東京備忘錄新檢查機(jī)制（NIR）

1 船舶風(fēng)險屬性

1.1 依據(jù)類別和歷史參數(shù)，港口國監(jiān)督亞太地區(qū)計算機(jī)信息系統(tǒng)（以下簡稱APCIS）中的所有船舶可分為3類：高風(fēng)險、標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險和低風(fēng)險。

1.2 高風(fēng)險船舶是指滿足對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，權(quán)重值之和大于或等于4的船舶。

1.3 低風(fēng)險船舶是指滿足所有的對應(yīng)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并且在過去36個月中至少接受過一次檢查的船舶。

1.4 除高風(fēng)險及低風(fēng)險之外的船舶為標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險船舶。

表1 船舶風(fēng)險屬性

1) 船旗國績效中的黑灰白名單是每年綜合考慮其過去3個日歷年度內(nèi)檢查和滯留的歷史情況而得出的并將在東京備忘錄委員會發(fā)布的年度報告中予以公示。

2) IMO自愿審核的完成情況將依據(jù)東京備忘錄秘書處獲得的最新信息。

3) 東京備忘錄的認(rèn)可組織至少獲得過一個成員當(dāng)局的認(rèn)可，具體名單參照網(wǎng)站公布。

4) 所有認(rèn)可組織的績效是每年綜合考慮其過去3個日歷年度內(nèi)檢查和滯留的歷史情況而得出的并將在東京備忘錄委員會發(fā)布的年度報告中予以公示。

5) 公司（承擔(dān)安全和防污染責(zé)任的船舶管理公司—ISM公司）績效是依據(jù)其旗下船隊中所有船舶的滯留情況和缺陷的歷史記錄計算而得，依次分為四級：極低、低、中和高。計算結(jié)果以36個月為周期每日滾動更新。檢查次數(shù)不設(shè)下限，若公司所有船舶在36個月內(nèi)均未接受檢查，則為“中等績效”。

2 選船機(jī)制

2.1 基于船舶風(fēng)險屬性，選船機(jī)制確定檢查范圍、頻率和優(yōu)先順序。

2.2 船舶風(fēng)險屬性決定了實施定期檢查的時間間隔。

2.3 對于絕對優(yōu)先級或表現(xiàn)欠佳船舶可在定期檢查間隔時間段內(nèi)實施額外檢查。

2.4 依據(jù)下列時間窗口決定是否對船舶實施定期檢查：

表2 時間窗口

2.5 選船機(jī)制分為兩個優(yōu)先級:

優(yōu)先級1：規(guī)定的時間窗口期已過，船舶為應(yīng)檢船。

優(yōu)先級2：在規(guī)定的時間窗口期內(nèi)，船舶為可檢船。

2.6 每條船的優(yōu)先順序與選船級別將在APCIS信息系統(tǒng)中顯示。

3 公司績效

3.1 公司（承擔(dān)安全和防污染責(zé)任的船舶管理公司——ISM公司）績效是依據(jù)其旗下船隊中所有船舶的滯留情況和缺陷的歷史記錄計算而得，依次分為四級：極低、低、中和高。計算結(jié)果以36個月為周期每日滾動更新。檢查次數(shù)不設(shè)下限，若公司所有船舶在36個月內(nèi)均未接受檢查，則為中等績效。

3.2 計算公式由兩個要素組成：缺陷指數(shù)和滯留指數(shù)。

3.3 每個ISM相關(guān)缺陷計為5個分值。其他類型的缺陷，每個計為1個分值。

3.4缺陷指數(shù)是該船舶管理公司所管理的船隊中所有船舶在前36個月內(nèi)所有被檢查船舶的缺陷分值與該計算時段內(nèi)該船舶管理公司所管理的船隊中所有船舶接受檢查總次數(shù)的比值。

3.5 上述比值與東京備忘錄前3個日歷年度內(nèi)所有被檢船舶的平均缺陷分值進(jìn)行比較，以確定缺陷指數(shù)是否達(dá)到、高于或低于平均值，如下表：

表3 缺陷指數(shù)

3.6 滯留指數(shù)是該船舶管理公司所管理的船隊所有船舶在前36個月的所有被檢查船舶的滯留次數(shù)與該計算時段內(nèi)該船舶管理公司所管理的船隊所有船舶接受檢查總次數(shù)的比值。

3.7 上述比值與東京備忘錄前3個日歷年度內(nèi)所有檢查船舶的平均滯留率進(jìn)行比較，以確定缺陷指數(shù)是否達(dá)到、高于或低于平均滯留率，如下表：

表四 滯留指數(shù)

公司績效矩陣

3.8 利用以下矩陣，以公司缺陷指數(shù)和滯留指數(shù)的組合來確定公司績效等級。

表5 公司績效矩陣

二、東京備忘錄組織公布的符合低風(fēng)險船舶標(biāo)準(zhǔn)的船旗國名單和認(rèn)可組織名單以及平均滯留率和平均缺陷率

符合低標(biāo)準(zhǔn)因素的船旗國

1. 下列船旗國符合低風(fēng)險船舶所要求的船旗國指標(biāo)（白名單+VIMSAS）。

需要注意的是，如果某船旗國在過去三年中在東京備忘錄接受的檢查次數(shù)沒有達(dá)到最低30次，則該船旗國將不被包括在東京備忘錄的“黑-灰-白”名單中。這也會導(dǎo)致船舶無法達(dá)到低標(biāo)準(zhǔn)船舶要求的船旗國指標(biāo)，即便該國已經(jīng)完成了IMO自愿審核。

符合標(biāo)準(zhǔn)的船旗國名單僅用于東京備忘錄的檢查需要，而不應(yīng)被用于任何其他用途。

本名單有效期至2014年6月30日（基于2013年12月18日所受到的信息及確認(rèn)情況）：

- 開曼群島（英）- 中國- 塞浦路斯- 丹麥- 法國- 德國- 希臘- 中國香港- 馬恩島（英）- 意大利- 日本- 韓國- 利比里亞- 馬來西亞- 馬耳他- 馬紹爾群島- 荷蘭- 挪威- 菲律賓- 俄羅斯- 新加坡- 瑞典- 英國- 美國。

（注：為了準(zhǔn)備本清單，東京備忘錄要求在本備忘錄白名單中，已完成了IMO成員國自愿審核機(jī)制（VIMSAS）的國家以書面形式通報其VIMSAS的完成情況，以在NIR的計算中合理驗證。）

符合低標(biāo)準(zhǔn)因素的認(rèn)可組織（RO）

2. 下列RO的名單符合低標(biāo)準(zhǔn)船舶中RO相關(guān)因素的要求（高表現(xiàn)+被一個以上東京備忘錄成員認(rèn)可）

入級船舶在三年內(nèi)在東京備忘錄范圍內(nèi)接受檢查次數(shù)少于最低60次的RO沒有包括在東京備忘錄RO表現(xiàn)名單中。相應(yīng)的，這些RO也無法滿足其入級船舶符合東京備忘錄低標(biāo)準(zhǔn)船舶標(biāo)準(zhǔn)的相應(yīng)要求，即便其被一個或以上東京備忘錄成員認(rèn)可。

符合標(biāo)準(zhǔn)的RO名單僅用于東京備忘錄的檢查需要，而不應(yīng)被用于任何其他用途。

本名單有效期至2014年6月30日。

- 美國船級社（ABS）- 法國船級社（BV）- 中國船級社（CCS）- 挪威船級社（DNV）- 德國勞氏船級社（GL）- 印度船級社（IRS）- 韓國船級社（KR）- 勞氏船級社（LR）- 日本船級社（NKK）- 意大利船級社（RINA）- 俄羅斯船級社（RMRS）- 越南船級社（VR）

3. 用于計算公司績效的平均滯留率和平均缺陷率（2010年-2012年），有效期至2014年6月30日：

平均滯留率：5.16%

平均缺陷率：4.01%

三、東京備忘錄NIR與現(xiàn)行檢查機(jī)制的比較

相比現(xiàn)行的檢查機(jī)制，東京備忘錄NIR對船舶計分方法和選船機(jī)制進(jìn)行了修改，使得船舶風(fēng)險等級的劃分更為科學(xué)合理，具體表現(xiàn)如下：

1. 對特定船舶類型所帶來風(fēng)險的關(guān)注度提升

現(xiàn)行選船機(jī)制的高風(fēng)險船型為船齡15年及以上的油船、化學(xué)品船、散貨船、客船、多用途船、冷藏船、滾裝貨船和滾裝客船而言，船型和船齡的賦值較低，無法真正體現(xiàn)其存在的風(fēng)險和可能帶來的深刻影響。

東京備忘錄NIR對油船、化學(xué)品船、氣體運(yùn)輸船、客船以及散貨船這類特定船型直接賦予2分的船型加權(quán)分的做法，體現(xiàn)了對這類特定船舶風(fēng)險程度的關(guān)注度的提升。2分大大提高了高風(fēng)險船舶（4分）的最低權(quán)重分值比例，將會促使船舶提高管理質(zhì)量。

2. 船齡對船舶風(fēng)險的影響有所降低

現(xiàn)行檢查選船機(jī)制下，船舶風(fēng)險受船齡的影響較為顯著，隨著船齡的增加而明顯增加。但實際上船齡對公司管理良好和設(shè)備狀況優(yōu)良的船舶的影響程度并不一定會特別明顯。

東京備忘錄NIR 簡化了船齡參數(shù)的設(shè)置，僅在高風(fēng)險船舶評判標(biāo)準(zhǔn)中將船齡設(shè)置為12年，對所有船齡大于12 年的船舶賦予1 分的加權(quán)分值，小于等于12年船齡的船舶不加分，船齡對船舶風(fēng)險的影響有所降低。而且，只要各方面表現(xiàn)滿足要求，船齡大于12 年的船舶還有可能被評為低風(fēng)險船舶。

3. 引入了船舶管理公司績效參數(shù)

在船舶風(fēng)險評估體系的構(gòu)建上，東京備忘錄NIR引入了公司績效作為評估船舶風(fēng)險的參數(shù)之一，并大幅提高了公司管理體系缺陷的分值（每個體系缺陷記為5分，非體系缺陷記為1分）。公司績效的計算是以該公司旗下所有船舶過去36個月在東京備忘錄的檢查記錄為基礎(chǔ)，由缺陷指數(shù)和滯留指數(shù)兩部分?jǐn)?shù)據(jù)計算組成。當(dāng)公司績效為“低”或以下級別，其所屬船舶被直接賦予2分的加權(quán)分值，大大提高了高風(fēng)險船舶的分值比例。

公司績效的引入，實現(xiàn)了港口國監(jiān)督檢查對公司直接管理的目標(biāo)，改變了以往港口國監(jiān)督檢查與公司審核管理之間存在的脫節(jié)現(xiàn)象，有利于從源頭上監(jiān)督船舶安全和防污染的執(zhí)行情況。

4. 缺陷和滯留對船舶風(fēng)險屬性影響的改變

NIR實施后，36個月內(nèi)船舶每一次檢查缺陷數(shù)超過5項，該輪不僅無法被評估為低風(fēng)險船舶，而且將在高風(fēng)險船舶的屬性評估過程中得到每次1分的加權(quán)分。這將促使船舶做好維護(hù)保養(yǎng)，提高船舶質(zhì)量，努力降低或消除每次檢查缺陷的數(shù)量。同時，三次滯留才能在船舶評估中加1分。滯留對船舶風(fēng)險評估影響的降低，在一定程度上也遏制了港口國監(jiān)督檢查官個人主觀因素對船舶風(fēng)險評估的影響。由此，缺陷對船舶風(fēng)險屬性的影響將更大，而滯留對船舶風(fēng)險屬性的影響將有所降低。

四、NIR對公司的影響及應(yīng)對策略

NIR的實施對擁有較多船齡大于12年的油船、散貨船、散化船等特定船型的航運(yùn)公司和船舶影響較大。該類船舶的船舶類型和船齡因素，在高風(fēng)險船舶計算時先被賦予了3分加權(quán)分，因此該類船舶在港口國監(jiān)督檢查中，只要有一次檢查超過5個缺陷，將立即導(dǎo)致船舶進(jìn)入高風(fēng)險屬性區(qū)域，面臨著接受更為頻繁檢查可能性，對船舶的營運(yùn)和周轉(zhuǎn)將帶來不利的影響。

對于規(guī)模大、船舶數(shù)量多的公司，如船舶整體檢查歷史記錄良好，個別較差的船舶歷史檢查結(jié)果對公司的影響將被其他船舶的良好表現(xiàn)數(shù)據(jù)所稀釋，對公司績效影響較小。而對于管理船舶數(shù)量較少的公司，有可能被某艘或某幾艘船舶表現(xiàn)差的檢查記錄影響而降低公司績效，從而導(dǎo)致公司旗下全部船舶進(jìn)入到高風(fēng)險船舶的行列。

為此，建議航運(yùn)公司從以下幾個方面積極應(yīng)對NIR可能會帶來的影響

（一）充分了解公司和船舶風(fēng)險等級，加強(qiáng)安全管理

各公司應(yīng)通過各種途徑，了解本公司管理營運(yùn)船舶的風(fēng)險等級。對風(fēng)險等級較高的船舶應(yīng)加強(qiáng)管理維護(hù)和岸基支持，更換高素質(zhì)的船員，做好維護(hù)保養(yǎng)，盡力降低船舶風(fēng)險。同時也應(yīng)合理安排航線，避免安排風(fēng)險較高、船況較差的船舶駛往檢查嚴(yán)格的港口，或事先做好充分的迎檢準(zhǔn)備。在此基礎(chǔ)上，公司應(yīng)定期安排自糾自查，加強(qiáng)船員和岸基人員的培訓(xùn)，提升安全管理意識。

（二）掌握船舶檢查周期，做好充分準(zhǔn)備

要注意相關(guān)船舶的優(yōu)先級（Priority I或Priority II）和檢查周期。如果Priority II的船舶在接近窗口期結(jié)束（如被評為HRS的船舶檢查后2-4個月的窗口期），應(yīng)盡量選擇合適的港口，在考慮裝卸貨進(jìn)度、船期安排以及相關(guān)港口的檢查嚴(yán)格程度的基礎(chǔ)上，申請進(jìn)行PSC檢查，使船舶的檢查周期重新計算。否則，在船舶檢查窗口期結(jié)束而優(yōu)先級成為Priority I，則在東京備忘錄范圍內(nèi)的任何港口都將成為必查船舶。

同時應(yīng)注意，如果公司的所有船舶在36個月內(nèi)未進(jìn)行過一次PSC檢查，則公司表現(xiàn)就為中等。因此，公司也需注意在36個月內(nèi)至少讓船舶接受一次PSC檢查。

（三）控制PSC檢查缺陷數(shù)，必要時進(jìn)行合理抗辯

在NIR下，每一次缺陷數(shù)超過5個的檢查都將計1分，每一次滯留也將計1分的風(fēng)險分值。而按照缺陷指數(shù)和滯留指數(shù)的計算方式（如下），在計算公司表現(xiàn)方面，1個體系缺陷的分值相當(dāng)于5個非體系缺陷的分值。因此建議各公司要加強(qiáng)內(nèi)部管理和維護(hù)保養(yǎng)，隨時做好迎檢準(zhǔn)備，爭取將每次PSC檢查的缺陷數(shù)控制在5個以內(nèi)，并盡可能避免體系缺陷。在缺陷已當(dāng)場糾正或缺陷是否成立存疑的情況下，可以請PSCO對缺陷進(jìn)行解釋，提供相關(guān)公約依據(jù)等方式進(jìn)行合理的抗辯。在有把握的前提下，公司也可以通過采取增加檢查次數(shù)的方式來降低缺陷指數(shù)和滯留指數(shù)。

（四）加強(qiáng)現(xiàn)場檢查，提高船舶體系管理水平

公司岸基管理人員要更多地掌握船舶的體系運(yùn)行情況。多登輪進(jìn)行現(xiàn)場檢查，特別是對船舶的維護(hù)保養(yǎng)、船員對關(guān)鍵性設(shè)備的操作檢查，避免出現(xiàn)“兩張皮”現(xiàn)象。