東京備忘錄現行檢查機制實施現狀

東京備忘錄現行檢查機制是基于船舶目標因子和風險而確定港口國監督檢查的優先等級，其規定的選船機制和檢查優先等級的設置，除去備忘錄附則3的表現不佳船舶和第3.3.2款規定的優先檢查的船舶，以及現行檢查機制高風險和極高風險船舶外，其他船舶的檢查窗口時間統一規定為6個月，即“6個月內不再檢查”的機制。該機制很難體現不同船舶的檢查頻率需求，在一定程度上造成了港口國監督檢查資源的浪費，還增加了管理水平高和技術狀況良好的船舶在迎接港口國監督檢查方面的負擔。

對船舶和公司的監管手段如檢驗、檢查和審核等，都不如公司對船舶主動管理的連續和直接，而公司的良好績效是保持良好船舶技術狀況的根源。與公司審核管理相比，港口國監督檢查對船舶的監督管理更為直接。但在現行檢查機制的環境下，即便船舶因多項性質嚴重的缺陷被滯留，港口國監督檢查官的權限僅局限于對船舶提出附加審核的要求。公司安全績效好壞的區別在現行檢查機制中難以體現，不利于推動公司安全管理水平的提升。

一、 東京備忘錄NIR出臺背景

東京備忘錄和巴黎備忘錄在2004年召開了第二屆部長級聯合會議，決定協調兩個備忘錄的港口國監督檢查程序向一致性發展。“威望號”沉船和泄油事故后，歐盟意識到原有港口國監督檢查機制無法完全阻止低標準船舶進入該水域營運。為避免和減少低標準船舶進入其水域，歐盟于2009年3月11日通過了第三套海事安全一攬子法令，即2009/16/EC。根據該法令的要求，巴黎備忘錄委員會第42次會議，通過了引入了對公司績效的考核和針對不同風險的船舶實施不同檢查頻率的選船和檢查理念的新港口國監督檢查機制（巴黎備忘錄NIR），于2011年1月1日起正式實施。巴黎備忘錄NIR充分吸收了IMO綜合安全評估（FSA）在風險評估方面的研究成果，對高風險船舶采取靈活和持續的管理辦法，使用了船旗國表現、檢驗機構表現、公司表現來識別和評估船舶的風險，把以風險分析技術為核心的FSA方法引進航運安全管理。

在東京備忘錄第19次委員會后，由加拿大牽頭，包括中國、澳大利亞、智利、香港、日本、韓國、馬來西亞、俄羅斯、新加坡以及巴黎備忘錄秘書處代表在內成立了東京備忘錄NIR工作組，啟動了東京備忘錄NIR的編寫工作。東京備忘錄第20次、21次、22次委員會分別對東京備忘錄NIR進行了討論和修改.2013年1月，東京備忘錄第23次委員會會議審議通過了東京備忘錄NIR，定于2014年1月1日正式實施。2013年10月,東京備忘錄第24次委員會將東京備忘錄NIR的最終稿納入備忘錄的附則2。

二、東京備忘錄NIR與現行檢查機制的比較

相比現行的檢查機制，東京備忘錄NIR對船舶計分方法和選船機制進行了修改，使得船舶風險等級的劃分更為科學合理，具體表現如下：

(一) 對特定船舶類型所帶來風險的關注度提升

現行選船機制的高風險船型為船齡15年及以上的油船、化學品船、散貨船、客船、多用途船、冷藏船、滾裝貨船和滾裝客船而言，船型和船齡的賦值較低，無法真正體現其存在的風險和可能帶來的深刻影響。

東京備忘錄NIR對油船、化學品船、氣體運輸船、客船以及散貨船這類特定船型直接賦予2分的船型加權分的做法，體現了對這類特定船舶風險程度的關注度的提升。2分大大提高了高風險船舶（4分）的最低權重分值比例，將會促使船舶提高管理質量。

(二) 船齡對船舶風險的影響有所降低

現行檢查選船機制下，船舶風險受船齡的影響較為顯著，隨著船齡的增加而明顯增加。但實際上船齡對公司管理良好和設備狀況優良的船舶的影響程度并不一定會特別明顯。

東京備忘錄NIR 簡化了船齡參數的設置，僅在高風險船舶評判標準中將船齡設置為12年，對所有船齡大于12 年的船舶賦予1 分的加權分值，小于等于12年船齡的船舶不加分，船齡對船舶風險的影響有所降低。而且，只要各方面表現滿足要求，船齡大于12 年的船舶還有可能被評為低風險船舶。

(三) 引入了船舶管理公司績效參數

在船舶風險評估體系的構建上，東京備忘錄NIR引入了公司績效作為評估船舶風險的參數之一，并大幅提高了公司管理體系缺陷的分值（每個體系缺陷記為5分，非體系缺陷記為1分）。公司績效的計算是以該公司旗下所有船舶過去36個月在東京備忘錄的檢查記錄為基礎，由缺陷指數和滯留指數兩部分數據計算組成。當公司績效為“低”或以下級別，其所屬船舶被直接賦予2分的加權分值，大大提高了高風險船舶的分值比例。公司績效的引入，實現了港口國監督檢查對公司直接管理的目標，改變了以往港口國監督檢查與公司審核管理之間存在的脫節現象，有利于從源頭上監督船舶安全和防污染的執行情況。

(四) 缺陷和滯留對船舶風險屬性影響的改變

NIR實施后，36個月內船舶每一次檢查缺陷數超過5項，該輪不僅無法被評估為低風險船舶，而且將在高風險船舶的屬性評估過程中得到每次1分的加權分。這將促使船舶做好維護保養，提高船舶質量，努力降低或消除每次檢查缺陷的數量。同時，三次滯留才能在船舶評估中加1分。滯留對船舶風險評估影響的降低，在一定程度上也遏制了港口國監督檢查官個人主觀因素對船舶風險評估的影響。由此，缺陷對船舶風險屬性的影響將更大，而滯留對船舶風險屬性的影響將有所降低。

(五) 推出了全新的選船機制

基于該選船機制確定的優先檢查等級實現了針對不同風險等級的船舶實施不同檢查周期的目標，有助于減少對高質量船舶的檢查頻率，減輕公司的港口國監督檢查負擔。

因此，東京備忘錄NIR將對港口國監督檢查、船舶管理公司和航運市場的發展帶來新的挑戰。東京備忘錄NIR 機制下的船舶風險屬性、選船機制和公司績效的三個方面，形成相互影響、相互滲透和相互制約的關系。

三、東京備忘錄新檢查機制實施后的影響

（一）對船舶和航運公司的影響

NIR的實施對擁有較多船齡大于12年的油船、散貨船、散化船等特定船型的航運公司和船舶影響較大。該類船舶的船舶類型和船齡因素，在高風險船舶計算時先被賦予了3分加權分，因此該類船舶在港口國監督檢查中，只要有一次檢查超過5個缺陷，將立即導致船舶進入高風險屬性區域，面臨著接受更為頻繁檢查可能性，對船舶的營運和周轉將帶來不利的影響。

對于規模大、船舶數量多的公司，如船舶整體檢查歷史記錄良好，個別較差的船舶歷史檢查結果對公司的影響將被其他船舶的良好表現數據所稀釋，對公司績效影響較小。而對于管理船舶數量較少的公司，有可能被某艘或某幾艘船舶表現差的檢查記錄影響而降低公司績效，從而導致公司旗下全部船舶進入到高風險船舶的行列。

（二）對港口國監督檢查工作的影響

由于船舶安全檢查中將5個缺陷作為加分的臨界點，對船舶風險的影響非常重要，有可能導致船舶直接從低風險船舶變成高風險船舶，對于公司和船舶可能難以接受，相應造成船員和港口國監督檢查官的現場爭議。相比以往僅僅對滯留個案的重視，東京備忘錄NIR實施后，可能同時面臨對滯留個案和對缺陷爭議的申訴和復審增加的現象。

由于船舶或公司的申訴或復審可能增加，將使港口國監督檢查官在檢查和缺陷開具面臨更嚴謹的環境。作為港口國監督檢查官，不但要充分了解掌握東京備忘錄NIR規定的船舶風險屬性、選船機制和公司績效計算等相關內容，還要充分評估滯留、單次檢查5個以上缺陷和ISM方面缺陷對船舶以及公司績效帶來的影響。同時，港口國監督檢查官還應有良好的英語水準，不僅能與船方有效溝通，還能精準描述缺陷的客觀實際、援引正確公約依據并規范處理。

此外，由于ISM缺陷權重較大，對港口國監督檢查官還提出了熟悉體系審核方面知識的要求，正確界定港口國監督檢查過程中安全管理體系方面的缺陷，準確描述并規范處理。

（三）對航運業界的影響

東京備忘錄NIR實施后，隨著低風險船舶檢查頻率的急劇下降，此類船舶的運營成本將逐步下降，低風險船舶的市場競爭力將顯著提升。而NIR對高風險船舶的檢查頻率設置為2-4個月可以檢查，超過4個月必須檢查，將造成低標準船舶頻繁接受檢查，而且陷入“越檢查分值越高，分值越高越容易接受頻繁檢查”的惡性循環，進而達到寸步難行的地步，有助于加快淘汰低標準船的速度。

此外，東京備忘錄NIR在評估船舶風險時，充分考慮了船旗、船級社績效、IMO自愿審核等因素，將有助于促進船舶懸掛通過IMO自愿審核的白名單國家的船旗，激勵認可組織提高檢驗發證水平，保持良好績效。

附件：

NEW INSPECTION REGIME

新檢查機制（NIR）

1 Ship Risk Profile

1 船舶風險屬性

1.1 All ships in the informationsystem of APCIS will be assigned either as high, standard or low risk based ongeneric and historic parameters.

1.1 依據類別和歷史參數，港口國監督亞太地區計算機信息系統（以下簡稱APCIS）中的所有船舶可分為3類：高風險、標準風險和低風險。

1.2 High Risk Ships (HRS) are shipswhich meet criteria to a total value of 4 or more weighting points.

1.2 高風險船舶是指滿足對應標準，權重值之和大于或等于4的船舶。

1.3 Low Risk Ships (LRS) are shipswhich meet all the criteria of the LRS parameters and have had at least oneinspection in the previous 36 months.

1.3 低風險船舶是指滿足所有的對應參數標準，并且在過去36個月中至少接受過一次檢查的船舶。

1.4 Standard Risk Ships (SRS) areships which are neither LRS nor HRS.

1.4 除高風險及低風險之外的船舶為標準風險船舶。

Table 1 – Ship Risk Profile

表1 船舶風險屬性

1) The Black, Grey and White list forflag State performance is established annually taking account of the inspectionand detention history over the preceding three calendar years and is adopted bythe Tokyo MOU Committee to publish in the Annual Report.

1) 船旗國績效中的黑灰白名單是每年綜合考慮其過去3個日歷年度內檢查和滯留的歷史情況而得出的并將在東京備忘錄委員會發布的年度報告中予以公示。

2) The status on completion of VIMSASwill be based on updated information obtained by the Tokyo MOU Secretariat.

2) IMO自愿審核的完成情況將依據東京備忘錄秘書處獲得的最新信息。

3) Recognized Organizations of TokyoMOU are those recognized by at least one member Authority of the Tokyo MOU, alist of which is provided on the web-site.

3) 東京備忘錄的認可組織至少獲得過一個成員當局的認可，具體名單參照網站公布。

4) The performance of all RecognizedOrganizations is established annually taking account of the inspection anddetention history over the preceding three calendar years and is adopted by theTokyo MOU Committee to publish in the Annual Report.

4) 所有認可組織的績效是每年綜合考慮其過去3個日歷年度內檢查和滯留的歷史情況而得出的并將在東京備忘錄委員會發布的年度報告中予以公示。

5) Company performance takes account ofthe detention and deficiency history of all ships in a company’s fleet whilethat company was the ISM company for the ship. Companies are ranked with a“very low, low, medium or high” performance. The calculation is made daily onthe basis of a running 36-month period. There is no lower limit for the numberof inspections needed to qualify except a company with no inspections in thelast 36 months will be given a “medium performance”.

5) 公司（承擔安全和防污染責任的船舶管理公司—ISM公司）績效是依據其旗下船隊中所有船舶的滯留情況和缺陷的歷史記錄計算而得，依次分為四級：極低、低、中和高。計算結果以36個月為周期每日滾動更新。檢查次數不設下限，若公司所有船舶在36個月內均未接受檢查，則為“中等績效”。

2 Selection Scheme

2 選船機制

2.1 Based on Ship Risk Profile, theselection scheme determines the scope, frequency and priority of inspections.

2.1 基于船舶風險屬性，選船機制確定檢查范圍、頻率和優先順序。

2.2 Periodic inspections are carriedout at intervals determined by the Ship Risk Profile.

2.2 船舶風險屬性決定了實施定期檢查的時間間隔。

2.3 Overriding priority might triggerinspections between periodic inspections.

2.3 對于絕對優先級或表現欠佳船舶可在定期檢查間隔時間段內實施額外檢查。

2.4 Ships become due for periodicinspection in the following time windows:

2.4 依據下列時間窗口決定是否對船舶實施定期檢查：

Table 2 - Time Windows

表2 時間窗口

2.5 The selection scheme is dividedinto two priorities:

2.5 選船機制分為兩個優先級:

Priority I: ships must be inspected because the timewindow has closed.

優先級1：規定的時間窗口期已過，船舶為應檢船。

Priority II: ships may be inspected because they arewithin the time window of inspection.

優先級2：在規定的時間窗口期內，船舶為可檢船。

2.6 The priority and the level ofselection will be shown for each ship in the information system of APCIS.

2.6 每條船的優先順序與選船級別將在APCIS信息系統中顯示。

3 CompanyPerformance

3 公司績效

3.1 Company performance takesaccount of the detention and deficiency history of all ships in a company’sfleet while that company was the ISM company for the ship. Companies are rankedas having a “very low, low, medium or high” performance. The calculation ismade daily on the basis of a running 36-month period. There is no lower limitfor the number of inspections needed to qualify except a company with noinspections in the last 36 months will be given a “medium performance”.

3.1 公司（承擔安全和防污染責任的船舶管理公司——ISM公司）績效是依據其旗下船隊中所有船舶的滯留情況和缺陷的歷史記錄計算而得，依次分為四級：極低、低、中和高。計算結果以36個月為周期每日滾動更新。檢查次數不設下限，若公司所有船舶在36個月內均未接受檢查，則為中等績效。

3.2 The formula consists of twoelements, the deficiency index and the detention index.

3.2 計算公式由兩個要素組成：缺陷指數和滯留指數。

Deficiency Index

缺陷指數

3.3 When counting deficiencieseach ISM related deficiency is weighted at five points. Other deficiencies arevalued at one point.

3.3 每個ISM相關缺陷計為5個分值。其他類型的缺陷，每個計為1個分值。

3.4 The Deficiency Index is theratio of the total points of all deficiencies of all ships in a company’s fleetto the number of inspections of all ships in the company’s fleet within thelast 36 months.

3.4缺陷指數是該船舶管理公司所管理的船隊中所有船舶在前36個月內所有被檢查船舶的缺陷分值與該計算時段內該船舶管理公司所管理的船隊中所有船舶接受檢查總次數的比值。

3.5 This ratio is compared withthe average for all ships inspected in the Tokyo MOU over the last threecalendar years to determine whether the index is average, above average orbelow average as follows:

3.5 上述比值與東京備忘錄前3個日歷年度內所有被檢船舶的平均缺陷分值進行比較，以確定缺陷指數是否達到、高于或低于平均值，如下表：

Table 3 - Deficiency Index

表3 缺陷指數

Detention Index

滯留指數

3.6 The Detention Index is theratio of the number of detentions all ships in a company’s fleet to the numberof inspections of all the ships in the company’s fleet within the last 36months.

3.6 滯留指數是該船舶管理公司所管理的船隊所有船舶在前36個月的所有被檢查船舶的滯留次數與該計算時段內該船舶管理公司所管理的船隊所有船舶接受檢查總次數的比值。

3.7 This ratio is compared withthe average for all ships inspected in the Tokyo MOU over the last threecalendar years to determine whether the index is average, above average orbelow average as follows.

3.7 上述比值與東京備忘錄前3個日歷年度內所有檢查船舶的平均滯留率進行比較，以確定缺陷指數是否達到、高于或低于平均滯留率，如下表：

Table 4 - Detention Index

表四滯留指數

Company Performance Matrix

公司績效矩陣

3.8 Using the below matrix, thecombination of deficiency and detention indexes determines the performancelevel.

3.8 利用以下矩陣，以公司缺陷指數和滯留指數的組合來確定公司績效等級。

Table 5 - Company Performance Matrix

表5 公司績效矩陣

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