建，讓鐵路沿線的恩施兒女們等待了整整百年之久。  可是在修建宜萬鐵路的時候，我們的鐵路工人卻遇到了前所未有的困難。當修建馬鹿箐隧道的時候，發生了一場很大的意外事故，這場事故導致了十一人喪生。 當時修建馬鹿箐隧道的有很多大學生，他們的家人在知道這邊的情況后，紛紛選擇讓自己的孩子回家工作，他們認為哪怕是回家做個小生意討口飯吃，也不能再讓他們繼續干這么危險的工作了。 工程事故的頻頻發生，讓很多的鐵路工人都心生猶豫，他們不知道這個難度系數最大的宜萬鐵路，到底還能不能建成。  難道宜萬鐵路的修建要從此擱置嗎？如果繼續修建的話，這些見所未見的難題應該如何解決呢？ 其實宜萬鐵路的修建，在清朝的時候就已經開始了。 1903年6月，四川總督錫良剛剛任職，他在乘舟到達宜昌的時候，見識到了入川路途的險惡。為了改善四川的出行方式，錫良立刻奏請朝廷，希望能批準修建一條川漢鐵路。  甲午戰爭后，興建鐵路成了一種熱潮，而清政府更是把修建鐵路當成了國家自強的途徑。當時的中國只有個別的省份擁有火車，而四川卻一條鐵路也沒有。 當時四川世代都渴望著能有一條鐵路，把天塹變成暢通無阻的道路，可是想要在四川修建鐵路，可以說是難于上青天。 因為它的東面是層巒疊嶂的三峽，西面是號稱世界屋脊的青藏高原。不僅如此，它北有秦嶺逶迤，南有烏蒙磅礴，所以數千年以來，四川人一直被這些崇山峻嶺所困。 從古代開始要想出四川，就必須要走水路。可是如果想從成都到重慶，那么走水路至少也得需要一個月的時間。  當時各國列強幾乎控制了中國鐵路的筑路權，這個時候，中國民眾紛紛要求清政府收回筑路權，興辦鐵路。后來光緒帝批準了錫良的請求，讓四川人自己籌備資金修建鐵路。 1903年12月，清政府頒布了《鐵路簡明章程》，這個章程上規定：各省官商只要經過清政府同意，就可以興建鐵路。從那個時候開始商辦鐵路成為了一條國策。 1904年年初，川漢鐵路總公司正式在成都建立，他們首先規劃的路線是：從成都開始，途徑重慶、宜昌，然后到達漢口，這條鐵路全場3000公里。 可是修建川漢鐵路需要大量的資金來支持，為了解決這個問題，他們采用的是“田畝加賦”的方法，所以當時的四川人民全都成了川漢鐵路的原始股民。 在經過多方籌集后，川漢鐵路的建筑資金就達到了1670多萬兩白銀，這筆資金可以說是當時商辦鐵路中最大的一筆路款。  他們能籌集到這么多錢，不是因為四川人很富有，而是因為修建鐵路是他們盼望已久的一件事情，所以他們不論貧富貴賤，全都貢獻出了自己的力量。 1908年11月，詹天佑授命擔任了川漢鐵路宜萬段的總工程師，當時的川漢鐵路一共分成了三段，分別是宜昌至萬縣、萬縣至重慶、重慶至成都。 1909年詹天佑到宜昌勘察路線，他決定先修宜昌到秭歸這一段，這段鐵路全長160公里，它的修建難度非常大。如果能把這一段打通，那就相當于打通了川漢鐵路最大的瓶頸。 1909年12月10日，川漢鐵路的開工典禮在宜昌順利舉行。詹天佑為了更好地完成修建鐵路的任務，還專門在粵漢、京張等鐵路段召集了6000多名鐵路工人。 鐵路工人最多的時候，達到了四萬多人。他們在修建鐵路的過程中克服了重重困難：沒有挖機，他們就直接用鋤頭挖；沒有鉆山機器，他們就用鋼釬和鐵錘打炮眼；沒有炸藥，他們就自己用土辦法煉制。  在鐵路工人不服輸的拼勁下，宜歸段鐵路的路基已經鋪到了現在的夷陵區上風埡，全長有20多公里。 1910年7月13日，他們開始鋪設鐵路壩到小溪塔段的鐵軌，全長7.5公里，當年十二月開始就已經有三輛工程車來回運輸物料了。 當時的中國由于技術十分落后，所以施工條件也非常的困難，再加上資金和管理上的種種問題，宜萬鐵路的修建進度十分緩慢。 除了已經鋪成的宜昌小溪塔段的鐵軌外，其他地方的路基都還沒有修好，而且很多重點隧道的進展也很緩慢。 當西方列強看到我們自己建設西方大動脈的時候，他們就開始使用各種手段，想把我們的修路權奪走。  1911年4月，清政府與英國、法國等國家的銀行集團簽訂了貸款合同，他還取消了川漢鐵路的商辦模式。 清政府在西方列強面前選擇了妥協，他們同意了日本的借款要求，還不惜一切代價地頒布了鐵路國有的政策。同時他們還把粵漢鐵路和川漢鐵路“國有化”，然后又將這兩條國內鐵路干線的建設權，出售給了貸款國。 清政府的做法引起了很多人的反對，從而爆發了轟轟烈烈的“保路運動”。 保路運動的爆發，成為了辛亥革命的導火索。武昌首義爆發后，宜昌革命黨人紛紛揭竿而起，他們一舉推翻了清政府的統治。 與此同時，修建川漢鐵路的項目也最終宣告破產，從那個時候開始，宜昌的鐵路壩也漸漸地成為了廢墟。  1913年6月，交通部接下了川漢鐵路的爛攤子，之后川漢鐵路的駐宜公司正式宣布解散，而歷時五年的宜昌鐵路就這么宣告結束了。 一直到1964年新中國成立后，鐵路建設成為了建設中的先行軍，而川漢鐵路也再次回到了大家的視線中。 當時的中國想要修建鐵路可以說是非常的困難，因為當時的國家收入只有400多億，而用在基建上面的費用就高達170億，而且還要從里面撥出20億來修建宜萬鐵路，這對當時的中國國力來說是遠遠不夠的。 1995年中央接到了恩施土家族苗族自治州人大代表向興平的議案，他聯合了六十三位人大代表向黨中央表達了對重啟宜萬鐵路的期盼。 隨后鐵路部對宜萬鐵路進行了多次的勘查和研究，于是在2001年，宜萬鐵路項目被正式納入了“十五計劃”。  2003年12月1日，宜萬鐵路這條被稱為“中國地質條件最惡劣的鐵路”正式動工，而恩施兒女的百年夢想即將實現。 宜萬鐵路是我國第一條高風險的山區鐵路，它的修建可以說是歷盡了萬千磨難。它的沿線地區有很多高山、溶洞和地下暗河，這就給鐵路工人帶來了很大的挑戰。 宜萬鐵路也被稱為“集西南山區鐵路艱險之大成”，它的建筑條件非常的艱苦和危險，它可以和難度系數很大的“天路”——川藏鐵路相提并論。 在剛剛開始建設宜萬鐵路的時候，為了避開那些危險的地段，相關人員已經考察了兩大線路了。一條線路是沿清江，從宜昌開始，途中經過恩施、利川，最后到達萬州。 另一種是沿長江，它也是從宜昌開始，途徑秭歸、奉節，最后到達萬州，可是這兩條安全的線路卻沒有被采納。  這是因為清河是長江的一級支流，發源于恩施利川，然后一路向東，幾乎與長江平行，清河河谷地勢低緩，相對開闊，再加上它的坡度比較小，所以非常有利于鐵路工人施工，同時這里還能大大的增加鐵路的運輸能力。最后選擇放棄這條線路的原因，就是為了能更好地保護環境。 因為清河線路經過的地區是鄂西和渝東，那里屬于偏遠山區，所以那里沒有受到人類的干擾和破壞，整體的生態環境都非常好。 當鐵路勘察人員到清江實地考察的時候，就被這里的景色所吸引了，他們在驚嘆眼前這番景色的同時也心生憂慮，因為一旦沿著清江修建鐵路，那么眼前的這些美景就一定會遭到很大的破壞，所以專家們在經過討論后決定放棄這個方案。 而另一條沿長江的線路之所以被放棄，也是出于對環境保護和水土保持的考慮。  除了這些因素，長江附近還有很多滑坡、堆巖等不良的地質帶，而這也會影響到施工的成本。再加上沿江筑路與國道的距離太遠，所以對當地經濟的發展也起不了很大的作用，所以他們只好放棄了這兩條容易的線路，選擇了非常艱難的“穿山”方案。 宜萬鐵路的線路需要跨越長江，所以他們是要修建過江隧道還是架橋過江，就成了擺在他們面前的問題。 修建宜萬鐵路，除了有資金和建設難度上的問題之外，還需要考慮到保護動物這一問題。 1999年，有專家在宜昌葛洲壩下游八十公里的江段，發現了中華鱘的繁殖地。中華鱘是我國一級重點保護動物，它們會在每年的五六月份到達宜昌江段，然后會一直待到十月至十二月初產完卵后，才會回到海洋里繼續生活。 可是如果在宜昌修建鐵路的話，施工的爆破聲就會驚擾到中華鱘的繁殖洄游，為了更好保護瀕危的中華鱘，鐵道部組織了一百七十多名專家進行了長達四天的激烈討論，他們最后選擇了“架橋過江”的方案。 專家們為了在施工過程中盡量減小對中華鱘的影響，他們對這里進行了很多次的實地勘察，就連大橋的設計稿件也重復地修改了很多次，他們還新增了隔震支座、環境監理和設立專門運輸棄渣的船只等措施。 我國在青山綠水間修建鐵路，在珍稀野生動物棲息之地修建鐵路，我們的鐵路建設者選“難”不選“易”，這既是對大自然的敬畏，同時也是對自身實力的足夠自信。 我們的鐵路建設者既然選擇了“難”的這條道路，那么他們面對的困難也會相應地增加很多。 宜萬鐵路全長337公里，其中就光橋梁和隧道的總長度就達到了278公里，占整條線路的74%，而隧道里面還有70%的地方屬于石灰巖地區。 鐵路建設者克服了種種困難，他們在崎嶇的武陵山脈中架起了253座橋梁，在無數個變幻莫測的溶洞里穿鑿了159個隧道，宜萬鐵路也被稱為“橋隧博物館”。 宜萬鐵路除了穿鑿隧道特別困難，就連“治水”之路也是異常艱難。 當鐵路工人在一些大的溶洞里建造隧道的時候，他們身處的溶洞很有可能就在兩三百米高的水下，所以他們修建隧道不怕堅硬的巖層，就怕那些無孔不入的“水”。 宜萬鐵路在剛剛開始修建的時候，就面臨著大量涌出地下水的現象，這個現象也叫高壓富水充填溶腔“突水”。 高壓富水充填溶腔的充填物一般就是水、砂、泥以及塊石，而且溶腔還和地下暗河相通，有著豐富的地下水補給源，所以會形成勢能、動能巨大的泥水混合體，從而加大了修建工人穿鑿的風險。 宜萬鐵路中全長不到7公里的白云山隧道，中鐵十八局的鐵軍鑿了整整兩年的時間，它的三個進口溶洞分別到達了29米、300米和320米的長度，它們每天的最大涌水量達到了42.7萬噸。 當初穿鑿宜萬鐵路的最高點齊岳山隧道的那時候，花了整整六年的時間。 因為齊岳山隧道在穿鑿時，需要通過3條暗河、15條斷層以及揭示溶腔138個，當時的實測水壓最高達到了2.3MPa，這種水壓足以將水從地面送到100層樓的高度。 在整個施工過程中，齊岳山隧道一共突泥突水38次，其中有5次被突水淹沒，而最長的一次直接淹了1374米，當時中鐵十二局抽了兩個月的水，才把隧道里的水抽完。 馬鹿箐隧道更是位于宜萬鐵路八大風險隧道之首，號稱“卡脖子工程”。馬鹿箐隧道從2004年6月開工到2009年順利貫通，更是經歷了19次大型災害事故。 2006年1月21日，馬鹿箐隧道剛剛打通的時候，人們還沒有來得及高興，突然一陣洶涌的洪水就傾瀉而出了。當時的隧道口直接掀起了比隧道還高的大浪，水域達10米寬。 在這些洪水面前，數十米長的鋼軌像樹枝一樣被輕而易舉地沖走，并堆疊在了一起，那些重達30噸的工程車也直接被沖到了1公里以外。 人類在這種大自然災害面前顯得無比的弱小，當人們還沒有反應過來的時候，就被泥水直接吞噬了，這場災害造成了十一人喪生。 2008年4月11日下午，馬鹿箐隧道的進口泄水洞里有一個施工設備突然倒塌，當時有五名工人跑到了洞內搶修，可是他們還沒有修理完，就被突然涌出的江水給吞沒了，隧道內突然涌出的十幾萬立方米的水，直接導致四人死亡，一人失蹤。 龍麟宮隧道全長3400多米，修建工人在那里開挖揭示各類溶腔80多個，里面包括兩個超級大溶腔，其中的一號溶腔到目前為止，還是我國鐵路修建歷史上最大的隧道溶腔，它長約120米，寬約60米，高約220米，回填了40多萬立方米的土石。 修建隧道的突發事故頻頻發生，這也讓大家非常的擔心，他們不想再看到有任何一個戰友失去生命。當鐵路工人的家人知道這個工作這么危險后，都勸他們趕緊回家。 難道宜萬鐵路要成為新世紀中國鐵路建筑史上的遺憾嗎？宜萬鐵路要永遠停留在工程圖紙上嗎？ 經過這么多的磨難后，鐵路的建設者也沒有絲毫退縮，因為他們知道就算這是一個世界級的難題，那么也總得有人來解決它。 為了更好地保護工人們的生命安全，中鐵局還專門下達了命令，那就是在沒有解決方案之前，任何人不得進洞！ 后來鐵路工人們開始了頭腦風暴，他們想找到一個更好的解決辦法。在他們的不懈努力下，一個名為“復雜巖溶隧道釋能降壓”的方案出臺了。 這個方案最關鍵的地方就是把通道里的阻礙全都清理掉，這樣就會很大程度的減小水壓，然后再讓那些水按照規定好的路線排出，讓它們重新回到大自然里。 這個方案的施工要點就是：探介質、鎖邊界、選時機、精爆破、嚴監控、暢排放、細處理和勤檢查。 “復雜巖溶隧道釋能降壓”的方案，全面攻克了隧道穿越高壓富水斷層、高壓富水充填溶腔設計、施工的世界級難題。這些困難解決后，宜萬鐵路的修建開啟了加速模式。 2009年12月10日，齊岳山隧道全線成功貫通，當初修建它的時候花了整整六年的時間，可是坐火車通過只需要五分鐘。 至此，宜萬鐵路全線的高風險隧道已經全部貫通完畢，他們進入了鋪軌的階段。 2010年12月22日上午10點18分，一聲聲由遠及近的火車汽笛聲響徹了鄂西群山，而我國建筑史上難度最大的山區鐵路——宜萬鐵路正式通車！ 宜萬鐵路的路段造價，創下了中國鐵路建筑史上最高的記錄，我國一共在宜萬鐵路上投資了225.7億元，平均每公里耗資約6000萬元，而青藏鐵路平均每公里只花費了2900萬元。同時宜萬鐵路也是中國修建得最慢的鐵路，它是五萬多人花了七年的時間才建好的。 宜萬鐵路的修建，給了恩施兒女們一個擺脫山水羈絆，去往更廣闊世界的機會，同時也為他們打開了鄂西、渝東封閉已久的“山門”。 感謝那些默默無聞的鐵路工人，是你們的不畏艱難、勇于奉獻，才有了我們現在的安全出行，同時也讓我們有機會去外面的世界走一走、看一看，你們的辛苦付出我們會永遠記在心里，致敬那些“不平凡”的鐵路工人！ |
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