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在全球，幾乎所有車企都在努力拿到一張美國的自動駕駛測試牌照。然而在美國本土，司機們對自動駕駛的接受度并不高，這似乎是件很矛盾的事情。最近，特斯拉Autopilot輔助駕駛功能又出現問題，再一次將有關自動駕駛可靠性的探討推上風口浪尖。
繼特斯拉Model S以Autopilot模式撞上停在路邊的消防車之后，近期一輛Model 3在加州摩根山又發生交通事故，在轉彎時躍入路邊小溪中。 這兩次事故再次表明了半自動駕駛系統的缺陷。目前，能讓汽車在特定條件下自動行駛的半自動駕駛系統正越來越普及，但人們對于其可靠性和安全性的預估還是十分不足。
美國汽車協會（American Automobile Association，簡稱AAA）發布了一項年度調查報告。結果顯示，有63%的司機害怕自動駕駛。 雖然比起2017年時候78%的數據來看是有所改善，但如果要按民眾意見來制定法律的話，這超六成的反對意見，美國的自動駕駛法律怕是通過不了了。 隨著部分企業開始進行公共道路的路測，美國司機們的恐慌更加明顯，只有13%的司機愿意和自動駕駛車輛使用同一段道路，46%的司機認為這樣不安全，37%的司機不關心，4%的司機不確定。
交通事故頻發 公眾對于自動駕駛的幻想過頭了 2017年，自動駕駛技術得到加速發展，并獲得了數十億美元的投資。預計未來自動駕駛領域將產生巨大的財富，但也有一些人在思考自動駕駛技術是否會成為下一個即將破滅的科技泡沫。 隨著越來越多的資本開始進入造車領域，自動駕駛領域開啟了非理性繁榮之路。 FF91、蔚來、拜騰、威馬、小鵬……一大批以自動駕駛為噱頭的新興概念造車企業雨后春筍般出現，為處于平緩期的汽車產業注入了一針強心劑。 但市場和用戶的期望越大，就越顯得對于汽車廠商對于自動駕駛認知過于單純和無知。 對于兩次事故，特斯拉的手冊已經警示稱，系統并不能很好地處理這種情況：“交通探測巡航控制技術無法探測所有對象，在遇到靜止車輛時有可能不會剎車/減速，尤其是在時速超過80公里時，或者你前方車輛變道，前方變成靜止車輛或對象時。” 特斯拉搭載的AutoPilot 2.0自動駕駛系統，官方認為是L3級別，但行業內普遍認為是L2級別，也就是有條件的自動駕駛，即駕駛員在特殊情況下需要自行處理超過系統認知范圍的情況，其他時候可交給自動駕駛負責。 這套Autopilot系統的功能也僅僅是類似于自適應巡航的駕駛輔助裝置。
車主激活這一功能后，汽車會自動跟車行進，在限速范圍內調節速度。車主打轉向燈后，汽車可以自己變道。 但這樣的駕駛輔助，在沒有前車可供車輛自動跟隨的前提下，汽車不能自己轉角度比較大的彎，也不能調頭。 也就是說，特斯拉這套自動駕駛系統并非真正意義的自動駕駛，駕駛員在很多情況下還是要進行干預，否則會導致事故發生。 像此次事故的彎道中，可能正是因為駕駛員沒有進行干預，自動駕駛系統誤判導致車輛失控。 沃爾沃的半自動駕駛系統Pilot Assist也存在類似缺陷，例如在前方車輛變道或轉彎時。 沃爾沃的用戶手冊顯示：“Pilot Assist會忽略靜止車輛，繼續加速至預設速度。司機必須進行干預，并踩下剎車。” 換句話說，你的沃爾沃汽車不會剎車，以避免撞上前方突然出現的靜止汽車，車輛反而還有可能繼續加速撞上去。
目前全部介入自動駕駛的汽車廠商都想得有些過于美好了。 據沃爾沃自動駕駛項目主管透露，在自動駕駛汽車的研發過程中，一些本以為很難回答的問題，卻在試驗過程中超乎預期地快速解決了。在一些本以為容易駕馭的領域，發現了更多有待探索和解決的問題。 福特汽車新任CEO Jim Hackett最近在面對媒體時表示：公眾在媒體上關于自動駕駛汽車的浪漫想象有點過頭了。 安全！安全！安全！ 當前自動駕駛撐不起公眾的期望 安全這一問題始終決定自動駕駛未來能夠走多遠。相比于其他無人駕駛交通工具，比如地鐵，自動駕駛汽車要考慮的因素更多。 自動駕駛汽車并非是把傳感器和軟件捆綁在一組輪子上那么簡單，其至少需要三種類型傳感器：激光雷達呈現三維對象；攝像機獲取細節信息；雷達遠距離探測。 從這些傳感器中獲取的路況、天氣、行人等信息，要在短時間內進行分析、整合與取舍，并且還要理解人類以及社會行為習慣，比如為救護車讓路，這些都充滿挑戰。 其次，自動駕駛汽車尚不能投入量產，除了安全性目前仍無法保證外，高昂的生產成本也是另外一大制約因素。包括谷歌在內的不少公司都采用了同樣的激光雷達方案，但這套裝置賣價曾經高達50萬元人民幣，甚至超出了用戶的購車成本。 第三，在日益擁擠的自動駕駛領域，各企業各有打法。有的大公司注重一體化集成，會采取收購的方式，而部分初創公司瞄準的是某一單點環節，還有公司押注特定群體，以此來分享自動駕駛生態中的一瓢羹，而傳統的汽車供應商依舊在悶聲發大財。 這些策略是否能夠行得通，尚不得知。至少，現在的技術是撐不起公眾的期望。 更為重要的是，全球關于自動駕駛尚缺乏統一認知與共識，對于自動駕駛在發生交通事故后如何進行責任認定仍處于空白之中。 2016年9月，美國加利福尼亞州簽署法案，允許自動駕駛車輛在“駕駛室無人監控狀態下”在公路上展開測試。 同一時期，美國交通部發布了一份114頁的無人駕駛汽車法律指導意見，列出了無人車廠商須提交的15項“安全評估”標準，包括無人駕駛程序如何遵守現行的交通法規等。不過，這些法規并未明確交通事故發生后的責任認定。 而國內，自動駕駛相關法律法規仍在最初的觀察討論階段，距離真正的制定出臺尚需時日。 據J.D.Power在2017年11月發布的報告，中國消費者對自動駕駛的接受度高達84%。 不得不承認，中國路況的復雜程度大大高于美國路況，雖然國內以百度為主的眾多自動駕駛廠商，聲稱將在2019年和2020年實現L3、L4級別的量產，但量產和實際上路還是兩個不同概念，需要經過千百次的實際道路安全測試才能真正驗證技術的安全性。 對于關于到用戶生命安全的自動駕駛，不應讓技術實質被浮夸的資本泡沫所掩埋，更應該抱有技術至上的理念，才不至于最終以血的代價換來市場的清醒。  2018年，自動駕駛領域的資本泡沫仍將越吹越大，但在攀登完期望膨脹期峰值后，接下來可能會迎來希望幻滅的最艱難時期。或許當自動駕駛汽車漸漸被人們遺忘之時，才是技術迎來更大突破之日。而最終堅持技術理想、從低谷重新攀爬上去的企業，會真正獲得行業持續發展的紅利。自動駕駛的初衷是好的，只不過是海市蜃樓還是將成為另一個偉大的行業，都在于行業參與者的決心與態度。  |
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