【原】寶馬的4695/46120電芯和CTB方案

4695/120電芯采用的是底部布置泄爆閥的方案，殼體為鋼殼；正極方面，相比于第5代電芯，材料能量提升10%，鈷含量減少50%；負(fù)極方面，相比于第5代電芯，材料能量提升15%以上，石墨含量減少20%；與些同時(shí)，銅箔的用量也減少了40%。

（2）BMW的CTB思路

接下來(lái)我們看下寶馬在電池系統(tǒng)集成層面的總體想法，如下圖所示。它的這個(gè)想法與比亞迪的CTB是一致的，寶馬將這個(gè)集成技術(shù)分為兩部分：一個(gè)是CTP，即具有完整、獨(dú)立的電池包；第二個(gè)是PACK-TO-OPEN-BODY，即電池包與車(chē)身底盤(pán)的集成。這里我們可以更清晰地理解到它的含義“open body”就是原來(lái)車(chē)身方案中，下車(chē)身（乘員艙地板）它是一個(gè)地板結(jié)構(gòu)件，現(xiàn)在取消了（Open），只有橫向幾條梁。

總體理解下來(lái)，就是比亞迪的CTB（Cell-to-Body），因?yàn)樗笆菦](méi)有經(jīng)過(guò)CTP階段的，所以它把這個(gè)總體的集成技術(shù)細(xì)了下，分兩步兩體現(xiàn)這個(gè)方案的實(shí)施，比亞迪的CTB方案如下，可對(duì)比看下。

相當(dāng)于寶馬一步到位，直接CTC了。在PACK層面，它自己的估計(jì)，總的成本會(huì)減少50%。然后我們可以大體地先看下它的46XX電芯成組與布局，這個(gè)與特斯拉4680目前（德國(guó)柏林）的方案是極為類(lèi)似的，大圓柱電芯直接鋪在下箱體組件上，蛇形水冷管冷卻，BMS從控位于電池箱體的一側(cè)，BMS主控與PDU等一些電氣件布置在后排座椅下方的盒體內(nèi)。

（3）中國(guó)電池技術(shù)的對(duì)外輸出

如果我們把近12年以來(lái)，國(guó)內(nèi)電池技術(shù)的技術(shù)路徑的傳遞進(jìn)行梳理，可以清晰地發(fā)現(xiàn)，在這一代電池技術(shù)（2020－2025）的發(fā)展過(guò)程中，我們已從一個(gè)技術(shù)被動(dòng)輸入國(guó)轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)主動(dòng)的技術(shù)輸出國(guó)，從一個(gè)學(xué)徒成長(zhǎng)為一個(gè)師傅。這里我給出一個(gè)簡(jiǎn)化的技術(shù)傳遞關(guān)系圖，如下：

總的來(lái)看，在2018－2019年之前，德國(guó)寶馬、大眾通過(guò)對(duì)寧德時(shí)代的技術(shù)輸入，左右了國(guó)內(nèi)的大部分技術(shù)方案；特斯拉的方案雖然沒(méi)有大范圍跟隨和仿照，但它的技術(shù)思路一直是被研究和轉(zhuǎn)化的來(lái)源；另外在材料層面，受海外客戶、松下/LG等的影響，在政策的左右下，三元一度是我們發(fā)展和量產(chǎn)的主要路線。

從2019年起，隨著寧德時(shí)代大模組、一代CTP的推出，隨后比亞迪刀片電池的推出，刀片電池CTP的推出、刀片電池CTB的推出。海外企業(yè)，尤以德國(guó)企業(yè)在規(guī)劃下一代電池技術(shù)路線時(shí)，基本都是在抄國(guó)內(nèi)標(biāo)桿企業(yè)的作業(yè)了。然后在材料層面，海外也開(kāi)始大范圍、快速地采用磷酸鐵鋰。

回到寶馬的這個(gè)CTB上來(lái)，其實(shí)寶馬在2020年時(shí)候就已經(jīng)有了類(lèi)似的構(gòu)思 ，但當(dāng)時(shí)它的想法是沒(méi)有包含到第一步CTP的，它的更多思路還是放在整個(gè)電池包與車(chē)身的集成，如何輕理化、更好的密封與生產(chǎn)、更高效的集成，這個(gè)從它的專(zhuān)利可以窺見(jiàn)一二。

電動(dòng)汽車(chē)這一波集成技術(shù)的推進(jìn)，看來(lái)是要把整個(gè)集成走得充分，走得徹底，得出各種最具量產(chǎn)意義的方案，在各個(gè)方案的相互對(duì)比中慢慢選擇最優(yōu)的路線。這一波完成后，電芯材料的進(jìn)步可以接下去，開(kāi)啟電芯層面的再次提升。